Materiali i mëparshëm shkaktoi konfuzionin e pritur. Por përfundimet në atë nivel ishin, nëse jo të vështira, atëherë ishin qartë të parakohshme, megjithëse disa komentues, siç është zakon në vendin tonë, i bënë ato lehtësisht dhe natyrshëm. Edhe pse mjaft shkronja dhe minuta ende na ndajnë nga zbulimi i vërtetë i temës dhe përfundimet e pranueshme.
Unë jam shumë mirënjohës për të gjithë ata që shkruan një artikull tjetër në komente, veçanërisht për Alexey. Shumë e ekuilibruar dhe logjike.
Por me të vërtetë, ka kuptim të vendosim gjithçka në rafte, duke u përpjekur të marrim përgjigje për pyetjet, pasi gjithçka është e paqartë në historinë tonë. Unë e kuptoj që disa do të donin të kishin fakte "të skuqura dhe të nxehta" tani, por mjerisht. Gjithçka duhet të vazhdojë si zakonisht, kështu që unë vazhdoj.
Në artikullin e parë, ne (megjithëse jo të gjithë) ishim të bindur se me llojet e reja të avionëve në forcën ajrore të anijes, gjithçka nuk ishte aq rozë sa do të donim dhe siç shkruajnë shumë historianë. Në të vërtetë, pse ishte e nevojshme të katërfishohej numri i avionëve të rinj para fillimit të luftës nuk është plotësisht e qartë. Por rruga do të zotërohet nga ajo në këmbë. Sidomos në një vend ku shtrembërimet e historisë janë të zakonshme.
Por tani do të flasim për atë që i dha Luftwaffe një avantazh të vërtetë në qershor 1941. Deri më tani - asnjë faktor njerëzor. Një material i veçantë duhet t'i jepet këtij komponenti, dhe ne do ta bëjmë atë në të ardhmen e afërt.
Pra, që nga 1941-22-06 në linjën e kontaktit nuk kishte 1540 lloje të reja avionësh, por 377. Pak më pak. Por edhe një figurë, çfarëdo që mund të thotë dikush.
Por vetëm aeroplanët në fushat ajrore janë gjysma e betejës. Gjysma e dytë ishte e nevojshme, përkatësisht pilotë të trajnuar dhe të trajnuar, inxhinierë, teknikë, inxhinierë motorësh (për disa makina). Instrumentistët, inxhinierët e radios dhe armëtarët, falë Zotit, nuk u kërkuan, por pati mjaft probleme me sa më sipër.
Ndoshta, nuk ia vlen t'i shpjegohet në detaje auditorit tonë se futja e teknologjisë së re në biznes shoqërohet gjithmonë me përpjekje të caktuara. Forca jonë Ajrore nuk ishte përjashtim, dhe madje edhe në prag të luftës, modifikime të ndryshme u kryen vazhdimisht në pajisjet që ishin tashmë në trupa, për të eleminuar disavantazhet dhe defektet e identifikuara të projektimit, prodhimit dhe funksionimit.
Ju duhet të pranoni se është një gjë të operosh dhe të testosh një aeroplan në kushtet ideale të një aeroporti të fabrikës, dhe një gjë krejt tjetër për pistat dhe rrugët e pashtruara në shumicën e fushave ajrore të asaj kohe.
Plus trajnimi i stafit teknik është gjithashtu një aspekt shumë domethënës, por faktori njerëzor, e përsëris, le ta lëmë mënjanë tani për tani.
Në përgjithësi, sikur aeroplanët të duhej të kalonin një cikël të plotë testesh, përfshirë në trupa, nën kontrollin e pilotëve të provës të cilët nuk ishin më bizonë të sofistikuar, domethënë ata që më pas do të duhej të përdornin makinat në mënyrë luftarake.
Opinionet, rishikimet, aktet, gjithçka duhej të mblidhej në një grumbull, dhe …
Dhe si rezultat, udhëzimet e plota për përdorimin e avionëve në një situatë luftarake duhet të ishin shfaqur.
Nga rruga, këto udhëzime janë një moment shumë i rëndësishëm në trajnimin e mëtejshëm të pilotëve dhe për të lehtësuar punën e tyre luftarake.
