Avion luftarak. Mbreti i luftëtarëve që u rrëzua nga vetë ata

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Ndoshta, para se të filloni historinë për luftëtarin Polikarpov I-185, duhet të pranoni menjëherë se kjo histori nuk do të funksionojë për mua pasionante dhe objektive. Mjerisht, nuk mund të bëj asgjë në lidhje me të, sepse Nikolai Nikolaevich Polikarpov është më shumë se vetëm një projektues për mua. Kështu që unë kërkoj falje paraprakisht për disa shtrembërime në tekst të shkaktuara nga një marrëdhënie personale me këtë njeri vërtet të madh.

Sot, shumë shpesh ka materiale me temën "Dhe nëse", të cilat konkludojnë se nëse I-185 do të hynte në prodhim, mund të bëhej një makth për pilotët gjermanë.

Historia nuk e njeh gjendjen subjunktive. Dhe gjithçka mund të jetë në versionet e tij alternative. Në historinë tonë, ky avion nuk hyri në prodhimin serik. Dhe sot ia vlen të kujtojmë si ata që e krijuan atë ashtu edhe ata që përpjekjet e të cilëve I-185 nuk u ngritën.

Historia e këtij avioni filloi në 1939, kur puna ishte duke u zhvilluar në Byronë e Dizajnit Polikarpov në disa modele në të njëjtën kohë. Modernizimet e I-16 dhe I-153 ishin duke u përgatitur, u krijuan avionët sulmues VIT-2 dhe bomberin e zhytjes me shpejtësi të lartë SPB, u testuan luftëtarët I-180 dhe I-190.

Në përgjithësi, projektuesit kishin diçka për të bërë. Prandaj, është e kuptueshme pse Nikolai Nikolayevich kreu punët e para vetë. Ai u ndihmua nga NJ ONE person: zëvendësi i tij Mikhail Tetivkin.

Polikarpov kërkoi nga ndërtuesit e motorëve A. Shvetsov dhe S. Tumansky të dhëna për motorët e tyre të rinj M-90 (Tumansky) dhe M-71 dhe M-81 (Shvetsov). Janë dhënë të dhëna me vizatime. Kjo do të thotë, fillimisht, Polikarpov pa avionin e tij të ri me një "yll" të ftohur me ajër, përkundër faktit se në të gjithë botën filloi mania për motorët e ftohur me ujë.

Motorë të rinj radialë të ftohur me dy rreshta që variojnë nga 1600 në 2000 kf. me të vërtetë premtuan karakteristika të mira të performancës dhe në të ardhmen ato ishin shumë më superiore ndaj motorëve të ftohur me atë kohë.

Puna vazhdoi, por në tetor 1939 Polikarpov u dërgua në Gjermani si pjesë e delegacionit të parë, i cili duhej të njihej me arritjet e industrisë së aviacionit gjerman. Një udhëtim pune shumë i dobishëm, nëse jo për një "por".

Ndërsa Polikarpov po punonte për të mirën e Atdheut në Gjermani, zyra e tij e projektimit u mund. Shumica e stilistëve u transferuan në mënyra të ndryshme në strukturën e krijuar rishtazi të OKO (departamenti i dizajnit eksperimental).

Vlen të përmenden ata që e bënë këtë: drejtori i uzinës P. A. Voronin, inxhinieri kryesor P. V. Dementyev dhe projektuesi Artem Mikoyan, pas të cilëve u shfaq Komisari Popullor për Tregtinë e Jashtme dhe Zëvendës Kryetari i Këshillit të Komisarëve Popullorë Anastas Mikoyan.

Sot ata bëjnë një qengj të pafajshëm nga Artyom Mikoyan, thonë ata, ai nuk donte, ai u detyrua. Por projekti i luftëtarit I-200, projekti i të cilit Polikarpov i paraqiti për miratim Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit, iu dha gjithashtu atij. Në përgjithësi, nuk dihet se si Mikoyan u detyrua të bëhej kreu i një byroje të re të projektimit të formuar për të dhe të pranonte si dhuratë projektin e dikujt tjetër, por ai nuk rezistoi gjatë, siç e dini.

Kështu që I-200 u bë MiG-1, dhe më pas MiG-3.

Mikoyan dhe Gurevich morën urdhrat e tyre (të Yllit të Kuq) dhe çmimet. Polikarpov gjithashtu iu dha një çmim ngushëllimi, por ai u privua nga gjithçka: byroja e projektimit, uzina, projektuesit.

Polikarpov, i privuar nga gjithçka, u internua në qytetin e Stakhanov (tani Zhukovsky), ku u emërua drejtor dhe projektues kryesor i uzinës Nr. 51 dhe me mirësi lejoi të ndërtojë këtë fabrikë dhe të organizojë punën e të gjitha shërbimeve.

Me grupin e punonjësve që mbetën me të, Polikarpov filloi punën në një vend të ri. Dhe jo vetëm që filloi, por me një përparim domethënës, duke studiuar atë për të cilën po punonin stilistët gjermanë. Duke krahasuar aftësitë e tij I-180, i cili ishte në rrugën drejt serisë, dhe gjermanishtes Bf 109C, Polikarpov arriti në përfundimin se ai po lëvizte në drejtimin e duhur. Dhe I-180 e tij nuk është më keq se makinat gjermane.

Avion luftarak. Mbreti i luftëtarëve që u rrëzua nga vetë ata

Ishte e qartë se pas Bf.109С Messerschmitt do të prodhonte automjete më moderne, por gjermanët heshtën me maturi për FW.190. Kështu që një instinkt i madh i stilistit luajti këtu. Dhe Polikarpov vendosi për veten të punonte në një luftëtar, ndryshe nga ai në të cilin punuan Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan dhe Gurevich.

Këtu vlen të hedhësh një gungë të madhe në kopshtin e atyre autorëve që për shumë vite na argëtuan me përralla se si projektuesit e rinj kapërcyen ndriçimin Polikarpov. Ata na gënjyen për një kohë të gjatë dhe me shije, por gjithçka është mirë këtu: historia është shkruar nga fituesit. Por fitorja e Yakovlev dhe kompanisë erdhi më vonë, por ndërkohë Polikarpov filloi të punojë në "Projektin 62", i cili përfundimisht u bë I-185.

