Avion luftarak. Uralbomber nga një këndvështrim tjetër

Përmbajtje:

Avion luftarak. Uralbomber nga një këndvështrim tjetër
Avion luftarak. Uralbomber nga një këndvështrim tjetër

Video: Avion luftarak. Uralbomber nga një këndvështrim tjetër

Video: Avion luftarak. Uralbomber nga një këndvështrim tjetër
Video: Top Channel/ Kosova fut “në sherr” presidentin dhe kryeministrin kroat: “U aneksua nga Serbia…” 2024, Marsh
Anonim
Imazhi
Imazhi

Nëse hapni materialet në "Griffin" në internet, në 9, 5 raste nga 10 ne do të jemi në gjendje të lexojmë diçka të ngjashme me citimin nga poema e Nekrasov në lidhje me faktin se "Kjo rënkim quhet një këngë për ne… "Luftwaffe lighter" nuk ishte asgjë, aeroplani ishte mbeturina, një llogaritje e vazhdueshme e gabuar e Goering, Hitlerit, Heinkel, Milch, me pak fjalë, të gjithëve.

Dhe ku për të në Pe-8, në përgjithësi nuk është e qartë.

Sidoqoftë, këtu është sugjerimi. Le të hedhim një vështrim në aeroplan. Në një bombardues me rreze të gjatë, i cili, vërej, është bërë në sasinë e më shumë se një mijë kopjeve. Dhe atje, ndoshta, ne do të nxjerrim disa përfundime në lidhje me dështimin dhe paaftësinë.

Le të fillojmë pothuajse përrallore: dikur ishte një gjeneral. Kjo ndonjëherë ndodh, dhe gjeneralët janë të ndryshëm, të zgjuar, dhe jo kështu. Gjenerali ynë ishte i zgjuar. Emri i tij ishte Walter Wefer, ai kishte gradën e gjenerallejtënant dhe shërbeu si shef i shtabit të Luftwaffe.

Dhe duke planifikuar të gjitha llojet e planeve, Wefer mendoi për nevojën që Luftwaffe të kishte një bombardues me rreze të gjatë të aftë për të arritur objektivat në pikat më të largëta. Për shembull, bazat kryesore detare të Britanisë së Madhe ose fabrikat e çelikut të Uraleve Sovjetike. Po, gjermanët ishin të vetëdijshëm për zhvillimin e metalurgjisë në Urale dhe madje edhe atëherë menduan se këto qendra do të kishin nevojë të ndikoheshin.

Puna në këtë drejtim është kryer që nga viti 1935, dhe në përgjithësi, Luftwaffe filloi të mendojë për një bombardues me rreze të gjatë në 1934.

Eksperimentet e para nuk dolën shumë mirë. Dornier Do.19 dhe Junkers Ju.90 të krijuara në kuadër të projektit nuk i bënë përshtypje udhëheqjes së Luftwaffe dhe deri në vitin 1937 puna mbi to u kufizua, dhe të gjitha prototipet e bëra u përdorën si avionë transporti.

Imazhi
Imazhi
Avion luftarak. Uralbomber nga një këndvështrim tjetër
Avion luftarak. Uralbomber nga një këndvështrim tjetër

Në vitin 1936, departamenti teknik i Ministrisë së Aviacionit paraqiti kërkesa të reja për një bombardues të mesëm me rreze të gjatë. Gama e fluturimit 5000 km, ngarkesa e bombës 500 kg, ekuipazhi: piloti, navigatori dhe operatori i pushkëve të instalimeve të pushkëve të kontrolluara nga distanca.

Pretendimet u janë dërguar firmave Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers dhe Messerschmitt. Kush dhe si filloi të punojë në projekt (nëse ka) nuk dihet me siguri, por në 1936 Wefer vdiq në një aksident ajror, dhe programi Uralbomber me sa duket u përfundua.