Dhe ja ku jeni - më 20 qershor 1941, një urdhër u lëshua nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore, në të cilin kërkohej të përfundonin testet dhe testet operacionale për përdorim luftarak si në kushtet e ditës ashtu edhe në natën e të gjithë avionëve luftarakë të ri shkruani deri më 1 gusht 1941.
Bazuar në rezultatet e testit, Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore planifikoi të zhvillonte vetë udhëzimet që duhej t'u dërgoheshin trupave.
1Sipas teknikës së pilotimit të këtyre avionëve si ditën ashtu edhe natën, në të gjitha lartësitë deri në tavanin e funksionimit të avionit.
2. Për përdorim luftarak në kushtet e ditës dhe të natës: bombardimet nga fluturimi dhe zhytja në nivel, luftimi ajror në të gjitha lartësitë deri në tavanin praktik të avionit.
3. Për funksionimin e avionit, motorit, armëve dhe pajisjeve speciale.
I zgjuar? I zgjuar. Sidomos me fluturimet e natës, të cilat në përgjithësi vetëm disa mësuan nga ne, dhe aviacioni i natës nuk u krijua fare.
Shtë e qartë se testet nuk ishin përfunduar, që kur filloi lufta. Ky është një fakt shumë i trishtuar, pasi në realitet këto dokumente do të ishin shumë të dobishme për pilotët tanë, të cilët, në fakt, hynë në betejë me avionë të papërfunduar të një lloji të ri, pa njohuritë dhe aftësitë e nevojshme për përdorimin e tyre luftarak dhe funksionimin e tyre në ajri.
Dhe këtu është një situatë e vështirë për ju: çfarë është më e keqe, inferiore në të gjitha aspektet, përveç manovrimit, I-16, ose i njëjti MiG-3, nga i cili në përgjithësi nuk ishte e qartë se çfarë të priste në një betejë të vërtetë?
Vlen përsëri t'i referohemi kujtimeve të Pokryshkin, si e filloi luftën në MiG-3? Por ai ishte Pokryshkin, por Golodnikov, të cilin unë e respektoj jo më pak, ka një histori se si një komandant nuk mund të hapte zjarr në një aeroplan armik, sepse ai nuk i dinte nuancat e trajtimit të kontrollit të armëve.
Fakti që avioni i ri u fut në trupa nuk e zgjidhi problemin e konfrontimit në fillim. Le ta vëmë re këtë, sepse pilotët nuk kishin kohë për të zotëruar këto makina.
Plus, Luftwaffe kishte një avantazh tjetër total: radion.
Ekzistojnë dy përbërës në të njëjtën kohë: komunikimi me radio dhe radari. Dhe këtu është shumë e vështirë të debatosh me ata që thonë se ne ishim shumë të trishtuar me këtë.
Luftëtarët e llojeve të reja, megjithëse kishin vende të rregullta për stacionet radio të tipit RSI-3 "Shqiponja", nuk ishin të pajisur me to. Transmetuesit e radios u instaluan vetëm në automjetet e komandantëve, rreth një për 15 avionë. Marrësit u instaluan më shpesh, por përdorimi i stacioneve radio sovjetike u pengua shumë nga mungesa e mbrojtjes normale kundër ndërhyrjeve, kështu që marrësit kapën të gjithë punën e motorit dhe sistemin elektrik të avionit.
Por edhe prania e marrësve dhe transmetuesve në avionët tanë nuk do të lehtësonte shumë punën luftarake të pilotëve. Ishte shumë e rëndësishme të kishim një infrastrukturë të përshtatshme në terren që do të merrej me kërkimin e avionëve armik, organizimin e betejave ajrore, koordinimin me forcat tokësore dhe mbrojtjen ajrore, përcaktimin dhe udhëzimin e objektivave.
Në parim, kishte vetëm një shërbim VNOS (mbikëqyrje ajrore, paralajmërim, komunikim), por ai funksionoi sipas parimeve të Luftës së Parë Botërore. Ka mjaft kujtime për sot se si funksionuan postimet e VNOS. Kanavacat e shtruara në tokë, që tregojnë drejtimin në të cilin fluturuan avionët e armikut, të parë mrekullisht përmes dylbi, natyrisht, nuk janë një kryevepër.