Mendimi se "Polikarpov u mor shumë nga biplanët" ende haset shumë shpesh. "Ne kishim nevojë për luftëtarë të manovrueshëm" dhe marrëzi të tjera jo specialiste.

I-16 ishte një monoplan dhe një avion shumë i manovrueshëm. Unë madje do të thoja - një aeroplan unik në këtë drejtim.

Por në ato vite, skema e përdorimit të dy avionëve mbizotëronte: luftëtarë me shpejtësi të lartë dhe lartësi të madhe dhe të manovrueshme. Dhe, nëse shikoni punën e Polikarpov, atëherë gjithçka është në rregull të përsosur: shpejtësia e madhe dhe lartësia e madhe I-185 dhe gjysmë aeroplani i manovrueshëm I-195.

Por Polikarpov e konsideroi I-185 si avionin kryesor. Dhe përparësia iu dha atij.

Dhe ky aeroplan kishte nevojë për një motor. Dhe me motorët, si gjithmonë, ishte e vështirë. M-88 qartë nuk u tërhoq, dhe M-90 i ri dhe M-71 shkuan me vështirësi dhe probleme të mëdha.

Në përgjithësi, I-185 i parë me motorin M-90 (fuqia 1750 kf, deri në 1942 sjellë deri në 2080 kf) të uzinës Zaporozhye u ndërtua në maj 1940. Prandaj, atëherë aeroplani mund të fluturonte, por … Motori nuk ishte i mirë për asgjë. Teste jo standarde të plota, jo të kaluara në stol dhe të përshtatshme vetëm për shpërthime.

Në atë kohë, avionët "e gjeneratës së re" sapo kishin filluar t'i nënshtroheshin një cikli testimi. Yak-1 dhe të tjerët. I -180 u ndërtua në seri, kështu që situata ishte shumë e qëndrueshme: më jepni një motor - do të ketë një luftëtar të ri.

Sidoqoftë, sjellja në mendje e M-90 u vonua dhe në maj 1940 Komisari Popullor i Industrisë së Aviacionit Alexei Shakhurin vendosi të vinte në shpëtim. Komisari i Popullit sugjeroi instalimin e motorit M-71 në I-185.

M-71 nuk ishte aspak i njëjtë me M-90. M-90 kishte një goditje të shkurtër pistoni, dhe M-71 kishte një të gjatë. M-71 ishte më i rëndë dhe më i madh në diametër. Nën të, hunda e avionit do të duhej të ndryshohej seriozisht. Por M-71 dha 2,000 kf. dhe ishte shume mire.

Polikarpov pajtohet, llogaritjet u bënë sipas të cilave I-185 me M-71 mund të përshpejtohej në 665 km / orë, që ishte një shpejtësi ndaluese për avionët sovjetikë të asaj kohe. Mbeti të konfirmohet në praktikë.

Por koha kaloi, dhe nuk kishte motor. Ekipi i Shvetsov nuk mund të përballonte rregullimin e mirë të motorit në gjendje. Në Nëntor 1940, durimi i Shakhurin u këput dhe ai propozoi një zëvendësim tjetër: M-81. Ky është një motor tjetër i Zyrës së Dizajnit Shvetsov, por jo 18, por 14 cilindra dhe, në përputhje me rrethanat, me një kapacitet prej vetëm 1600 kf.

Hap prapa? Po, krejt kështu. Por duke instaluar M-81, Polikarpov ishte në gjendje të ngrinte aeroplanin në qiell dhe të fillonte testimin në pritje të një motori më të fuqishëm. Shpejtësia e projektimit pritej të binte në 610 km / orë, por megjithatë, ajo mbeti mjaft mbresëlënëse, megjithëse në letër. Një motor pune ishte i nevojshëm për të konfirmuar të gjitha këto.

M-81 u mor gjithashtu shumë shpejt, por vetëm në Dhjetor 1940. Kjo ilustron edhe një herë se sa "mirë" ishte gjithçka me ndërtuesit e motorëve sovjetikë të asaj kohe. Por as M-81 nuk i zgjidhi problemet, sepse gjithashtu doli të ishte nën standard!

Motori i dëmtuar u soll disi në gjendje pune dhe një muaj pasi motori ishte në Polikarpov, I-185 bëri fluturimin e tij të parë. Kjo ndodhi më 11 janar 1941.

Motori i dëmtuar nuk mund të japë fuqinë e deklaruar. Ne bëmë 16 fluturime, pas së cilës motori më në fund "vdiq". Por ata arritën të matin shpejtësinë në tokë në një nga fluturimet, ishte 495 km / orë. Vlerësuar ishte 500 km / orë, domethënë, gjithçka ishte pak a shumë normale. Pilotët e testimit vunë re karakteristika të mira të ngritjes dhe uljes dhe kontrollueshmëri të lartë të automjetit.

Në Mars 1941, urdhri i Zëvendës Komisarit Popullor të AP A. S. Yakovlev të përfundojë programin, pasi u vendos që të mos ngatërrohet me M-81 në favor të motorëve më të fuqishëm.

Dhe vetëm në shkurt 1941, me një vonesë prej gati tetë muajsh, Polikarpov mori dy motorë M-71.

Gëzim? Aspak. Në një ankesë të paraqitur në Komisariatin Popullor të Administratës Presidenciale, Polikarpov raporton se fuqia e motorit të parë është 15% më e ulët se ajo e deklaruar, dhe pesha është 13% më shumë. Motori i dytë dha vlerën nominale, por peshonte 1079 kg në vend të 975.

Ajo që është 104 kilogramë mbi normën në hundën e avionit, mendoj, nuk ia vlen të flitet.

