Në të vërtetë, ANT-42, aka TB-7, aka Pe-8, bombarduesi më i fuqishëm i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, si ishte për sa i përket krahasimit me analogët? Dhe a ishte e mundur të krahasohej?
Por, në mënyrë që të krahasoheni, së pari duhet të kaloni vërtet historinë e avionit.
Historia filloi rreth mesit të viteve 30 të shekullit të kaluar, kur imazhi i aviacionit të rëndë bombardues të luftës së ardhshme u formua në kokat e komandantëve dhe projektuesve.
Në përgjithësi, tre vende kanë arritur sukses: Shtetet e Bashkuara, Britania e Madhe dhe BRSS. Për Shtetet e Bashkuara, kjo rezultoi në krijimin e Kalasë Fluturuese B-17, britanikët morën Halifax, dhe ne morëm TB-7.
Pastaj pati vazhdime në lidhje me amerikanët dhe britanikët. Fatkeqësisht, TB-7 / Pe-8 ynë u prodhua në një seri kaq modeste sa nuk ka nevojë as të filloni të flisni për ndonjë krahasim me britanikët dhe amerikanët. 97 avionë, përfshirë dy prototipe, janë shumë pak. 12,731 "Kalaja Fluturuese" është, e dini, numri. 1 në 131.
Sidoqoftë, ANT-42 ishte, u shndërrua në një TB-7, dhe më pas u quajt Pe-8. Kjo është historia jonë, nga rruga, pjesa me të cilën mund dhe duhet të jetë krenar.
Cfare kuptimi ka? Përfundimi është se vendi, i cili që nga fillimi i ekzistencës së tij mund të ndërtonte vetëm aeroplanin më të thjeshtë me motorë të importuar, papritmas u përplas me një gjë të tillë si ndërtimi i një bombarduesi të rëndë.
Po, disa parakushte dhe zhvillime nga Sikorsky dhe Lebedev mund të kenë mbetur, por kjo është kështu … "Ilya Muromets" dhe "Svyatogor" mbetën në të kaluarën e paimagjinueshme të largët, në Perandorinë Ruse, dhe njerëzit e tjerë filluan rrugën e krijimit të aviacionit të vendit të ri dhe në rrethana të tjera.
E vetmja gjë e përbashkët me RI ishte mungesa e motorëve të avionëve. Ky problem pushoi së qeni i tillë vetëm në fund të Luftës së Madhe Patriotike.
Në këto kushte, lëkundja ndaj "strategut" të asaj kohe … Ishte mjaft e rrezikshme. Për më tepër, para se të fillonte puna në prototipin ANT-42, bombarduesit tanë të rëndë dukeshin … si TB-1 dhe TB-3.
Nëse i shikoni këta avionë, duke i vendosur pranë TB-7, përparoni … jo, përparimi është i dukshëm. Këto janë padyshim avionë të gjeneratave të ndryshme. Aty mund të kishte qëndruar pranë RD, aka ANT-25, nga e cila, pas fluturimeve të suksesshme në Amerikë, ekuipazhet e Chkalov dhe Gromov gjithashtu donin të bënin një bombardues me rreze të gjatë. Por kjo nuk ndodhi, kështu që TB-7 ynë është i vetmi në llojin e tij.
Natyrisht, TB-7 ishte i nevojshëm dje, sepse puna u krye si gjithmonë, me një ritëm të shpejtë, nën nxitjen atërore të udhëheqjes së Forcave Ajrore. Testet ishin ende duke u zhvilluar në 1937, dhe gjeneralët nga Forcat Ajrore kërkuan prodhimin e pesë automjeteve deri më 1 maj 1938. Si zakonisht, për "përvjetorin e ardhshëm" …
Falë Zotit nuk funksionoi. Dhe puna me një mori përmirësimesh dhe përmirësimesh u përfundua vetëm në 1939.
TB-7 ishte planifikuar të prodhohej në uzinën Kazan Nr. 124. Kjo ishte e natyrshme, pasi uzina ishte nën patronazhin e Tupolev dhe ishte e pajisur me teknologjinë më të fundit. Amerikane. Një numër i madh i veglave dhe pajisjeve të makinerisë u blenë nga Shtetet e Bashkuara sipas zgjedhjes së vetë Tupolev gjatë vizitës së tij.
