Duke folur historikisht, për automjetet luftarake italiane, ishte pothuajse sikur të kishin vdekur: ose asgjë ose asgjë fare. Kjo do të thotë, ata dukej se ishin, por as ata nuk ekzistonin. Diçka po fluturonte atje që nuk ishte e mirë për asgjë në fillim.
Në fakt, e vërteta nuk ishte, si gjithmonë, aty ku ishte triumfi i ideologjisë. Nëse flasim për luftëtarë, italianët i kishin, për më tepër, ato ishin makina shumë moderne dhe interesante, të cilat, në fakt, unë do t'ju tregoj.
Italianët kishin "trukun" e tyre, i cili nuk mund të injorohet para fillimit. Në shumicën e vendeve, ideja e fjalë për fjalë dy ose tre markave u zbatua, në mënyrë që të mos tendoset industria e tyre. Këto janë Spitfire dhe Hurricane për britanikët, Messerschmitt dhe Focke-Wulf për gjermanët, Yakovlev dhe Lavochkin për ne.
Disa do të thonë: Polikarpov. Po, por prodhimi i luftëtarëve të Polikarpov u ndërpre në të vërtetë edhe para fillimit të luftës. Dhe MiG i lartpërmendur u bashkua atje në 1942. Pra, nëse e merrni fetë në këtë mënyrë, atëherë gjithçka është mirë.
Pra, italianët në këtë drejtim, djemtë ishin më të pakujdesshëm dhe morën gjithçka, përfshirë patatet. Kjo është, në fakt, ata e shndërruan Forcën e tyre Ajrore në një grup avionësh shumë qesharak nga një bandë prodhuesish. Capronni-Vizzola, Reggiane, A. U. T, IMAM, Fiat … Francezët kishin diçka të ngjashme, e cila ishte krejtësisht e padobishme për sa i përket mirëmbajtjes, riparimit dhe logjistikës.
Prandaj, duke folur për atë që projektuesit italianë kanë arritur në drejtim të krijimit të luftëtarëve, vendosa të filloj me markën "Macchi" / "Macchi". Për disa arsye njëherësh, por çështja nuk është në to. Përfundimi është se në këtë material do të ketë tre aeroplanë menjëherë. Thjesht sepse, nga njëra anë, mund të diskutoni për çdo vidë, ose mund të afroheni nga ana nga e cila jeta mjaft e shkurtër e Forcave Ajrore Italiane nuk e meriton veçanërisht shkurtimin.
1. MC.200 Saetta ("Shigjeta")
Mario Castoldi.
Artisti i botës së avionëve. Ai krijoi aeroplanë në të njëjtën mënyrë si bashkatdhetari i tij Rafaello Santi (i cili është thjesht Raphael) pikturoi fotografi: lehtë dhe shpejt.
"Saetta" doli pikërisht kështu: nga projekti i një përgjuesi me dy vende. Cilat janë problemet e heqjes së një anëtari të ekuipazhit, rritjes së gamës së fluturimit dhe forcimit të armatimit (një mitraloz i kalibrit të madh - mirë, padyshim që nuk mjafton as për 1935)? Po, jo Dhe tani MS 200 tashmë po fluturon. Viti është 1937, dhe Castoldi ka një perspektivë joshëse të një urdhri qeveritar!
Sigurisht, më duhej të luftoja. Ministria e Mbrojtjes e asaj kohe nuk e pëlqeu shumë avionin, para së gjithash, për shkak të pamjes së tij. Një fuçi e fryrë me një gunga. Dukej kështu-kështu.
Por Castoldi mbrojti aeroplanin, për më tepër, pilotët ekspertë nga Ministria e Mbrojtjes dhe Forcat Ajrore Italiane e ndihmuan atë në këtë. Ishin ata që dalluan një kokërr të artë në këtë rrafsh të veçantë.