Dhe motorët punuan në mënyrë të neveritshme. Ulje të detyruara, dështime dhe zëvendësim i pafund i pjesëve-e gjithë kjo ndoqi jo vetëm Polikarpov, por edhe Sukhoi, i cili planifikoi të instalonte M-71 në avionët e tij sulmues Su-6.

Si rezultat, doli të ishte një makth i plotë: u ndërtuan tre kopje të I-185 (një me M-90 dhe dy me M-71) dhe asnjëra prej tyre nuk fluturoi.

Polikarpov shkoi deri në fund, duke ofruar të blinte motorë të importuar, pasi nuk ka motorë vendas, nga Pratt dhe Whitney, Wright ose BMW.

Shakhurin shkoi ta takonte, por koha tashmë kishte humbur. Ata u përpoqën të blinin BMW.801A në të njëjtin shkurt 1941, por gjermanët refuzuan kategorikisht të shisnin motorin. Nuk kishte më një marrëdhënie kaq të ngrohtë si më parë. Amerikanët gjithashtu nuk bashkëpunuan, pasi Roosevelt vendosi një embargo mbi të gjitha furnizimet ushtarake për shkak të luftës sovjeto-finlandeze.

Rezultati ishte një situatë ku nuk kishte motorë.

Këtu është e nevojshme të mbani mend dhe të mbani mend fjalën jo shumë të mirë të Aleksandër Yakovlev. Jo aq një stilist sa zëvendësuesi i Shakhurin. Kështu që do të jetë më e saktë.

Pra, Alexander Sergeevich bëri një frazë shumë pa takt në lidhje me Polikarpov. Duke folur për faktin se Polikarpov në gusht 1941 ishte në një gjendje depresive, Yakovlev e shpjegoi atë në këtë mënyrë:

Por me duar bosh Polikarpov u largua nga Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit. Ishte magjepsja me motorët e ftohur me ujë në linjë që pothuajse çuan në katastrofë. Por në fund të të njëjtit 1940, Polikarpov mund të kishte marrë një kryevepër në dispozicion të tij: Shvetsov M-82, i cili dha 1700 kf. Në atë kohë, motori kishte kaluar tashmë të gjithë ciklin e testeve shtetërore. Një "yll" me goditje të shkurtër me një diametër shumë të vogël - çfarë mund të jetë më i suksesshëm për një aeroplan me një "ballë" të pashmangshme të gjerë?

Por motori i ri i Shvetsov M-82, me një kapacitet 1700 kf. kaloi testet, por nuk hyri në seri. Si e panevojshme. Për më tepër, uzina e Perm, në drejtimin e NKAP, u urdhërua të ridizajnohet për prodhimin e motorëve të ujit. E cila do ta rrëzonte bimën nga veprimi për një vit apo më shumë.

Dhe vetëm ndërhyrja e partisë në personin e sekretarit të parë të komitetit rajonal të Perm, Gusarov, i cili shkoi për t'i raportuar Stalinit në maj 1941.

Stalini dëgjoi Gusarov, reputacioni i të cilit, sinqerisht, ishte i jashtëzakonshëm. Por kishte një edukim të aviacionit, dhe Gusarov e kuptoi se për çfarë po fliste. Pastaj Stalini dëgjoi Shvetsov veç e veç. Dhe ndodhi një mrekulli: më 17 maj, fjalë për fjalë dy javë pas përballjes së organizuar nga Gusarov, M-82 hyri në seri. Në Perm.

Shakhurin, si një njeri i ndershëm (i cili ishte padyshim), merr fajin mbi veten në kujtimet e tij dhe thotë se NKAP ishte gabuar në pozicionin e tij në motorët e ftohur me ajër. Dhe lehtë mund të ndodhë që La-5, La-7, Tu-2 thjesht të mos ngrihen. Sepse M-82 nuk ndodhi në mënyrë serike. Nga rruga, pas luftës, ASh-82 mbante rregullisht nëpër qiell një tufë avionësh dhe madje edhe një helikopter (Mi-4).

Do të ishte mirë të pyesnit, por mjerisht, nuk ka asnjë. Dhe do të doja të dija se çfarë po bënte i njëjti zëvendës Shakhurin në teknologjinë e re Yakovlev? Epo, po, promovimi i avionëve të rinj. E fundit por jo më pak e rëndësishme - e jona.

Shtë e qartë se projektuesit e rinj me të vërtetë donin të bënin "Mbretin e Luftëtarëve". Me çdo kusht, sepse me të vërtetë doja urdhra, çmime, makina, favorin e Stalinit.

Ndoshta sepse kreu i Komisariatit Popullor për Tregtinë e Jashtme Mikoyan nuk mund të blinte motorë në vendet e tjera. Dhe NKAP, e përtërirë ndjeshëm, bëri gjithçka që seria të ketë motorët maksimalë "në modë" të ftohur me ujë.

Më 5 maj 1941, Polikarpov merr një detyrë zyrtare për një I-185 me një motor M-82. Një muaj e gjysmë para fillimit të luftës. Dhe në një mënyrë skandaloze, zyra e projektimit riciklon trupin e avionit nën M-82. Dhe, si gjithmonë, Polikarpov bën gjithçka dhe më shumë. Kjo do të thotë, ka dy mundësi për trupin e avionit. Njëra është thjesht "siç është" me një motor të ri, e dyta është zgjatur disi dhe me një mes të zvogëluar, me qëllim nën M -82 dhe për këtë arsye - me aerodinamikë më të mirë.

Dhe i ngushtë, në krahasim me të njëjtin M-90, motori M-82 bëri të mundur që të mbështillte rreth vetes një bateri thjesht të tmerrshme të tre topave ShVAK dhe dy mitralozë ShKAS. E gjithë kjo u sinkronizua me motorin. Por ishte gjithashtu e mundur të instaloni një ShKAS në rrënjën e secilës krah. Domethënë, tre topa dhe katër mitralozë. Për më tepër, armët nuk ishin të vendosura në krah, që do të thotë se ata qëlluan shumë më saktë se ajo e të njëjtit Focke-Wulf. Dhe ShKAS me shkallën e zjarrit nuk ishte e rëndësishme se ku të qëndronte, ai derdhi 1800 e tij në minutë nga kudo.