Kishte edhe probleme. Problemi kryesor, do të thosha, nuk ishte mungesa e makinave dhe pajisjeve, kishte rregull me këtë, ata nuk kursyen monedhën. Problemi kryesor ishte mungesa e personelit. Sigurisht, ju mund të tundni kokën kundër shtypjes, por, sipas mendimit tim, spastrimet e fundit të viteve 1920 dhe fillimit të viteve 1930 çuan shumë specialistë në askund.
Fakti që Tupolev, Petlyakov dhe të tjerët kanë zhvilluar aeroplanin është me të vërtetë gjysma e betejës. Avioni duhej të ndërtohej, dhe për një makinë të tillë nuk ishte e lehtë.
Një shembull i mrekullueshëm: TB-7 ishte, siç e dini, një avion me katër motorë. Por ishte një motor i pestë, i cili drejtoi kompresorin centrifugale ACN-2, duke furnizuar ajrin për të 4 motorët në lartësi të madhe. Ishte një theks i vërtetë i avionit, ACN-2 lejoi që avioni të ngjitej në një lartësi të tillë ku nuk kishte frikë fare nga artileria anti-ajrore. Dhe një luftëtar i asaj kohe për t'u ngjitur në një lartësi prej 10,000 metrash nuk ishte një detyrë e lehtë.
Kur montimi i serisë së parë të avionëve tashmë kishte filluar, papritmas u bë e qartë se nuk kishte njeri që të ndërtonte ATSN-2. Doli një situatë mjaft e çuditshme: Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit thjesht nuk caktoi një prodhues për ATSN-2. Si rezultat, 6 kopje të ACN-2 u ndërtuan në objektet e CIAM (Instituti Qendror i Motorëve të Aviacionit të quajtur pas Baranov), pas së cilës instituti refuzoi kategorikisht të ndërtonte më tej një mbingarkues.
Dhe mungesa e një mbingarkuesi e ktheu përbindëshin me lartësi të madhe TB-7 në një bombardues mjaft të zakonshëm me një tavan praktik të standardit 7-8 mijë metra. Kjo do të thotë, tregues shumë mediokër.
Ndërkohë, lartësia e madhe dhe shpejtësia e madhe e fluturimit në këtë lartësi ishin "patate të skuqura" të TB-7, nga të cilat bazohej përdorimi i avionit.
Për ta përfunduar, ky është tashmë një klasik i zhanrit, problemet filluan me furnizimin e motorëve kryesorë AM-34FRN nga fabrika e ndërtimit të motorëve Nr. 24.
Dhe në gjysmën e dytë të vitit 1939, siç pritej, filloi kërcimi i personelit, i shkaktuar nga arsye të ndryshme. Por fakti është se drejtorët në uzinën Nr. 124 ndryshuan sistematikisht dhe rregullisht, kështu që në intervalin nga viti 1936 deri në 1941 kishte 4 (katër) gjeneralë.
Si, në kushte të tilla, uzina ishte në gjendje të prodhonte dy makinat e para fare - mirë, ishte një arritje e zakonshme e punës për atë kohë. Këto ishin makina të një grupi të plotë, me një ACN-2. Kishte komplete automjetesh për dy avionë të tjerë, dhe më pas … Dhe atëherë nuk kishte as motorë AM-34FRN.
Gjëja më interesante është se Forcat Ajrore donin shumë TB-7. Dhe në sasi të mirë, në vitin 1940, Forcat Ajrore donin të merrnin 250 avionë. Fabrika e quajti shifrën e vërtetë prej 150, me klauzolat e mirënjohura "nëse" në lidhje me motorët dhe ACN.
Por Forcat Ajrore donin të armatoseshin me TB-7, është absolutisht e pamundur të thuhet se bomba ishte "shënuar", gjithçka që ndodh, përkundrazi, nga joprofesionalizmi i planifikuesve në Komisariatin Popullor. Dikush mund të kërkojë gjithçka, por nëse nuk do të kishte motorë dhe një mbingarkues për avionin, edhe shifra e emëruar nga drejtori i uzinës Joseph Nezval në 150 avionë doli të ishte … shumë optimiste.