"Duket të jetë", megjithëse për shumicën ky ishte kolapsi i të gjithë aviacionit bombardues me rreze të gjatë të Luftwaffe, por fjalë për fjalë një muaj më vonë firma e Heinkel mori një urdhër për një aeroplan nën projektin "1041".

Është e thjeshtë. Një program u ndërpre dhe një tjetër filloi. Natyrisht, vetëm puna e Heinkel po shkonte të paktën në drejtimin e përcaktuar nga ministria.

Më 5 nëntor 1937, "Projekti 1041" mori përcaktimin zyrtar He.177, dhe filloi historia e këtij avioni. Plot paqartësi dhe keqkuptime.

Imazhi
Imazhi

Ministria e Ajrit planifikoi seriozisht që Heinkel do ta sillte aeroplanin në normalitet brenda disa vitesh dhe në fund të vitit 1940 - në fillim të vitit 1941 Luftwaffe do të kishte një bombardues me rreze të gjatë me të cilin do të fillonte të gjunjëzonte Britaninë e Madhe.

Sidoqoftë, vetë ministria, me mbështetjen e plotë të Luftwaffe, filloi të merrej me marrëzi të plotë: diapazoni i fluturimit të bombarduesit supozohej të rritet në 6500 km, ngarkesa e bombës ishte deri në 1000 kg, dhe shpejtësia maksimale duhet të jetë 535 km / h

Dhe gjëja kryesore: avioni duhej të ishte në gjendje të bombardonte nga një zhytje. Le të jetë e butë, por zhyteni. Në ato ditë, shumë u përpoqën të bënin diçka të tillë, por jo të gjithë arritën të zhyten.

Më tej, u kërkua të rritej zona e krahëve, municion për mitralozë deri në 6,000 fishekë, për të furnizuar pajisje radio më të fuqishme. Ekuipazhi gjithashtu u rrit - deri në 4 persona.

Projektuesi i Projektit 1041 Siegfried Gunther u përball me një zgjedhje të vështirë. Në përgjithësi, problemi ishte i thjeshtë: në Gjermani nuk kishte motorë që mund të plotësonin kërkesat e përcaktuara. Dhe Gunther bëri një mrekulli lokale duke vendosur një palë motorë DB601, të caktuar DB606, në dizajn. Në motorin DB 606, dy njësi me 12 cilindra në formë V, të krijuara në bazë të DB 601, u montuan krah për krah dhe punuan në një bosht të zakonshëm përmes një kuti ingranazhi që lidh të dy boshtet e gungës.

Pesha e ngritjes së He.177 me DB606 u vlerësua në 25 ton, dhe shpejtësia prej 500 km / orë në një lartësi prej 6000 m ishte më shumë se ajo e shumë luftëtarëve të asaj kohe.

Sidoqoftë, problemet filluan. Problemi kryesor ishte shefi i ri i shtabit të Luftwaffe, Gjeneral Major Yeschonnek, i cili ishte i prirur të besonte se Gjermania duhet t'i kushtojë vëmendje bombarduesve të mesëm, bazuar në përvojën e suksesshme të përdorimit të bombarduesve me dy motorë në Spanjë. Nëse nuk do të ishte aplikimi i Kriegsmarine për një agjent zbulimi me rreze të gjatë për ndërveprimin me nëndetëset, ka shumë të ngjarë, He.177 nuk do të kishte lindur kurrë.

Ishte me shumë vështirësi që u mor leja për një seri paraprake prej gjashtë avionësh dhe u miratua një plan për ndërtimin e gjashtë avionëve të tjerë me katër motorë BMW 801, nëse motorët binjakë nga Daimler-Benz nuk mund të rregulloheshin.

Instalimi i katër motorëve përjashtoi një zhytje, kështu që Heinkel u përqëndrua në korrigjimin e DB 606. Në të njëjtën kohë, u vendos të futet një numër mjaft mbresëlënës i inovacioneve teknike në dizajn në mënyrë që të maksimizohet interesi i klientëve të mundshëm nga Luftwaffe dhe Kriegsmarine.