Ndërtimi i I-185 me M-82 përfundoi në 19 korrik 1941, dhe në gusht ai bëri fluturimin e tij të parë. Dhe pastaj filluan testet. Dhe në të njëjtën kohë, I-185 me motorin M-71 më në fund fluturoi. Jo vetëm që fluturoi, aeroplani tregoi gjithashtu një shpejtësi prej 620 km / orë. Menjëherë u bë e qartë për të gjithë se një motor i ftohur me ajër ishte premtues.

Çfarë po bën Yakovlev? Ai thjesht merr nga Polikarpov të gjitha zhvillimet në "yjet", veçanërisht në grupin e helikës, dhe ia jep Lavochkin dhe Mikojan. Epo, ai nuk e harron veten. Si rezultat, u shfaqën modele premtuese La-5, MiG-9 M-82 (një variant i MiG-3 me një motor ajri) dhe Yak-7 M-82. "Dizajnerët e rinj" kapën …

Pastaj puna duhej të kufizohej për shkak të evakuimit. Polikarpov u dërgua në Novosibirsk. Por jo në një fabrikë avionësh, siç duhet të kishit llogaritur (Yakovlev u zhvendos atje, për të mbjellë nr. 153), Polikarpov, si "mbreti i luftëtarëve", iu ndanë ambientet e menagjerisë në Novosibirsk dhe aeroporti i fluturimit lokal klubi …

Vetëm vlerësoni: më 10 shkurt 1942, I-185 M-71 dhe I-185 M-82A u paraqitën për teste shtetërore. Më 28 Mars, testet u përfunduan me sukses.

Avioni u tregua mirë. Rezultatet e testit, të cilat u nënshkruan nga inxhinieri kryesor i Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore Lazarev, thotë sa vijon:

1) Avioni I-185 M-71 për sa i përket karakteristikave të tij të fluturimit është më i lartë se të gjithë avionët serialë të brendshëm dhe të huaj ekzistues.

2) Për sa i përket teknikës së pilotimit dhe vetive të ngritjes dhe uljes, avioni është i thjeshtë dhe i arritshëm për pilotët me kualifikime mesatare dhe nën mesatare …

… Gjatë provave, avioni ngriti 500 kg bomba (2x250 kg) dhe u ngrit dhe u ul me 4 bomba prej 100 kg secila.

Avioni I-185 M-71, i armatosur me tre topa sinkronë ShVAK-20, plotëson kërkesat moderne të frontit dhe mund të rekomandohet për Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe … I-185 M-82A … është vetëm i dyti te avioni I-185 M-71, duke tejkaluar të gjithë aeroplanët serialë, si tanë ashtu edhe ata të huaj … Teknika e pilotimit është e ngjashme me I-185 M-71, d.m.th. e thjeshtë dhe e përballueshme për pilotët nën aftësi mesatare.

Në të njëjtën kohë, mos harroni se e gjithë kjo është në motorët që nuk janë sjellë në përsosmëri!

Pas testeve shtetërore, pilotët e vijës së përparme fluturuan mbi avionin, të cilët mbërritën në Novosibirsk për avionë të rinj.

"Pas fluturimit të avionit I-185 M-71, ne raportojmë konsideratat tona: shpejtësia, manovrimi, armatimi, lehtësia e ngritjes dhe uljes, kilometrazhin e ulët dhe vrapimin, të barabartë me tipin I-16 të tipit 24, mbijetueshmëri në betejë, e ngjashme me I -16, lehtësia krahasuese dhe kënaqësia në teknikën e pilotimit, mundësia e riparimit në terren, lehtësia e rikualifikimit të pilotëve, veçanërisht me I-16, japin të drejtën të rekomandojnë vënien e këtij avioni në prodhim serik."

Nënshkruar nga komandanti i Regjimentit të 18 -të të Luftëtarëve të Gardës, Roje Major Chertov dhe komandanti i skuadriljes, Kapiteni i Rojeve Tsvetkov.

Dikush mund të lehtësohet kur thuhet se këtu është, një luftëtar që mund të shkëpusë helikat e avionëve gjermanë. Karakteristikat e mira të fluturimit, të cilat, siç u kujtuan motorët (injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit në M-82 i dha La-5FN një rritje të shpejtësisë prej 50 km / orë), premtuan të ishin thjesht të shkëlqyera, armatimi më i fuqishëm i tre topat sinkronë me një ngarkesë municioni prej 500 fishekësh (La-5 mori 100-120 predha për fuçi), e gjithë kjo bëri të mundur dhënien e një përgjigje letrës së dëshpëruar të Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore të 24 Dhjetorit 1941.

Në atë letër, e cila iu dërgua kryesisht Yakovlev, u tha se sipas rezultateve të testimit të kapur Bf-109F në Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, nuk ka asnjë luftëtar me karakteristika fluturimi më të mira ose të paktën të barabarta me Messerschmitt.

Po, sot shumë do të thonë se NKAP vendosi të vërë bast në La-5. Por La-5 në Mars 1942 sapo ishte duke u testuar. Dhe në cilat kushte nëntokësore e krijoi Lavochkin - kjo është një histori më vete krejt.

Po, dhe La-5 nuk do të kishte qenë nëse jo për një anëtar tjetër të partisë, sekretari i parë i komitetit rajonal të Gorky, Rodionov.

Ekziston një version (besoj në të), sipas të cilit i njëjti Yakovlev doli të ishte gjeniu i keq këtu, i cili me të vërtetë donte që aeroplani i tij Yak-7 me M-82 të miratohej. Avioni fluturoi për herë të parë më 28 shkurt 1942, por nuk tregoi asgjë të tillë. Shpejtësia në një lartësi prej 571 km / orë, në tokë 505 km / orë. Dhe armatimi ishte kështu, dy topa ShVAK të montuar në krahë dhe një mitraloz sinkron UBS.