Plus nuk ka efikasitet. Edhe nëse postimi i VNOS vuri re aeroplanët gjermanë, edhe nëse raportonte me telefon në aeroport, ishte thjesht joreale të synonte aeroplanët që ishin tashmë në ajër. Prandaj, ishte e nevojshme të ngriheshin (nëse ka) skuadrile të lira dhe t'i drejtoheshin diku në drejtim të armikut. Sepse postimet VNOS në fillim të luftës nuk kishin asnjë lidhje me avionin.
"Ne fluturuam, por nuk e gjetëm armikun" (shikojmë Pokryshkin, ai shpesh e ka këtë, dhe jo vetëm atë).
Mungesa e komunikimeve radio, shërbimet normale të drejtimit dhe korrigjimi i veprimeve të aviacionit, mundësia e kontrollit të vërtetë të avionëve në ajër, mungesa e koordinimit me forcat tokësore - ky ishte një avantazh i tillë për Luftwaffe sa ishte e pamundur të neutralizonte edhe mijëra të reja avionë.
Në të vërtetë, cili është përdorimi i qindra dhe mijëra avionëve nëse nuk mund të kontrollohen?
Doli të ishte një situatë shumë e shëmtuar në të cilën pilotët tanë duhej të kapnin vazhdimisht armikun, ta kërkonin atë, plotësisht pa marrë mbështetje nga toka në formën e informacionit, ndërsa gjermanët, duke pasur një avantazh në këtë fushë, zgjodhi pozicione më të favorshme për sulm dhe shkaktoi dëme.
Difficultshtë e vështirë të fajësosh dikë për këtë gjendje. Po, nëse industria jonë radio-elektronike nuk ishte në fillimet e saj në fillim të luftës, atëherë në çdo rast ajo po humbiste nga ajo gjermane me një avantazh të qartë. Fabrikat ishin aq të dobëta sa thjesht nuk mund të plotësonin nevojat e ushtrisë dhe forcave ajrore për stacione radio. Ne nuk po flasim as për radarin.
Por armiku ishte në rregull. Para luftës, një komision i udhëhequr nga Alexander Yakovlev bleu një numër mostrash të pajisjeve të aviacionit nga Gjermania, përfshirë Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Doli se avioni gjerman nuk mund të imagjinohet pa një stacion radio, një busull radio, pa pajisje për ulje të verbër dhe një seri të tërë sistemesh të dizajnuara për ta bërë jetën në betejë për pilotin sa më të lehtë.
Në Gjermani, fenerët e radios dhe shërbimet e gjetjes së drejtimit të radios ishin zhvilluar shumë mirë. Stacionet radio të aerodromit, fenerët e radios, zbuluesit e drejtimit të radios, fenerët e dritës, fushat ajrore të pajisura për fluturime natën dhe fluturime gjatë ditës në kushte të motit të pafavorshëm me pajisje ulje të verbër - të gjitha u krijuan për t'i shërbyer një qëllimi: fluturime të sigurta dhe të lehta të pilotëve gjermanë.
Kur filloi lufta, është e qartë se e gjithë kjo pajisje u përdor për të punuar në front.
Për shembull, gjatë bastisjeve në Moskë, gjermanët përdorën fenerët e radios të Orsha dhe Varshavës. Bombarduesit sovjetikë që fluturonin për në Berlin u mbështetën vetëm në aftësinë e lundruesve dhe saktësinë e numrave. Kishte një urdhër relativ me këtë, por kishte raste kur aeroplanët dolën nga rruga dhe fluturuan diku në drejtim të gabuar.
Në përgjithësi, unë besoj se mungesa e një shërbimi të zbulimit të radarit, një shërbimi radio për kontrollin dhe komunikimet e avionëve në Forcat Ajrore SC, në përgjithësi, krijoi shumë më tepër probleme sesa mungesa e llojeve të fundit të avionëve. Pajtohem, ishte e mundur që të mos kishim 10 mijë avionë në drejtimin perëndimor, por 15. Efekti do të ishte vetëm një - sa më të organizuar, "shikues" në aspektin e informacionit, aset gjermanë do të trokisnin edhe më shumë, duke përfituar nga avantazhet e tyre përparësi në organizatë.