Një risi e tillë ishte përdorimi i instalimeve të pushkëve të kontrolluara nga distanca, të cilat kishin dukshëm më pak tërheqje aerodinamike sesa frëngjitë me shigjeta. Në hartimin e He.177, u bë kabina e operatorit, i cili kontrollonte tre instalime prej tij. U vu re se këndet e synimit dhe shpejtësia e reagimit të instalimeve "janë afër idealit". Kjo ishte në gusht 1939.

Imazhi
Imazhi

Sidoqoftë, Luftwaffe vazhdoi shfaqjen me kërkesa të reja për avionin. Së pari, ata kërkuan të zëvendësonin instalimet e kontrolluara nga distanca me ato manuale konvencionale. Për besueshmërinë. Së dyti, këndi i zhytjes kërkohej të rritet në 60 gradë. Ishte e nevojshme të forcohej struktura dhe të modifikohej mjeti i uljes, pasi e gjithë kjo përfshinte një rritje të masës së avionit.

Ndërsa Luftwaffe dhe Ministria e Ajrit po luanin me projektin e Heinkel, shpërtheu viti 1939. Filloi Lufta e Dytë Botërore. Ajo u pasua nga Beteja e Britanisë, të cilën gjermanët e humbën me sukses, jo më pak për shkak të gamës së pamjaftueshme të fluturimit të Do.17, He.111 dhe Ju.88.

Ndoshta duke parashikuar mungesën e gamës së bombarduesve të tyre, Luftwaffe kërkoi që Heinkel të shpejtonte punën, dhe më 6 korrik 1939, u dha një urdhër për 20 He.177A-0. Më pas, porosia u rrit në 30 automjete. Fluturimi i parë i Ne.177 u zhvillua më 19 nëntor 1939, përfundoi para kohe dhe tregoi një bandë të metash në avion.

Nga ana tjetër, pati një ngritje, ulje dhe trajtim të mirë.

Gjatë testeve, pesha e He.177 V1 bosh ishte 13 730 kg, pesha e ngritjes ishte 23 950 kg. Shpejtësia maksimale ishte 460 km / orë, aq sa 80 km / orë më pak se ajo e vendosur. Shpejtësia e lundrimit ishte gjithashtu më e ulët, 410 km / orë, dhe diapazoni maksimal i fluturimit u llogarit si 4,970 km - 25% më pak se ai i specifikuar.

Dhe kjo përkundër faktit se armët plotësisht mbrojtëse nuk ishin instaluar.

"I dhashë nxehtësinë" në kuptimin më të vërtetë të fjalës dhe motorëve. Linjat e benzinës dhe naftës kanë rrjedhur dhe kanë shkaktuar zjarre, nafta është mbinxehur, motorët nuk e kanë trajtuar urinë e vajit shumë mirë.

Seriali i parë He.177A-0 fluturoi në Nëntor 1941. Këto makina ndryshonin nga prototipet në kabinën e kabinës dhe montimin e bishtit të modifikuar.

Imazhi
Imazhi

Ekuipazhi u rrit në pesë persona. Ngarkesa maksimale e bombës ishte 2400 kg. Armatimi mbrojtës përbëhej nga një mitraloz 7.9 mm MG.81 në hark, një top 20 mm MG-FF në hundë në gondolën e poshtme, një palë mitralozësh MG.81 në bishtin e nacelës, dy 13 mm Mitralozë MG.131 në pjesën e sipërme të kullës dhe në njësinë e bishtit.