Po në lidhje me I-185? Dhe Polikarpov iu ofrua të ndërtonte një kopje referimi të I-185 M-71 për prodhim masiv. Standardi fluturoi në qershor 1942. Testet u vonuan për shkak të të njëjtave ndërprerje në furnizimin e motorit. Testet në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore ishin gjithashtu të suksesshme. Gjyqet ushtarake filluan në Nëntor.

Ajo që pilotët raportuan në rezultatet e testit, historia na ka mbajtur. Komandanti i IAP 728, Kapiteni Vasilyaka, shkroi një raport të detajuar mbi fluturimet në I-185. Vasilyaka fluturoi në shumë aeroplanë, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Uragani. Ai fluturoi me të dy aeroplanët e Polikarpov, me motorë M-71 dhe M-82.

Kalimi nga avionët e tjerë luftarakë në avionët I-185 është i thjeshtë dhe nuk shkakton ndonjë vështirësi për pilotët.

Avioni është i lehtë për të fluturuar në fluturim, shumë i qëndrueshëm dhe pa ndonjë tekë të veçantë.

Fluturimi dhe ulja janë jashtëzakonisht të lehta.

Avantazhi i avionit është manovrimi jashtëzakonisht i lartë në vertikale, për shkak të shkallës së mirë të ngjitjes, gjë që bën të mundur kryerjen e luftimeve ajrore me luftëtarët e armikut, gjë që nuk është gjithmonë e mundur në avionët Yak-1, Yak-7B dhe La-5 Me

Në shpejtësinë horizontale, I-185 ka një avantazh të madh ndaj avionëve të prodhuar në vend, si dhe me avionët armikë …

Avioni zhvillon një shpejtësi përgjatë horizontit nga evolucioni në shpejtësinë maksimale shumë shpejt në krahasim me LaGG-3, Jla-5 dhe Yak. ka marrje të mirë.

Kryen aerobatikë lehtë, shpejt dhe me energji, të ngjashme me I-16 …

I-185 është avioni luftarak më i mirë për sa i përket lehtësisë së tij të kontrollit, shpejtësisë, manovrimit (veçanërisht në atë vertikal), armatimit dhe mbijetesës."

Dhe referenca I-185 M-71 tashmë i ka tejkaluar këto mostra në të dhënat e fluturimit. Në testet e fabrikës, piloti i provës Loginov mori një shpejtësi prej 667 km / orë. Specialistët nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore, pilotët më të famshëm dhe me përvojë të testit P. M. Stefanovsky dhe P. Ya. Fedrovich.

Stefanovsky ishte në gjendje të përshpejtonte aeroplanin në 680 km / orë, dhe kishte përpjekje për të treguar shpejtësi edhe më të madhe. Në disa kalime, ai tejkaloi shenjën prej 700 km / orë, por mbi të nuk mori një fluturim të qëndrueshëm, kryesisht për shkak të cilësisë së qirinjve, magnetos dhe karburatorëve. Për shkak të cilësisë së dobët të pajisjeve, uljet e detyruara u bënë disa herë, dhe madje edhe një aksident.

Sidoqoftë, Stefanovsky dha komente shumë pozitive për avionin.

"Megjithë ngarkesën e lartë për metër katror, avioni, falë një kombinimi jashtëzakonisht të suksesshëm të formave, dimensioneve, mekanizimit të shkëlqyeshëm të krahëve dhe një paraqitje të suksesshme …, ka shpejtësi shumë të larta dhe shkallë ngjitjeje, manovrim të mirë dhe thjeshtësi krahasuese në teknikën e pilotimit …"

Fedrovich shkroi, duke e krahasuar I-185 me makinat e tjera sovjetike:

Kishte edhe momente negative. U vunë re funksionim i dobët i motorit në lartësinë e projektimit (6250 m) dhe besueshmëri e ulët e M-71.

Për më tepër, u vunë re këto: një vizore sferike e kabinës, që shtrembëron pamjen, asnjë rivendosje emergjente e pjesës rrëshqitëse të tendës, kontroll i rreptë manual i perdeve të kapakut dhe fletës së ftohësit të vajit.

Por gjëja kryesore është Akti i testeve shtetërore. Dhe ky dokument u nënshkrua më 29 janar 1943 nga kreu i Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore, Gjeneral Major ITS P. A. Losyukov.

1 Avioni I-185 me shokun e projektimit M-71. Polikarpov, i armatosur me tre topa sinkron ShVAK-20 me 500 fishekë municion, me një furnizim me karburant 470 kg, është luftëtari më i mirë modern.

Për sa i përket shpejtësisë maksimale, shkallës së ngjitjes dhe manovrimit vertikal, I-185 me M-71 tejkalon avionët armik vendas dhe të prodhimit të fundit (Me-109G-2 dhe FV-190).

2. Të rekomandojë miratimin e avionit I-185 me motorin M-71 dhe aplikimin për nisjen e tij në prodhim në shkallë të gjerë. Pesha normale e fluturimit nuk duhet të kalojë 3600 kg.

3. Të kërkojë nga Komisari Popullor i Industrisë së Aviacionit të kërkojë nga uzina Nr. 19 eliminoni defektet në motorin M-71, pajisni motorin me një vetë-nisje ajri, një kompresor dhe injeksion të drejtpërdrejtë.

4. Të kërkosh nga shoku kryesor i projektuesit. Polikarpov, eliminoni defektet e identifikuara në përputhje me këtë akt dhe bëni ndryshime në vizatimet për ndërtimin serik të I-185 me M-71.

Inxhinieri kryesor i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe A. K. Repin e miratoi këtë akt të nesërmen. Përgatitjet për prodhim filluan në Moskë, në uzinën # 81.