Kjo gungë në zonën e kabinës siguroi vetëm një pamje të shkëlqyeshme. Aerodinamika ishte mesatare sepse motori ishte i ftohur me ajër. Por ata mund të mbuloheshin krejt normalisht në betejë. Në përgjithësi, aerodinamika ishte një vend shumë i fortë për stilistët italianë, dhe Castoldi gjithashtu bëri gjithçka që mundi për të siguruar që format të ishin sa më afër idealit.
Por pika kryesore e M. C.200 nuk ishte shpejtësia e lartë. Pikat e forta të "Saetta" ishin shkalla e ngjitjes, manovrimi vertikal dhe forca. Dizajni nuk kishte frikë nga uljet e vështira dhe ishte e mundur që një pilot i papërvojë të "aplikonte" MS.200 nga zemra, pa asnjë problem për avionin.
Avioni u zhyt ekskluzivisht. Gjatë provave, avioni u zhvillua me shpejtësinë e tij maksimale prej 805 km / orë, dhe pa ndonjë manifestim valëzimi.
Në 1939, MS 200 u miratua në mënyrë të sigurt.
Përdorimi luftarak.
M. C 200 nuk shkoi në luftë me Francën. Franca përfundoi disi më shpejt sesa italianët u dhanë trupave numrin e duhur të avionëve. Plus ka pasur vonesa, përfshirë për shkak të aksidenteve. Në vitin 1940, Danimarka urdhëroi 12 automjete, por nuk funksionoi as atje, pasi Danimarka gjithashtu përfundoi.
Përdorimi i parë luftarak i "Strela" (siç përkthehet nga emri italian) ishte në fund të vitit 1940, kur pati beteja për Maltën. MS 200 u shoqërua nga bomba gjermanë dhe natyrisht hyri në beteja me luftëtarët britanikë të mbrojtjes ajrore të ishullit. Në thelb, këto ishin Uragane, ndaj të cilëve Strela ishte inferiore në shpejtësi. Epo, ishte një "Shigjetë" e tillë italiane saqë edhe përbindëshi, i cili ishte "Uragani", e tejkaloi atë me shpejtësi.
Sidoqoftë, pilotët italianë normalisht kuptuan superioritetin në manovrim, rreze rrotullimi dhe shkallën e ngjitjes. Si rezultat, Uraganët pësuan humbje, Saetta doli të ishte një kundërshtar shumë i vështirë, plus 2 mitralozë 12, 7 mm kundrejt 6 mitralozëve 7, 7 mm nga Britanikët - siç më duket mua, është disi më shumë efektive.
Afrika Veriore.
Aty ishte më keq, sepse amerikanët u shtuan në Uraganet në P-40. Me "Tomahawks" ishte më e vështirë, avioni ishte pak më i keq në manovrim, por shumë superior në shpejtësinë dhe fuqinë e armëve. 6 mitralozë 12, 7 mm - kjo është shumë serioze.
Sidoqoftë, në Afrikë, në një mjedis të shkretë, M. C.200 është vendosur shumë pozitivisht. Të forta, me një vrapim të shkurtër ngritjeje, plus edhe automjetet e prodhimit u dalluan nga lehtësia e jashtëzakonshme e pilotimit. Një plus i madh është përmbledhja, e cila qartë mungonte në luftëtarët britanikë dhe amerikanë. Armatimi kaq i dobët është ndoshta pengesa e vetme e këtij automjeti.
Doli nga "Strela" dhe një luftëtar-bombardues. Pezullimi i bombave ndaj luftëtarëve të asaj kohe ishte një gjë e zakonshme, por ishte me MS.200 që doli mjaft mirë. Shpejtësia e ulët dhe dukshmëria e shkëlqyeshme ishin përbërës të mirë për sukses. Me sukses, nënkuptoj fundosjen e grupit të 13 -të të shkatërruesit britanik Zulu nga Shigjetat. Shtë e qartë se mbyllja e një anije tashmë të dëmtuar nga aviacioni gjerman me bomba nuk është saktësisht një arritje, por megjithatë. Ne kemi atë që kemi.
Shigjeta luftuan gjithashtu në qiellin tonë.