Ajo që ndodhi sot quhet "dështoj". Në fillim të vitit 1940, situata ishte thjesht e tmerrshme: në dy vjet, uzina Nr. 124 prodhoi 6 makina (SIX !!!) dhe i njëjti numër ishin në shkallë të ndryshme montimi. Asnjë motor, sepse motorët … Ju merrni idenë.
Po, dhe nga gjashtë avionët e prodhuar, dy nuk ishin me një palë AM-34FRN + ACN-2, por me motorë AM-35, domethënë atë që u tha më lart.
Për të thënë se gjithçka i përshtatet të gjithëve - jo. Forcat Ajrore kërkonin me ngulm avionë, uzina kërkonte motorë, një letër e shkruar nga pilotët testues Markov dhe Stefanovsky drejtuar Voroshilov në Dhjetor 1939 është ruajtur në histori.
Rezultati … Rezultati ishte më se i çuditshëm. Në fillim të vitit 1940, një urdhër erdhi nga NKAP për të fabrikuar Nr. 124 për të çmontuar të gjitha pajisjet për prodhimin e njësive të kornizës së ajrit, përfshirë heqjen e rrëshqitjeve të montimit. Likeshtë si pika e fundit.
Për më tepër, për të ngarkuar disi uzinën e madhe boshe, NKAP jep një urdhër për të filluar ndërtimin e PS-84, versioni Sovjetik i Douglas DS-3. Nga njëra anë, përvoja më vonë erdhi në ndihmë kur kopjoni Tu-4, i cili ishte një B-29, nga ana tjetër, bombarduesi i rëndë ishte zhdukur.
Sidoqoftë, letrat dhe ankesat bënë punën e tyre, dhe kjo arriti disi në vetë Stalinin.
Dhe filloi …
E çuditshme, por për disa arsye nuk pati të shtëna ose ulje. Për hidhërimin e një kaste të caktuar shkrimi.
Fajtori ishte Mikhail Kaganovich, kreu i NKAP, vëllai më i madh i Lazar Kaganovich. Në pranverën e vitit 1940, Alexei Shakhurin u emërua në postin e Komisarit Popullor të industrisë së aviacionit, dhe Kaganovich u dërgua për të shlyer mëkatet e tij në postin e … drejtorit të uzinës numër 124!
Jo vetëm që Kaganovich u akuzua për kthimin e asamblesë TB-7, ai ishte gjithashtu i detyruar të merrte parasysh mundësinë e prodhimit të TB-7 me lloje të tjera të motorëve, pasi nuk kishte AM-34FRN, veçanërisht me naftën e aviacionit M-30 motorri.
Motori M-30 ishte motori më i madh dizel i avionëve në botë në klasën e tij në atë kohë. Në fillim të vitit 1940, M-30 kaloi testet shtetërore dhe u lëshua në një seri të vogël në fabrikën # 82, por shpejt pas një numri problemesh u hoq nga seria.
Sidoqoftë, pas një ndryshimi në udhëheqjen e NKAP, puna në të rifilloi nën udhëheqjen e Zëvendës Komisarit të Popullit Alexander Yakovlev dhe prodhimi filloi përsëri nën përcaktimin e ri M-40.
Sidoqoftë, funksionimi i M-40 vetëm në TB-7 tregoi se në lartësi të mëdha (mbi 5.000 metra), me rregullim të pamjaftueshëm manual të cilësisë së përzierjes së karburantit, M-40 nganjëherë ngeci. Dhe rifillimi i motorit me naftë në fluturim nga ekuipazhi nuk ishte gjithmonë i mundur. Pra, përkundër sukseseve të padyshimta, motorët me naftë të aviacionit nuk janë përhapur në industrinë botërore të avionëve. BRSS nuk u bë përjashtim.
Sot mund të flisni shumë për arsyet pse ndodhi kjo. Po, ne nuk kishim teknologjinë dhe kulturën e prodhimit në nivelin më të lartë, kështu që na u desh të thoshim lamtumirë zbatimit të idesë së përdorimit të një motori dizel në aviacion.
Kaganovich, në rolin e drejtorit të uzinës, filloi të prodhojë motorë AM-35 në vend të AM-34FRN dhe në të njëjtën kohë të punojë në instalimin e naftës M-30 dhe M-40.