Imazhi
Imazhi
Imazhi
Imazhi

Pesë herat e parë He.177A-0 u përdorën për testet e zhytjes, gjatë të cilave u arrit një shpejtësi prej 710 km / orë. Kjo kërkonte pajisjen e të paktën një avioni me frena kafazi, megjithëse në realitet He.177 nuk ishte në gjendje të dilte me siguri nga zhytja edhe me një kënd të moderuar. Fatkeqësisht, kjo është arritur përmes disa fatkeqësive. Plus, testet zbuluan një fenomen tjetër të pakëndshëm: dridhje të vazhdueshme të strukturës me shpejtësi mbi 500 km / orë. Rezultati ishte kufizimi i shpejtësisë së fluturimit në këtë shifër.

Po, He.177 konsiderohej ende një aeroplan i rrezikshëm dhe jo shumë i besueshëm për shkak të problemeve me motorin, por pilotët me përvojë nga Skuadra e Testit 177 e krijuar posaçërisht e morën bombarduesin mirë. Sidoqoftë, Non-177 ishte e këndshme për të fluturuar dhe fluturoi mjaft mirë. Dhe kohëzgjatja e fluturimit, aq e interesuar për Kriegsmarine, gradualisht arriti në 12 orë.

Supozohej se, përveç bombave konvencionale, He.177 mund të mbante bomba të drejtuara nga Fritz-X dhe Hs.293, si dhe ngarkesa të thella.

Në fillim të janarit 1943, Hitleri preku personalisht punën në He.177, pasi ishte njohur me një grumbull dokumentesh dhe raportesh. Ai ishte shumë i interesuar për avionët, të cilët mund të zgjidhnin problemin e goditjeve kundër ndërmarrjeve të largëta të shërbimeve të pasme të Bashkimit Sovjetik. Fuhreri iu dorëzua vartësve nga Ministria e Aviacionit si për afatet e humbura ashtu edhe për hutimin nga idetë sinqerisht budallaqe të tilla si krijimi i një bombarduesi me katër motorë zhytjeje. Binjaku DB606 gjithashtu e mori atë - jo aq i besueshëm sa do të donim dhe i vështirë për t'u përdorur.

Por edhe ndërhyrja në kohë e Hitlerit nuk ndihmoi shumë, dhe në mes të tetorit 1942 Ai i 130-të dhe i fundit.177A-1 doli nga linja e montimit në Warnemünde. Por në të njëjtën kohë, në Oranienburg, prodhimi i një versioni të përmirësuar të He 177A-3 ishte në lëvizje të plotë. Dallimi kryesor ishte një montim i motorit 20 cm më i gjatë dhe një seksion shtesë 1, 6 në trupin e avionit pas gjirit të bombës. Një kullë e sipërme shtesë u instalua pas krahut me një palë mitralozësh 13 mm MG.131 me 750 fishekë për fuçi.

Imazhi
Imazhi

U vendos që të pajiset He.177A-3 me motorë më të fuqishëm. Por nuk funksionoi, motorët e rinj nuk mund të debugoheshin, kështu që avioni i ri hyri në prodhim me motorët e vjetër. Ministria e Aviacionit vendosi një normë prodhimi prej 70 automjetesh në muaj, por për shkak të përmirësimeve të vazhdueshme, deri në fillim të vitit 1943 prodhimi ishte vetëm pesë (!) Automjete në muaj.

Në fillim të dimrit të 1942-1943. Nr. 177 u dërguan me urgjencë për të furnizuar trupat gjermane të rrethuara në Stalingrad si avionë transporti. Këtu ndodhi në vijim: në njësitë e mirëmbajtjes në disa automjete, një top 50 mm VK 5 u vendos në gondolën e poshtme. Municioni për armën ishte vendosur në gjirin e bombës. Këto modifikime në terren u përpoqën të përdoren për sulmet tokësore.

Doli kështu-kështu. Bomberi horizontal ishte plotësisht i papërshtatshëm për një gjë të tillë si sulmi tokësor.