Tashmë në gusht 1941, MS 200 mori pjesë në armiqësitë si pjesë e Forcës së Ekspeditës Italiane në Rusi (CSIR). Për 18 muaj armiqësie, avioni bëri 1983 fluturime përcjellëse, 2557 fluturime "në thirrje", 511 fluturime për të mbuluar trupat e tyre dhe 1310 fluturime sulmi. Në total, 88 avionë sovjetikë u shkatërruan me humbjen e 15 luftëtarëve italianë.
Ne nuk do të gjykojmë numrat dhe vërtetësinë e tyre, nëse gjermanët dolën gënjeshtarë plotësisht, atëherë mund të dyshoni në suksese të tilla të italianëve. Edhe pse, nëse punoni në U-2 dhe transportoni punëtorë, mund të merrni edhe më shumë. Sigurisht, nuk ka të dhëna se kush u rrëzua nga italianët.
Epo, kur Italia përfundoi si anëtare e Boshtit në 1943, Forcat Ajrore përfunduan në përputhje me rrethanat. "Shigjetat" në masë u bënë avionë stërvitor dhe disa prej tyre u takuan në vitet 50 në këtë kapacitet.
Në përgjithësi, avioni doli të ishte mjaft i mirë. Më mirë se shumë në Evropë, dhe, ndoshta, në botë.
Avantazhet: manovrueshmëria, dukshmëria, dizajni.
Disavantazhet: shpejtësia, armët.
2. MC.202 Folgore ("Rrufeja")
Ky aeroplan lindi në të njëjtën kohë me të gjithë shokët e tij të klasës: në kulmin e suksesit spanjoll të Messerschmitt dhe motorit të ftohur me lëng.
Italia nuk ishte përjashtim dhe shumë stilistë nxituan të shpiknin avionë të rinj. Castoldi nuk ishte përjashtim.
Problemi ishte se ai nuk kishte një motor të mirë. Dhe konkurrentë nga kompani të tjera, gjithashtu. Dhe pastaj Castoldi, përmes vetë Musolinit, iu drejtua gjermanëve për ndihmë, pasi aleatët dhe ndjekësit e doktrinës Duce nuk e refuzuan kërkesën.
Kështu që në vitin 1940, kompania McKee mori Daimler-Benz DB 601 të lakmuar në linjë të ftohur me lëng, rreth së cilës Castoldi ndërtoi MS.202.
Prototipi ishte, dhe prototipi ishte shumë interesant: gara MS 72, e cila në 1934 vendosi një rekord botëror të shpejtësisë prej 710 km / orë. Duke përdorur zhvillimet e MS 72 dhe një motor gjerman, Castoldi krijoi MS 202.
Ne tashmë e kemi kuptuar se një motor i importuar për një aeroplan nuk është gjëja më e mirë, veçanërisht në një mjedis në ndryshim (përshëndetje MS-21). Prandaj, njëkohësisht me testimin e prototipeve me motorët gjermanë, Alfa Romeo filloi punën në montimin e licencuar të DB.601 nën përcaktimin R. A.1000 RC41.
Në parim, dikush mund të gëzohet për italianët, pasi M. C. 202 ishte me të vërtetë një avion i klasit botëror dhe nuk ishte shumë inferior ndaj analogëve nga vendet e tjera, dhe madje tejkaloi shumë. MS 202 ishte me të vërtetë luftëtari më i mirë italian që luftoi kundër aleatëve në të gjitha frontet.
E vetmja pengesë e automjetit italian ishte i njëjti problem i armëve të rënda. Italianët nuk ishin kurrë në gjendje të krijonin diçka pak a shumë të mirë me një kalibër 20 mm dhe më lart. Prandaj, gjithçka që mund të llogaritej ishin mitralozë të rëndë 12.7 mm.
Nuanca: Makinat italiane u dalluan nga plotësia e formave aerodinamike dhe trashëgimia e makinave të garave. Prandaj, profilet mjaft të hollë të krahëve dhe pamundësia e instalimit të të njëjtave mitralozë të kalibrit të madh në krahë. Prandaj, konfigurimi maksimal i MS 202 është dy mitralozë sinkron 12.7 mm dhe dy mitralozë me krah 7.7 mm. E cila në të njëjtin 1942 nuk ishte me të vërtetë e mjaftueshme.