Vetë Georgy Baidukov ishte i ftuar të testonte TB-7 me motorë M-40. Kjo vetëm nënvizon se sa e interesuar ishte Forca Ajrore për TB-7.
Testet shtetërore në fushën e plotë të të gjitha problemeve të motorëve të rinj nuk zbuluan, të paktën, kjo nuk pasqyrohet në raportet e Baidukov. Kishte shumë surpriza të pakëndshme gjatë operacionit ushtarak, por unë jam larg nga të menduarit se Georgy Filippovich Baidukov po fshihte diçka. Ai ishte një zog i fluturimit të gabuar.
Ndoshta motorët e parë me naftë M-40 u mblodhën në atë mënyrë që ata të mos kositnin, por ato pasuese nuk ishin shumë të mira. Fakti që avioni "diesel" TB-7, edhe në teori, i plotësonte kërkesat e Rezolutës KO të 05.05.1940, në praktikë, ishte e nevojshme të përsosnin të gjithë grupin e avionëve të drejtuar nga helika.
Edhe pse është mjaft e mundur që Kaganovich dhe uzina që ai drejtoi ishin me nxitim për t'i dhënë Forcave Ajrore Sovjetike një aeroplan të mirë. Pastaj ata folën për luftën në të gjitha nivelet, dhe dikush që, dhe vëllai i vetë Lazar Kaganovich, ishte gjithashtu në dijeni.
Por këtu është një moment i pakëndshëm. Po, praktika e raporteve të bukura ekzistonte edhe atëherë në të gjithë lavdinë dhe dëmshmërinë e saj. Provat dhe veçanërisht rregullimi i imët i avionëve me motorë M-40 dhe M-40F u zvarritën. Fabrika # 124, në parim, nuk kishte asnjë lidhje me të, çështja ishte mungesa e njohurive për vetë motorët, por menaxhmenti i uzinës e dinte që M-40 nuk ishin ideale. Sidoqoftë, gjatë gjithë vitit 1941 uzina vazhdoi të mblidhte TB-7 "naftë" dhe t'ia dorëzonte ato Forcave Ajrore.
Kur erdhi koha për të luftuar, shumë momente të trishtueshme dolën në dritë.
Si rezultat, Mikhail Kaganovich qëlloi veten në zyrën e tij më 1 korrik 1941. Pa pritur që partia dhe njerëzit ta pyesin për mangësitë e tij të dukshme si Komisar dhe Drejtor i Popullit.
Dhe në Forcën Ajrore kishte TB-7 me naftë M-30 dhe M-40 dhe motorë konvencionalë AM-34FRN dhe AM-35 me ACN-2. Të gjithë ata shkuan në TBAP -in e 14 -të të Ferrit të 18 -të.
Më 22 qershor 1941 filloi lufta. Në kohën e fillimit, ekuipazhet e bombarduesve të rëndë kishin përfunduar stërvitjen e tyre dhe ishin gati të fillonin zbatimin e planeve të stërvitjes luftarake.
Në aeroportin në Boryspil, i cili në ditët e para të luftës u sulmua nga avionët gjermanë, dy avionë u shkatërruan dhe disa u dëmtuan. Mbetjet e 14 TBAP u transferuan në Kazan, ku filloi formimi i një regjimenti të ri në avionët TB-7.
Më 29 qershor 1941, filloi formimi i një divizioni të aviacionit me rreze të gjatë, i përbërë nga 412 TBAP në TB-7 dhe 420 TBAP në Er-2.
Për të përfunduar 412 TBAP, komandanti i tij, koloneli Lebedev, nxitoi në të gjithë Ukrainën, duke mbledhur avionë. Në Poltava, u gjetën 8 makina, 6 të tjera u mblodhën në aeroportet pranë Kievit dhe Kharkovit. Në përgjithësi, mund të ishte më keq me atë organizim dhe kaosin e muajve të parë të luftës. Për më tepër, Lebedev mori avionin nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore dhe Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore, disa avionë ishin në Kazan në fazën e montimit.
Në përgjithësi, regjimenti kishte një personel shumë të larmishëm. Por përbërja u zgjodh nga pilotët e aviacionit polar dhe flotës civile, me një sulm të madh në kushte të vështira.