Imazhi
Imazhi

Sidoqoftë, He.177A-3 / R5 ose Stalingradtip u krijua ende me një top 75 mm VK-7.5 në gondolën e poshtme. Këto makina ishin planifikuar të përdoreshin si automjete zbuluese detare në vend të plakjes së shpejtë të Fw.200 "Condor". Supozohej se armët sulmuese të fuqishme do të lejonin goditjen e anijeve dhe transportimin e avionëve mbi Atlantik.

Ashtu si sulmi ndaj tankeve në Stalingrad, ideja e fundosjes së anijeve ishte gjithashtu e vështirë për t'u zbatuar.

Deri në vitin 1943, kur aleatët më në fund ua vështirësuan jetën nëndetëseve gjermane, Grossadmiral Doenitz filloi të këmbëngulë veçanërisht në mbështetjen e nëndetëseve me bombardues torpedo të bërë në bazën He.177.

Si rezultat, u shfaq skuadroni i 26-të bombardues, i armatosur me He.177A-3 / R7. Torpedot nuk u futën në gjirin e bombës, kështu që ato thjesht u varën nën trupin e avionit. Avioni mbante dy silurë standardë L5 në mënyrë normale.

Por gjithçka përfundoi në tetor 1944, kur erdhi një urdhër urgjent për të ndaluar të gjitha punët në lidhje me miratimin e "programit urgjent të luftëtarëve". Në linjën e montimit, He.177 u zëvendësua nga Do.335, për ironi të fatit gjithashtu një avion me një rregullim tandem të motorit.

Prodhimi në shkallë të gjerë i avionëve He.177 përfundoi me versionin A-5, dhe modifikimet e mëtejshme nuk shkuan përtej fazës së prototipit.

Ndërkohë, modeli tjetër, He.177A-6, u zhvillua duke marrë parasysh dëshirat e pilotëve të vijës së parë. Dhe tashmë ishte një makinë shumë interesante.

Rezervuarët e gazit A-6 ishin të blinduar, dhe një frëngji pushkësh me katër armë Rheinmetall me fuqi të fortë zjarri u shfaq në bishtin e avionit.

Imazhi
Imazhi

Për më tepër, A-6 ishte i pajisur me një kabinë nën presion dhe një rezervuar gazi shtesë në vend të gjirit të bombës së përparme. Me këtë rezervuar, diapazoni i fluturimit u llogarit në 5800 km.

Kishte një projekt Nr.177A-7. Ishte një aeroplan zbulimi me rreze të gjatë me lartësi të madhe që ruajti aftësinë për të mbajtur një ngarkesë bombë. Hapësira e krahëve të saj u rrit në 36 m, termocentrali - dy motorë DB613 (dy DB603G të dyfishtë, duke dhënë fuqi ngritjeje prej 3600 kf secila). Pesha boshe e avionit ishte 18,100 kg, pesha e ngritjes ishte 34,641 kg. Shpejtësia maksimale është 545 km / orë në një lartësi prej 6000 m.

Imazhi
Imazhi

No.177A-7 ishte planifikuar të prodhohej nga japonezët, por shpërthimi i luftës nuk dha një mundësi për të ofruar një prototip në Japoni.

Në fund, gjithçka përfundoi ashtu siç përfundoi për shumë projekte të firmave të tjera: një dështim i plotë. Dhe avioni ishte shumë premtues. Gjiret e saj bujarë strehuan shumë ngarkesë. Nëse bëhet fjalë për instalimin e radarit, jam i sigurt se nuk do të kishte probleme.

A ishte avioni i pasuksesshëm?

Nuk jam i sigurt.

Aeroplanët e pasuksesshëm nuk ndërtohen me më shumë se një mijë makina. Në një vend si Gjermania, gjatë luftës, shumë projekte interesante u luajtën në histori në nivelin e prototipit. Dhe këtu - 1000+. Nuk përshtatet.