Nga ana tjetër, udhëheqja e Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore iu drejtua Stalinit me një kërkesë për të përshpejtuar ndërtimin masiv të një avioni që në 1943 mund të korrespondonte me karakteristikat e performancës së avionëve gjermanë, dhe në mënyrë ideale t'i tejkalonte ato. Ekspertët nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore po flisnin për një luftëtar plotësisht metalik, shpejtësia e të cilit në tokë do të ishte 550-560 km / orë, dhe në një lartësi të vlerësuar prej 6-7 mijë metrash-680-700 km / orë Me

Gjithçka dukej se përputhej. Vizatimet janë gati, bima është miratuar, rekomandimet janë nga kudo ku mund të hani. Mbetet vetëm të punohet për fillimin e prodhimit masiv sa më shpejt të jetë e mundur, por …

Por Polikarpov, sikur të ndjente se gjithçka është shumë e keqe, i shkruan letra Komitetit Qendror të Partisë Komuniste të Bashkimit të Bolshevikëve dhe Stalinit, në të cilat ai flet për tre vjet punë të palodhur në një avion shumë premtues, i cili tashmë ka kaluar tre seri testesh shtetërore dhe ka potencial të madh për përmirësim të mëtejshëm …

Polikarpov kishte të drejtë. Dhe vendimi përfundimtar për miratimin e I-185 nuk u ndoq.

Këtu mund të citoni shumë citate nga libri, i cili është dëshmia kryesore në favor të Polikarpov. Ky është i njëjti "Qëllimi i jetës" nga Alexander Yakovlev. Unë nuk do të citoj, nuk do të qortoj, mjafton që ky libër të përmbajë SHUM gënjeshtra. Mjafton të thuhet se në të Yakovlev pranon se ai thjesht mashtroi Stalinin kur u ngrit pyetja e I-185. Dhe duke pasur parasysh se çështja po zgjidhej nga njerëz që nuk dinin absolutisht asgjë (përveç Yakovlev të interesuar) në aviacion.

Dhe çështja I-185 u shty.

Polikarpov luftoi. Ai shkroi shënime dhe raporte shpjeguese, këmbënguli në dobinë e makinës së tij, por gjithçka ishte e padobishme. Avioni u rrëzua gjatë ngritjes. Për më tepër, ata rrëzuan të tyren.

Arsyeja ishte "ngarkimi i tepërt i krahëve". Në fillim të vitit 1942, TsAGI lindi një punë "shkencore", duke u nisur kryesisht nga të dhënat e avionëve Bf-109F-2 dhe He-100, në bazë të të cilave pragu i ngarkimit të krahut ishte vendosur jo më i lartë se 180- 185 kg / m2

Eshtë e panevojshme të thuhet se avioni i vetëm që nuk i përshtatet këtij standardi ishte I-185?

Sigurisht, lind pyetja: kujt i duhej një "punë e veçantë e TsAGI" në mesin e vitit 1942, nëse I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" dhe një bandë më të vogël- avion i njohur?

Për më tepër, TsAGI për disa arsye vendosi të masë ngarkesën e krahut pa marrë parasysh fuqinë e motorit … Në përgjithësi - "rend" siç është.

I-185 ishte "urdhëruar" të prodhohej nga avionë të tjerë të stilistëve të tjerë. Sidoqoftë, ia vlen të shikoni numrat. Yak-7 me një ngarkesë prej 177 kg / m2 kishte një shpejtësi vertikale në tokën prej 16.5 m / s, dhe I-185 M-71 me një ngarkesë prej 235 kg / m2-20 m / s. Dhe lartësia prej 5000 metrash Yak-7 fitoi në 5, 3 minuta, dhe I-185-4, 7 minuta.

Pyetje? Vetëm për Yakovlev.

Fatkeqësisht, në 1943, nëse kishte një aeroplan të aftë të përballonte Bf-109G-2 dhe FW-190, kishte vetëm një: I-185. Një deklaratë mjaft e sigurt si kjo, por e vërtetë.

Për një kohë shumë të gjatë ne u kënaqëm me informacione se sa me qetësi luftëtarët e lehtë të Yakovlev u përballën me Messerschmitts dhe Focke-Wulfs "mbipeshë".

Pse atëherë grindësi ynë kryesor ajror Alexander Ivanovich Pokryshkin nuk donte të ndryshonte në Jak? Dhe gjatë gjithë luftës ai nuk u dëbua nga kabina e Airacobra?

Nga rruga, statistika shumë interesante. Nëse merrni asetet sovjetike "Top 30", do të merrni një pamje shumë interesante. Nëse i gruponi pilotët me avionë, ju merrni foton e mëposhtme:

LaGG-3, La-5, La-7-10 persona.

R -39 "Airacobra" - 7 persona.

Jak i të gjitha modeleve - 7 persona.

Dhe 6 persona të tjerë fluturuan një numër të madh modelesh, kështu që nuk mund të thuash menjëherë në cilin aeroplan ata bënë më shumë fitore dhe fluturime.

Duke marrë parasysh sa "La" u prodhuan dhe sa "Yak" - pyetja është e qartë, si të thuash. Dhe përgjigja nuk është në favor të Yakovlev.

Tashmë dimri i vitit 1942 në Stalingrad tregoi përparësinë e plotë të Bf-1096-2 mbi të gjithë luftëtarët Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) përsa i përket shpejtësisë, shkallës së ngjitjes dhe armatimit. Edhe La-5, i cili u përdor për herë të parë atje, kishte epërsi në shpejtësinë në djegien e pasme vetëm afër tokës, dhe tashmë në një lartësi prej 3-4 km mbeti prapa me 15-30 km / orë, dhe me 60 km / orë - me 6000 m.

Por I-185 me M-71 tejkaloi Bf-109G-2 në tokë me 75-95 km / orë, në një lartësi prej 3-5 km-me 65-70 km / orë, në 6000 m-nga 55 km / orë, dhe vetëm në lartësitë 7, 5 - 8 km përparësia në shpejtësi i kaloi Messerschmitt. Por në frontet tona, askush nuk luftoi në një lartësi të tillë.

Unë personalisht nuk e kuptoj shumë mirë sesi Yak-9 me një top dhe një mitraloz mund të luftonte në një nivel me 190 Focke-Wulf. Por atëherë nuk luftova, më fal.