Në 1941-43, u prodhuan rreth 1500 M. C. 202, si nga vetë kompania McKee ashtu edhe në fabrikat e Breda.
"Rrufeja" në luftë.
Me goditjen e kazanit të betejave ajrore në "Rrufe" nuk ishte shumë mirë. Disa ekspertë argumentojnë se nëse MS 202 do të kishte mbërritur në Afrikën e Veriut herët, atëherë forcat e Boshtit që pushtuan ajrin mund të kishin qenë më të suksesshëm në rezistencën ndaj aleatëve dhe shtrirja në Afrikë do të kishte qenë e ndryshme.
Unë nuk e di se sa i dobishëm do të ishte MS.202 me ekuipazhe të pa trajnuara dhe gjysëm të gatshme në Afrikë, sinqerisht nuk e di. Veryshtë shumë e vështirë të gjykosh këtu, dhe historia nuk ka humor subjunktiv.
Faktet thonë se "Rrufeja", e cila u përplas për herë të parë në ajrin e Maltës në 1942 me "Uraganin e Detit" dhe "Seafire" nga transportuesit e avionëve "Eagle" dhe "Wasp", u ndje më shumë se rehat në beteja.
Ai luftoi MS 202 dhe në Frontin Lindor, si pjesë e trupave të lartpërmendur CSIR. Por meqenëse avionët në forcat ajrore të korpusit ishin një fenomen i rrallë, thjesht nuk ka nevojë të flitet për ndonjë sukses ose dështim vetëm për faktin se "Rrufeja" ishte e pranishme në një sasi të vetme.
Në përgjithësi, vendi kryesor i lëndimit të avionit nuk ishte as arma, por motori. Prodhimi i MS 202 ishte problematik në aspektin e sasisë vetëm falë motorëve, prodhimi i të cilëve italianët nuk mund të ngrinin mbi 40-50 njësi në muaj. Sigurisht, duke pasur parasysh nevojën e vazhdueshme për të zëvendësuar ata të lodhur dhe të dëmtuar në beteja, kjo është e vogël. Dhe fakti që fabrikat italiane ishin në gjendje të prodhonin 1.500 avionë mund të quhet një arritje e punës.
Gjermanët, megjithatë, nuk mund të përballonin furnizimin me motorë të italianëve gjatë luftës. Në fund, ndodhi: një automjet luftarak shumë i mirë dhe premtues u prodhua në orë nga një lugë çaji.
Nëse flasim për vlerësimin e MS 202 pikërisht nga pikëpamja e ekspertëve, atëherë rezulton të jetë disi e dyfishtë.
Nëse marrim vlerësimet e aleatëve, atëherë avioni nuk ishte i mirë për asgjë. Dhe nëse lexoni kujtimet e pilotëve italianë, atëherë ishte një aeroplan që u vlerësua dhe u dashur nga ata që fluturuan mbi të.
3. MC.205V Veltro ("Zagari")
Një aeroplan që mund të pretendojë jo vetëm titullin e luftëtarit më të mirë italian, por gjithashtu të konkurrojë për një nga vendet më të larta në renditjen e përgjithshme. Ajo u quajt "Mustang italian" për një arsye, ishte një makinë me të vërtetë e jashtëzakonshme.
E gjitha filloi në 1942, kur një avion shumë i shquar hyri në shërbim në Luftwaffe: Bf-109G me një motor DB-605 me një kapacitet 1475 kf. "Truku" i motorit ishte se ai ishte në të vërtetë identik në madhësi me paraardhësin e tij DB-601, të cilin italianët nuk hezituan ta përfitonin.
Kompania Makki me shumë pritje vendosi të fusë një motor të ri në avionin e saj të vjetër MS.202. Ajo që u konceptua ishte mjaft e suksesshme, dhe kështu lindi MS 202 bis, i cili në fakt ndryshonte nga paraardhësi i tij vetëm në pajisjen e ftohësit të vajit (në formën e dy cilindrave në anët e hundës së gypit), veshja e uljes së bishtit të tërhequr dhe forma e kokës së helikës.
Siç pritej, avioni kaloi të gjitha fazat e testimit dhe mori përcaktimin MC.205V dhe emrin "Veltro" ("Greyhound").
Prodhimi serik i MC.205V u nis në ndërmarrjet e Macchi (seritë e avionëve I dhe III) dhe Fiat (seria II). Vërtetë, uzina Fiat në Torino nuk prodhoi një aeroplan të vetëm, por italianët pothuajse nuk janë fajtorë për këtë. Edhe pse, si të shikoni. Nëse luftëtarët e rinj do të kishin hyrë në trupat më herët, uzina mund të kishte mbetur e paprekur. Dhe kështu u bombardua plotësisht nga Aleatët në Dhjetor 1942 dhe asnjë aeroplan i vetëm nuk u qëllua mbi të.
E tëra që bimët Makki mund të bënin ishte të prodhonin 262 njësi. Pajtohuni që kjo është një gjë e vogël, e cila nuk ishte në gjendje të mbulonte nevojat e Forcave Ajrore Italiane për këto avionë.
Ndërkohë, MS 205 mund të jetë një makinë shumë e shquar. Ishte teknologjikisht e thjeshtë, bazuar në modelin e MS 202. Krahu me dy mitralozë 7.7 mm u huazua plotësisht.
Deri në vitin 1943, u bë e qartë se 2 x 12, 7-mm dhe 2 x 7, 7-mm nuk ishin absolutisht asgjë kundër bombarduesve amerikanë, dhe për avionët e serisë së tretë teknologjike, mitralozët e krahëve mund të zëvendësoheshin me topa MG-151. Por importet janë ende një hallkë e dobët, çfarëdo që mund të thotë dikush.
Lëshimi i licencuar i motorit DB-605 nën përcaktimin RA 1050R. C. 58 "Tifone" u krye nga firma "Fiat".
Greyhounds e parë hynë në shërbim në fillim të vitit 1943, dhe deri në kohën e dorëzimit të Italisë në shtator 1943, Regia Aeroinautica kishte 66 luftëtarë MS.205 në dispozicion.
Në të ardhmen, fabrikat e kompanisë "Makki" vazhduan prodhimin e tyre, por nën kontrollin gjerman. Kështu ndodhi që prodhimi kryesor i "Makki" u vendos në pjesën veriore të Italisë.
Pilotët që zotëruan dhe luftuan në MC.205V folën shumë për aftësitë e këtij luftëtari. Ata besuan se me të njëjtin trajnim të pilotëve në lartësi të ulëta dhe të mesme, Greyhound nuk ishte më keq se Mustang. Po, mbi 6000 metra, Mustang filloi të kishte një avantazh në shpejtësi dhe manovrim, pasi krahu i huazuar nga MS.202 Folgore nuk ishte qartë i mjaftueshëm për një avion të tillë.
Në këtë tabelë, ju mund të krahasoni karakteristikat e fluturimit të avionëve italianë dhe kundërshtarëve të tyre.
Si mund të përmblidhni gjithçka që është thënë? Epo, vetëm në këtë mënyrë: mjerisht për italianët, por historia nuk ka humor subjunktiv. Avionët Castoldi ishin me të vërtetë makina shumë të shquara, nëse jo për nuancat që nuk i lejuan ata të fitojnë me besim famën e tyre të merituar. Luftëtarët McKee ishin të fortë dhe të manovrueshëm, ata nuk kishin nevojë për pista të gjata dhe madje edhe, ishin jo modestë. Por armatimi sinqerisht i dobët i dy mitralozëve është thjesht absurd për 1942 dhe më gjerë.
Nëse italianët zotëronin prodhimin e topave, motorëve … Por kjo nuk ndodhi, dhe për këtë arsye, pavarësisht sa të mrekullueshëm ishin aeroplanët Macchi, ata nuk mund të bënin absolutisht asgjë për të siguruar fitoren e vendit të tyre.