Numërimi i regjimenteve ndryshoi së shpejti. Regjimenti në TB-7 u bë 432 APDD.
Në fillim të gushtit, transporti dhe trajnimi i ekuipazheve të avionëve përfunduan, dhe, në fakt, filloi puna luftarake e TB-7. Objektivi i parë luftarak ishte, për fat të keq, Berlini. Bastisja e parë në Berlin u zhvillua më 10 gusht 1941 dhe përfundoi në dështim të plotë.
Nga 10 automjetet që u nisën për në Berlin (7 - TB -7 dhe 3 - Er -2), vetëm gjashtë arritën në objektiv dhe u bombarduan. Vetëm dy makina u kthyen në Pushkin. 6 avionë bënë ulje të detyrueshme për shkak të dështimit të motorëve M-40 ose dëmtimit të artilerisë kundërajrore. Njëri u rrëzua nga luftëtari i tij; fati i një aeroplani është ende i panjohur.
Pas këtij largimi, komandanti i divizionit, Heroi i Bashkimit Sovjetik, Mikhail Vodopyanov, u hoq nga posti i komandantit të divizionit, dhe në vend të tij u emërua koloneli Golovanov. Pasi u shkarkua, komandanti i brigadës Vodopyanov vazhdoi shërbimin e tij si një komandant i thjeshtë i ekuipazhit të TB-7.
TB-7 që mbetën në shërbim u rrëzuan përfundimisht në 746 BAP. Pas humbjes së Talinit dhe bazave në ishujt e Detit Baltik, bastisjet në Berlin pushuan. Avionët ADD vazhduan të fluturojnë në misione luftarake në objektiva me rreze të gjatë dhe të shkurtër. Dhe ndërsa armiku iu afrua Moskës dhe Leningradit, bomba të rëndë u dërguan në aeroportin e qytetit të Kovrov, rajoni i Vladimir, nga i cili TB-7 fluturoi në misione luftarake në vjeshtë-dimër të 1941-1942.
Një nuancë interesante: motorët me naftë nuk ishin instaluar më në TB-7, për arsye të dukshme, por avionët me M-40 ishin akoma në punë. Por askush nuk ishte me nxitim për të fshirë M-40 ose për ta ndryshuar atë në AM-35, sepse avionët "dizel" kishin një gamë fluturimi më të gjatë se ata "benzinë" dhe ishin të rezervuar vetëm për punë në distanca të largëta caqet.
Përveç punës në objektiva me rreze të gjatë, TB-7 goditën objektiva në territorin sovjetik të pushtuar nga Gjermania. Taktikat ishin si më poshtë: sulmet u kryen nga ekuipazhe të vetme, duke përdorur karakteristikat e lartësisë së TB-7. Kjo bëri të mundur afrimin e objektivit në një lartësi të madhe pa u vënë re dhe kryerjen e goditjeve të rënda kundër caqeve.
TB-7 mund të marrë deri në 30 FAB-100, domethënë 5 bomba Pe-2. Pyetja e vetme ishte saktësisht.
Fluturimet kryheshin kryesisht gjatë natës, por në momente kritike, të tilla si sulmi i vjeshtës në Moskë, TB-7 u dërguan në misione luftarake për objektiva taktikë dhe gjatë ditës. Sigurisht, dy TB-7, të udhëhequr nga Vodopyanov, duke goditur njësitë e mekanizuara të Wehrmacht, nuk mund të krahasohen me 1047 bombardues britanikë dhe amerikanë mbi Këln ose 1520 mbi Hamburg.
Në shkurt 1942, V. M. Petlyakov vdiq në një aksident ajror. Pas vdekjes së tij, qeveria vendos të caktojë përcaktimin Pe-8 në avionët TB-7 në përputhje me sistemin e ri të përcaktimit.
Puna luftarake e formacioneve të formacioneve me rreze të gjatë bombarduesish, përfshirë ekuipazhet në TB-7, gjatë vjeshtës-dimrit të 1941-1942 tregoi efektivitetin dhe (më e rëndësishmja) nevojën për aviacion me rreze të gjatë.