Në përgjithësi, natyrisht, është shumë fyese për sa njerëz u angazhuan gjatë luftës me marrëzi të plotë. Duke shpikur arsyetimet pse avionët tanë janë shumë më të mirë se ata gjermanë, dhe më pas ata filluan të shpjegojnë humbjet tona. Për më tepër, ata e bënë atë mjaft budallallëk. Ose raftet e bombës për luftëtarët janë fajtorë, ose benzina derdhet gabimisht në tanke …

Motori… Po, me motorët ne kemi qenë gjithmonë keq. Asnjë motor, asnjë fabrikë … Probleme serioze, jam dakord. Por e zgjidhshme. Polikarpov punoi me tre motorë menjëherë. Me të vërtetë, Mbreti i Luftëtarëve, i cili e donte aq shumë vendin e tij sa bëri gjithçka të mundshme për të. Dhe e pamundura. Kryesisht e pamundur.

Por rrahja e popullit tonë ka qenë gjithmonë një argëtim kombëtar.

Mungesa e një motori është një arsye shumë e mirë. Nëse me të paktën një nga motorët I-185 mund të regjistronte karakteristikat e tij të performancës, atëherë do të kishte më pak pretendime ndaj Polikarpov. Njëra anë.

Nga ana tjetër, ai ende do të rrihej në shpinë.

Nëse I-185 do të hynte në prodhim dhe do të fillonte të rrihte vetë Bf-109G që asët mund t'i trajtonin me pajisje të importuara, atëherë nuk do të kishte nevojë të veçantë për La-5. La-5 ishte më i dobët se I-185.

Dhe Yakovlev … Këtu Zëvendës Komisari i Popullit do të kishte pasur një kohë shumë të vështirë. I-185 nuk është Yak-1, Yak-7, Yak-9, apo edhe Yak-3.

Humbjet e luftëtarëve sinqerisht të dobët të Yakovlev do të ishin më pak, sepse luftëtarët e Polikarpov do të ishin prodhuar në vend të tyre. Dhe do të kishte më pak Jakobi.

Kjo është normale, më i forti mbijeton në një luftë. Prandaj, rezulton se Polikarpov dhe Shvetsov ishin të interesuar në prodhimin serik të I-185 …

Por çfarë ndodh me Yakovlev? Por, ç'të themi për më shumë se 30 mijë luftëtarë? Po, këtu lind pyetja, ku janë të gjithë. Kërcënim serioz.

Kur, në fillim të vitit 1942, të dy versionet e I-185 kaluan testet shtetërore, një kërcënim i vërtetë varej mbi avionin e Yakovlev. Në fund të fundit, të dy I-185 treguan të dhëna shumë të mira, më të mira se ato të Yaks. Për më tepër, ishte e rëndësishme, pasi as Yak-1, as Yak-7, as LaGG-3 nuk mund të konkurrojnë me Bf-109F (as nuk dua të flas për G), dhe shumë fabrika thjesht po vendosen ne nje vend te ri …

Dhe motori ishte. Po, M-82 nuk është aq i lezetshëm sa M-71, por siç ka treguar praktika, ishte një Motor me një shkronjë të madhe. Më pas. Por Mbreti Vrasës mund ta shihte atë.

Dhe në Yakovlev, Yak-7 filloi të fluturojë me M-82. I keq, jo si I-185, por fillova. Dhe armatimi është më i dobët, por ky është "truku" i të gjithë luftëtarëve të Yakovlev.

Dhe MiG-3 është ende jashtë prodhimit. Dhe LaGG-3 u hoq. Dhe i vetmi që mund të parandalojë kurorëzimin e Yakovlev është Mbreti i vërtetë i Luftëtarëve Nikolai Polikarpov. Po, atje Lavochkin po përpiqet të bëjë diçka nga LaGG e tij, por këto janë gjëra të vogla.

Dhe, nga rruga, tërheqja nga prodhimi i LaGG-3, të cilën nuk e konsideroj një aeroplan të keq, tërheqja e Lavochkin nga fabrikat Gorky dhe Novosibirsk, lidhja me Tbilisi … Merita luksoze e Zëvendës Komisarit Popullor Yakovlev duke ndihmuar projektuesin Lavochkin. Lëreni Semyon Alekseevich të krijojë fshehurazi diçka atje, ne do të merremi me të më vonë.

Por Lavochkin është një gjë e vogël. Gjëja kryesore është të mposhtësh Polikarpov. Por këtu ndërhyn Partia. Festa është me të vërtetë me një shkronjë të madhe, e cila i uron fitore të gjithë vendit, jo Yakovlev.

Dhe më 6 maj 1942, në ditën e përfundimit të testeve La-5, Yakovlev i shkroi Shakhurin: të dhëna: forca Vmax0. = 556 km / orë, V6170 = 630 km / orë, t5000 = 5.2 minuta, dhe për sa i përket fuqisë së zjarrit tejkalon të gjithë luftëtarët e armikut, përfshirë ato Xe-113 dhe FV-190. Duke pasur parasysh këtë, unë e konsideroj të nevojshme fillimin e menjëhershëm të serisë ushtarake të luftëtarit I-185 në uzinën Nr. 31 në Tbilisi.

Pajtohem, edhe e poshtër edhe e turpshme.

Një justifikim i bukur, Zëvendës Komisari i Popullit Yakovlev nuk e ndihmoi projektuesin Lavochkin, sepse ai dukej se po vinte bast në I-185 me M-71.

Dikush mund të marrë rrezikun dhe të besojë Yakovlev nëse e shkruan këtë menjëherë pas përfundimit të testeve I-185. Jo në një muaj. Gjatë një lufte të tillë, të mendosh për gati 40 ditë është edhe e turpshme edhe e neveritshme.

Dhe kështu M-82 në fakt u mor nga Polikarpov, sepse ai shkoi në La-5. Sepse ata që mendojnë se Polikarpov ishte gabuar, duke vënë bast në M-71, jo, i dashur, ju jeni gabim. Vetëm se të gjithë M-82 shkuan në La-5. Dhe për I-185, mbeti vetëm M-71.