Kishte një pikë më të rëndësishme. Tani kohëmatësit e lagjeve të ajrit do të thonë: mirë, këtu është përsëri … Po, përsëri. Përsëri në lidhje me motorët.
Sa herë e kam përmendur tashmë problemin e përjetshëm të avimotorëve, por motorët ishin vërtet lidhja më e dobët në industrinë tonë të avionëve. Mjerisht, kjo është e vërtetë. Arsyetimi i vetëm mund të konsiderohet mungesa e ndërtimit të motorit si e tillë në kohën e fillimit të numërimit mbrapsht, domethënë në 1917.
Kjo nuk do të thotë që gjermanët filluan udhëtimin e tyre me trëndafila dhe snapp, ata nuk ishin më mirë pas humbjes në Luftën e Parë Botërore. Më saktësisht, e krahasueshme me ne. Por gjermanët kishin shkollën e tyre të madhe inxhinierike, ata kishin potencial.
Dhe kështu ata gjithashtu filluan me motorë të licencuar.
Sidoqoftë, kur Yakovlev solli luftëtarin Bf 109E në Institutin Kërkimor VSS në 1940 dhe testuesit e institutit e kthyen Messerin nga brenda, ata duhej të pranonin se motori DB 601 ishte thjesht i shkëlqyeshëm si në aspektin e performancës ashtu edhe të besueshmërisë. Madje u sugjerua që ta kopjoni atë dhe të filloni prodhimin në masë.
Ideja, le të themi, ishte po aq e mirë sa vetë motori. Sidoqoftë, inxhinierët tanë, për fat të keq, nuk u përballën me automatizimin, i cili ishte i mbushur me DB 601.
Propozim për futjen në prodhimin e pajisjeve për injektimin e drejtpërdrejtë të karburantit në cilindrat e motorit, një mbingarkues automatik, një djegës automatik automatik që do të instalohet në motorët tanë. Mjerisht, ata nuk mundën. E gjithë kjo u shfaq me ne, por shumë më vonë sesa me gjermanët.
Sidoqoftë, duke parë përpara, do të vërej se kur morëm mitralozët e parë normalë, gjermanët po shfrytëzonin me forcë dhe kryesore të ashtuquajturin "Kommandogerat", makinën qendrore të kontrollit, e cila jo vetëm që e bëri më të lehtë kontrollin e pilotit, por e bëri atë vetëm me kënaqësi: një lëvizje e levës së mbytjes në të njëjtën kohë kontrollonte prishësit e ajrit, pajisjet e karburantit, grilat e radiatorit, kohën e ndezjes, këndin e sulmit të helikës …
Nëse piloti gjerman kishte nevojë të fluturonte më shpejt dhe më lart, ai thjesht lëvizte shkopin e kontrollit. Oktapodi sovjetik duhej të lëvizte, të përdridhej, të shtypte, duke kontrolluar mënyrat. Prandaj, zakonisht vidhosja ishte në një pozicion, fletët e radiatorit ishin në rrjedhën e sipërme, etj.
Nuk është për t'u habitur që falë automatizimit DB 601 ishte jo vetëm më i fuqishëm se i njëjti VK-105, por gjithashtu konsumoi më pak karburant sesa motorët tanë. Për një kuaj fuqi, kur funksiononte në një mënyrë të krahasueshme, DB 601 konsumonte më pak karburant sesa M-105 dhe AM-35A, përkatësisht, me 25, 5 dhe 28, 5 përqind.
Në përgjithësi, natyrisht, ishte e përshtatshme për gjermanët të fluturonin dhe të luftonin me një grup të tillë automatizimi. Për më tepër, automatizimi ishte planifikuar gjatë zhvillimit të aeroplanit, kështu duhet thënë, ishte një paketë standarde.