Më 5 Mars 1942, me një vendim të Komitetit të Mbrojtjes Shtetërore, u vendos të krijohej një degë e veçantë e ushtrisë - Aviacioni me Largësi të Largët (ADD). Tani e tutje, bomba me rreze të gjatë u shkëputën nga Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe dhe ishin drejtpërdrejt në varësi të Shtabit të Komandantit të Përgjithshëm Suprem.
Në pranverën e vitit 1942, në kohën e formimit të ADD, roli i Pe-8 në këtë degë të re të trupave ishte jashtëzakonisht i padukshëm. Të gjithë Pe-8 që ishin në shërbim në atë kohë u mblodhën në BAP 746 si pjesë e Divizionit të 45 të Aviacionit të ADD. Regjimenti kishte 11 Pe-8, nga të cilët vetëm 8 ishin në shërbim.
Por edhe me këtë numër, pilotët Pe-8 u përpoqën të japin një kontribut të mundshëm në fitore.
Vlen të përmendet krijimi posaçërisht për Pe-8 i bombës më të madhe sovjetike në atë kohë, FAB-5000.
FAB-5000 peshonte 5080 kg, kishte një diametër prej 1000 mm dhe një gjatësi që korrespondonte me gjatësinë e gjirit të bombës Pe-8. Shpërthimi i një bombe të tillë në tokë formoi një gyp me diametër 18-24 m dhe thellësi 6-9 m. Një urë e madhe hekurudhore mund të shkatërrohet nga një bombë e tillë, edhe nëse bomba shpërtheu 10-15 m larg saj.
Para kësaj, bomba më e madhe që ngriti Pe-8 ishte bomba FAB-2000.
Përgjatë gjatësisë së saj, bomba ishte e vendosur në ndarjen Pe-8, por diametri i metrit të saj çoi në faktin se ajo doli në mënyrë të konsiderueshme përtej kontureve të avionit dhe nuk lejoi që dyert e gjirit të bombës të mbylleshin plotësisht.
Nga rruga, 15 vjet më vonë, është Byroja e Dizajnit Tupolev nën udhëheqjen e IF Nezval, e cila "futi" FAB-5000 në Pe-8, do të marrë detyrën për të vendosur bombën termonukleare "202" me një kapacitet prej 100 megatonë në gjirin e bombës Tu-95.
Më 29 Prill 1943, një bombë FAB-5000 u hodh në Konigsberg nga Pe-8. Pastaj pati një bombardim të suksesshëm në përqendrimin e trupave gjermane në zonën e Mogilev, më 4 qershor, me ndihmën e FAB-5000, ata lëruan shinat hekurudhore në zonën Orel, duke e bërë të vështirë transferimin e trupave gjermane në Kursk zonë e spikatur.
Nga rruga, jo pas rënies së FAB-5000 në Helsinki në 1944, finlandezët nuk menduan seriozisht se çfarë mund t'i priste më tej?
Në total, deri në pranverën e vitit 1944, 13 FAB-5000 u hodhën mbi trupat gjermane.
Vlen të përmendet fluturimet paqësore të Pe-8, përfitimet e të cilave nuk ishin më pak se nga ato luftarake, dhe ndoshta edhe më shumë.
Ishte Pe-8 që u transportua në Angli nga ekuipazhet e pilotëve të trageteve që transportonin avionë në BRSS. Dhe ata i çuan me sukses.
Ne kemi shkruar tashmë për atë fluturim të çmendur kur Molotov fluturoi për në Shtetet e Bashkuara me një aeroplan Pe-8 në maj 1942.
Komandanti i anijes ishte Pusep, ish -bashkë -piloti i Vodopyanova, bashkë -piloti - Obukhov, navigatori - Romanov, inxhinieri - Zolotarev. Avioni kaloi përmes vijës së përparme mbi Evropën e pushtuar dhe u ul në një nga fushat ajrore në Skocinë Veriore Nga Skocia, Pe-8 fluturoi për në Rejkjavik në Islandë, pastaj, duke kaluar Newfoundland, u drejtua për në Uashington, ku u ul në mënyrë të sigurt.
Molotov fluturoi përsëri në të njëjtën rrugë.
Për përfundimin me sukses të fluturimit special, të dy pilotëve dhe navigatorit iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik, dhe pjesës tjetër të ekuipazhit iu dha urdhra ushtarakë.