Por fabrikat ishin gjithashtu të këqija. Me fabrikat në përgjithësi kishte një kërcim.

Në fund të vitit 1941, në uzinën numër 1 në Moskë, prodhimi i MiG-3 u ndal dhe Il-2 u prezantua.

Në uzinën Nr. 153 në Novosibirsk, Yak-7 u lëshua në vend të LaGG-3.

Në 1942, uzina Omsk Nr.166 u transferua në Yak-9 në vend të bombarduesit Tu-2.

Yak-7 po prezantohet në uzinën # 82 të Moskës.

Fabrika # 21 arriti të heqë LaGG-Z, të prezantojë Yak-7, të ndërtojë 5 Yaks serial, dhe pastaj të rishikojë gjithçka dhe të fillojë prodhimin e La-5.

Në fund të vitit 1943, në uzinën numër 31, në vend të LaGG-3, ata filluan të prezantojnë La-5FN, por, pasi kishin ndërtuar 5 njësi. La-5FN, uzina kaloi në Yak-3 në 1944 …

Nga sa më sipër, është e lehtë të shihet se askush nuk mendoi vërtet për "ruajtjen e prodhimit të vendosur" kur ishte fjala për luftëtarët Yak, madje edhe ata mediokër si Yak-7. Goodshtë mirë të jesh zëvendës komisar, apo jo?

Unë nuk dua të fyej Yakovlev dhe të gjithë ata që e ndihmuan. Të gjithë ata janë zhdukur, dhe unë nuk shoh shumë kuptim në këtë.

Por unë shoh se si pilotët tanë dolën kundër luftëtarëve të mirë të gjermanëve në aeroplanë që qartë nuk plotësonin kërkesat e kohës sonë. Edhe La-7, i cili është maksimumi për dizajnin e tij.

Ndërkohë, I-185 ishte bërë më herët dhe tregoi karakteristikat e tij të performancës në motorë më të papërfunduar.

Ndonjëherë mund të dëgjoni frazën e mëposhtme: "Ne bëmë pa I-185". Ne e beme ate. Po, ne bëmë pa shumë në atë luftë të tmerrshme: pa gatishmërinë elementare të udhëheqjes së lartë të ushtrisë dhe vendit për mbrojtje, pa udhëheqës ushtarakë të ndrydhur. Ne kemi bërë pa shumë. Dhe ju e dini se çfarë paguhet për të. Gjaku.

Më falni, çdo ambicie e tillë, qoftë Yakovleva apo Petrova, u pagua me gjak dhe nuk e afroi Fitoren. Përkundrazi, ajo e tjetërsoi atë.

Dështimet me I-180 dhe I-185 minuan shëndetin e Nikolai Nikolaevich Polikarpov dhe ai na la në moshën vetëm 52 vjeç. 30 korrik 1944. Kanceri.

Pas vdekjes së tij, puna në të gjitha projektet e tij u ndërpre.

Në fillim, kërkova falje që artikulli nuk do t'i kushtohej avionit, por Ndërtuesit. Mbretit të luftëtarëve Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Për dishepullin e madh të të madhit Igor Sikorsky. Lufta e tij për një të ardhme të ndritur për vendin, të cilën ai e adhuroi dhe e adhuroi. Dhe për të cilën ai bëri gjithçka në fuqinë e tij.

Luftëtari I-185 ishte puna e fundit e përfunduar e Nikolai Nikolaevich.

Dhe kjo punë ishte e mrekullueshme, si gjithçka që bëri Mbreti i Luftëtarëve në punën e tij. Intrigat e fshehta nuk e thyen atë, Mbreti thjesht vdiq. Rroftë Mbreti dhe falenderojeni për atë që bëri për këtë vend.

Kjo është, për ne.

Dhe gjëja e fundit. Për gjithë kohën, asnjë projektues i vetëm nga "grupi i ri" nuk mund t'i afrohej treguesve që kishte I-185. Dikush mund të argumentojë për një kohë të gjatë se si do të kishte zhvilluar lufta në ajër nëse, në vend të luftëtarëve të Yakovlev, gjermanët do të takoheshin nga luftëtarët e Polikarpov. Por e gjithë kjo tashmë do të jetë nga fusha e trillimeve alternative.

Por fakti mbetet se edhe Yak-3 i lavdëruar shumë, i cili u shfaq në 1944, nuk arriti avionin e krijuar pesë vjet më parë për sa i përket karakteristikave të fluturimit. Po, Yak-3 ishte i shpejtë dhe i manovrueshëm. Por kjo u pagua me armë (fillimisht një ShVAK dhe një UB) dhe rreze fluturimi.

Ne u mbushëm bujarisht me marrëzi të tilla si sa më i lehtë avioni, aq më shumë mundësi ka në betejë. Më lejoni t'ju kujtoj se P-47 Thunderbolt është luftëtari më efikas në Forcat Ajrore të SHBA, me peshë nën 6 tonë. Kjo nuk e pengoi atë të shqyejë krahët e gjithçkaje që ngrihej në ajër. Nuk ka të bëjë vetëm me masat.

Sigurisht, kur ishte joreale të shtrydhnim më shumë se 1100 kf nga motorët Klimov, të cilët ishin instaluar në luftëtarët e Yakovlev, atëherë për çfarë po flasim? Se Bf.109G ishte 300-400 kg më i rëndë se Yak-7, por kishte një avantazh prej 70 kf?

Apo rreth ku u hodhën në qiell më shumë se 30,000 luftëtarë të Yakovlev?

Ne mund të kemi një përgjigje të mirë për të gjithë teknologjinë gjermane. Mbreti midis luftëtarëve, i krijuar nga mendja e Mbretit të luftëtarëve Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Por intrigat dhe fenomenet e tjera të shëmtuara të asaj kohe nuk e lanë të fluturonte. Dhe gjithçka që na mbetet është kujtimi i njeriut të madh, i cili thjesht duhet të ruhet me kujdes.