Gjykoni vetë nga i njëjti Ju.88:
- kur hapni frenat e ajrit në Ju.88, avioni hyri automatikisht në zhytje, ndërsa pajisja që kufizon mbingarkesat kur dilni nga zhytja gjithashtu ndizet automatikisht;
- kur bien bomba nga një zhytje, avioni automatikisht del nga zhytja;
- kur përplasjet shtrihen për ulje, këndi i stabilizatorit ndryshon automatikisht dhe të dy aileronët, duke vepruar si përplasje, devijohen poshtë;
- në ngritje saktësisht 1 minutë më vonë motori i ndezjes aktivizohet automatikisht;
- në ngjitje pasi keni arritur një lartësi të caktuar, shpejtësia e dytë e ventilatorit ndizet automatikisht;
- regjimi i temperaturës së motorit rregullohet automatikisht;
- cilësia e përzierjes dhe presioni i thithjes rregullohen automatikisht në varësi të densitetit të ajrit (lartësia e fluturimit);
- avionët janë të pajisur me një automat të drejtuar, pajisje ulëse të verbër dhe një busull radio.
Në parim, katër pikat e fundit ishin të vlefshme edhe për luftëtarët.
Ajo që rezulton: Bf.109E nuk ishte shumë më e mirë në performancën e fluturimit sesa të njëjtat MiG-3, Yak-1 dhe LaGG-3. Sidoqoftë, i gjithë ky automatizim u dha gjermanëve një avantazh të madh, të pakrahasueshëm me epërsinë në performancën e fluturimit.
Ndërsa piloti ynë luftonte me doreza, çelësa, leva dhe butona (dhe gjithashtu mund të mbani mend 45 kthesa të çelësit të ingranazheve të uljes në I -16), gjermani po bënte punën e tij - duke kërkuar një objektiv, drejtimin për të cilën ai u tha nga operatorët radio të radarit dhe vëzhguesit nga toka, zgjodhi një pozicion të favorshëm dhe u përgatit për betejë.
Përvoja e Luftës së Madhe Patriotike, veçanërisht periudha e parë dhe pjesa e dytë, tregoi se ne po dështonim kryesisht për shkak të vonesës teknike të aviacionit tonë luftarak, i cili kishte një ndikim të rëndësishëm në veprimet në operacionet e forcave tokësore.
Në ditët e para, Luftwaffe fitoi epërsinë strategjike ajrore përgjatë gjithë frontit dhe e mbajti atë deri në Betejën e Kursk dhe betejën në qiell mbi Kuban.
Dhe tani do të jetë e mundur të nxirret një përfundim paraprak.
Me fillimin e luftës, ne kishim 377 lloje të reja luftëtarësh në pesë rrethet kufitare perëndimore, të cilat po kalonin rishikim dhe testime.
Për më tepër, 3156 luftëtarë të llojeve të vjetëruara: luftëtarë "të manovrueshëm" I-15, I-153 dhe luftëtarë "me shpejtësi të lartë" I-16.
Fakti që barra kryesore ra mbi ta në periudhën e parë të luftës ajrore është e kuptueshme. Fakti që edhe në këto avionë pilotët tanë i shkaktuan dëme armikut sugjeron që të paktën trajnimi i personelit fluturues të forcës ajrore të anijes nuk ishte inferior ndaj trajnimit në Luftwaffe.
Sidoqoftë, shpejtësia maksimale e Bf.109F ishte më e lartë se shpejtësia e luftëtarit I-153 me motorin M-63 me 162 km / orë, dhe në krahasim me shpejtësinë e luftëtarit I-16 me motorin M-63 me 123 km / orë
Plus novacione teknike, plus praninë e radio komunikimeve.
Rastësisht, nga 1233 luftëtarët Luftwaffe në Frontin Lindor, Bf 109F -të më të rinj ishin 593 njësi. Kjo do të thotë, fillimisht kishte më shumë se avionët tanë të rinj. Nëse i shtojmë kësaj 423 copë Bf.109E, e cila ishte në një pozitë të barabartë me llojet tona të reja, atëherë fotografia është përgjithësisht e trishtuar. 1016 "ngatërrestarë" të rinj kundër 377 të rinjve tanë.
Me të gjitha sa më sipër, është e kuptueshme pse Luftwaffe siguroi lehtësisht dhe natyrshëm superioritetin e ajrit për tre vjet, apo jo?
Por ka një nuancë të tretë, për të cilën do të flasim në pjesën tjetër, dhe më pas do të bëjmë një përfundim përfundimtar.