Ky fluturim ngriti shumë shpirtin si në Byronë e Dizajnit Tupolev ashtu edhe në fabrikën # 124. Ishte një demonstrim vërtet bindës i aftësive të Pe-8 dhe motorëve të rinj AM-35A.
1944 ishte viti i fundit i përdorimit luftarak të Pe-8.
Arsyeja kryesore nuk ishte as vjetërsimi i makinave dhe lodhja fizike e pajisjeve. Ushtria e Kuqe po i afrohej kufijve të Rajhut të Tretë, natyrisht, ADD u zhvendos pas trupave përparuese, prandaj, avioni mund të depërtonte më tej në hapësirën gjermane për sulme bombardimi.
Por atëherë pilotët do të duhet të përballen me mbrojtjen ajrore më të fuqishme gjermane, të pajisur me radarë me bazë tokësore dhe luftëtarë të natës me radarë. Plus bateri kundërajrore me udhëzime në të njëjtët radarë.
Duke marrë parasysh numrin e vogël të Pe-8 të mbetur në radhët, komanda arriti në përfundimin se pilotët me përvojë të tillë duhet të mbrohen, dhe detyrat që zgjidhnin ekuipazhet e Pe-8 ishin mjaft të afta për t'u kryer nga pilotët e bombarduesve të zakonshëm regjimentet që fluturojnë gjatë ditës. Gjatë ditës, epërsia në qiell ishte tashmë pas aviacionit Sovjetik.
Karriera ushtarake e Pe-8 përfundoi në 1946, së shpejti ata u zëvendësuan nga Tu-4 në regjimentet. Dhe shumica e Pe-8 u anulua dhe u hoq.
Pas luftës, disa nga makinat e mbijetuara u përdorën në aviacionin polar dhe si laboratorë fluturues për testimin e motorëve të rinj dhe avionëve dhe sistemeve të avancuara të raketave.
LTH Pe-8
Hapësira e krahëve, m: 39, 10
Gjatësia, m: 23, 59
Lartësia, m: 6, 20
Zona e krahut, m2: 188, 68
Pesha, kg
- avionë bosh: 19 986
- ngritje normale: 27 000
- ngritja maksimale: 35 000
Motori: 4 x AM-35A x 1350 kf
Shpejtësia maksimale, km / orë
- pranë tokës: 347
- në lartësi: 443
Gama praktike, km: 3600
Shkalla e ngjitjes, m / min: 352
Tavan praktik, m: 9 300
Ekuipazhi, njerëzit: 11
Armatimi:
- dy topa ShVAK 20 mm, - dy mitralozë 12, 7 mm UBT, - dy mitralozë 7, 62 mm ShKAS, - ngarkesa e bombës: normalisht 2000 kg, maksimumi - 4000 kg bomba.
A ja vlen të krahasohet Pe-8 me homologët e tij të importuar? Ne do të krahasojmë. Në kohën e duhur në OBM. Sigurisht, siç thashë, ndërtimi i një avioni të tillë sot do të barazohej me një kryqëzor bërthamor ose transportues avioni.
Fakti që ne ishim në gjendje të zhvillonim një aeroplan të tillë, duke mos mbetur prapa amerikanëve dhe britanikëve, tashmë është një arritje në vetvete. Fakti që këta avionë kaluan gjatë gjithë luftës sugjeron që bëma nuk ishte e kotë.
Fakti që ne nuk ishim në gjendje të ndërtonim Pe-8 mijë, si britanikët dhe amerikanët … Epo, ndryshe nga ata, ne kishim diçka për të ndërtuar. Na duheshin tanke, topa, kamionë, luftëtarë, pushkë dhe mitralozë.
Sigurisht, ndërtimi i një bande bombarduesish të rëndë mijëra kilometra nga vija e frontit nuk është aq e vështirë. Dhe ne do të kishim ndërtuar, për këtë jam i sigurt.
Po, menjëherë pas luftës, Tu-4 që hyri në shërbim nuk është asgjë më shumë se B-29, i cili thjesht u kopjua. Por ne kemi shkuar më tej dhe ende po vazhdojmë ekskluzivisht me zhvillimet tona. Pra, duke filluar me Ilya Muromets, përmes Pe-8 dhe deri në Tu-160, ky zhvillim i aviacionit me rreze të gjatë është mjaft normal.