Një sistem interesant i motorëve binjakë, një shasi origjinale, instalime të xhirimit të kontrolluara nga distanca …

Një pyetje tjetër është se për disa arsye ata donin të bënin një bombardues të rëndë për zhytje. Bomba e rëndë u përdor si avion transporti në kazanin e Stalingradit. Bomberi i rëndë që peshonte 25 tonë filloi të konvertohet në një aeroplan sulmi me armë të kalibrit të madh.

Nëse shikoni në mënyrë objektive, e kuptoni se për dështimet e Nr.177, përgjegjësia ishte e Ministrisë së Aviacionit, e cila qartë kishte një ide të dobët për atë që i duhej nga avioni. Dhe paaftësia nuk mund të kompensohet gjithmonë.

Në fakt, nuk kishte të meta të veçanta në projektin He.177, problemet ishin tipike për të gjithë bombarduesit gjermanë. Plus, ka përmirësime të vazhdueshme me kërkesë të Ministrisë së Aviacionit. "Sëmundjet e fëmijërisë" janë përgjithësisht të natyrshme në të gjitha makinat e reja, por këtu ka më shumë të ngjarë që të bëhet fjalë për diçka tjetër.

Fakti është se aviacioni strategjik me rreze të gjatë është një biznes shumë i vështirë dhe i shtrenjtë. Një aeroplan i rëndë me karakteristika të mira fluturimi, mbrojtje dhe armatim të mirë nuk është aq i lehtë. Dhe jo çdo vend mund ta trajtojë atë - të ketë një flotë bombarduesish strategjikë. Në përgjithësi, vetëm amerikanët dhe britanikët e bënë atë vërtet.

Nëse Gjermania do të kishte një buxhet të tillë që do të lejonte të mos gërmonte me He.177 për disa vjet, duke e sjellë atë në mendje, duke kursyer në gjithçka, rezultati mund të ishte krejtësisht i ndryshëm. Por kur nuk ka para, dhe një makinë mjaft premtuese shërben për të mbyllur vrimat, asnjë zhvillim gjenial dhe modern i dizajnit nuk do ta ndihmojë këtë.

Imazhi
Imazhi

Pra, ndoshta, të vësh etiketën e një avioni të pasuksesshëm në He.177 është disi e padrejtë. Sasia e punës u bë e madhe, thjesht e zhytur në intriga, Ministria e Aviacionit dhe Luftwaffe nuk dhanë mundësinë për të zbatuar projektin.

Por kjo nuk është aq e keqe në fund të fundit, apo jo?

Imazhi
Imazhi

LTH He.177a-5 / r-2

Hapësira e krahëve, m: 31, 40.

Gjatësia, m: 22, 00.

Lartësia, m: 6, 40.

Zona e krahut, m2: 100, 00.

Pesha, kg:

- avionë bosh: 16 800;

- ngritje normale: 27,225;

- ngritja maksimale: 31,000.

Motori: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 kf

Shpejtësia maksimale, km / orë:

- pranë tokës: 485;

- në lartësinë: 510.

Shpejtësia e lundrimit, km / orë: 415.

Gama praktike, km: 5 800.

Tavan praktik, m: 8,000.

Ekuipazhi, pers.: 6

Armatimi:

- një mitraloz MG-81J 7, 9 mm me 2000 fishekë në hundë;

- një top MG-151/20 para gondolës së poshtme (300 fishekë);

- një top MG-151/20 në montimin e bishtit (300 fishekë);

-dy mitralozë 7, 9 mm MG-15 me 2000 fishekë në pjesën e pasme të nacelës;

-dy mitralozë 13 mm MG-131 në një frëngji të kontrolluar nga distanca pas kabinës së kabinës;

- një mitraloz 13 mm MG-131 në frëngjinë e pasme me një makinë elektrike me 750 fishekë për fuçi.

Në gjirin e bombës:

- 16x50kg, ose 4x250kg, ose 2x500kg ose

Për mbajtësit e jashtëm:

-2 mina LMA-III, ose 2 silurë LT-50, ose 2 raketa Hs.293 ose Fritz-X.

Recommended: