Një parathënie e nevojshme. Ne po flasim për vitet 30 të shekullit të kaluar, kur dy ideologji u përplasën në zyrat e projektimit në të gjithë botën: një luftëtar me shpejtësi të lartë dhe një manovrim. Thjesht nuk funksionoi menjëherë, dhe doli që më duhej të punoja në dy drejtime.
Luftëtari manovrues ishte një biplan, ai me shpejtësi të lartë ishte një monoplan.
Gjithçka është mirë këtu, fizika, më saktësisht, aerodinamika. Topi i rregullit është ngarkesa specifike në krah, domethënë raporti i peshës së avionit me zonën e krahut. Dhe në kohën e treguar, ishte ky parametër që përcaktoi kryesisht cilësitë e fluturimit të çdo avioni.
Avionët me një zonë të madhe krahësh kishin një shpejtësi të ulët ngritjeje dhe një vrapim të shkurtër ngritjeje, dhe ishin shumë të manovrueshëm në qiell. Por kjo duhej të paguhej nga shpejtësia e ulët e fluturimit horizontal.
Monoplanët, përkundrazi, ishin më të shpejtë në shpejtësi, por ata kishin nevojë për pistat më të gjata dhe mjetet e mekanizimit të krahëve: shiritat, përplasjet, përplasjet, frenat aerodinamike.
Diçka në mes ishte tërhequr qartë, një aeroplan që mund të kombinonte një ngritje të shkurtër, manovrim të mirë dhe shpejtësi të lartë.
Një përpjekje e tillë u bë nga ish shpikësi sovjetik Ivan Ivanovich Makhonin.
Deri në vitin 1921, ai jetoi dhe punoi në Rusi, por më pas u detyrua të largohej për në Francë, pasi në shtëpi ata nuk treguan interes për projektet e tij, nga të cilat kishte shumë.
Në Shtator 1929, Makhonin paraqiti një projekt të një avioni monoplan me një hapësirë të ndryshueshme krahësh. Pikërisht kështu, gjatësia e krahut ndryshonte nga 13 në 21 m, dhe zona nga 19 në 33 sq. m
Pjesët e jashtme të tastierave mund të tërhiqen teleskopikisht në pjesët rrënjësore të krahut kur nuk kishte nevojë për ngritje të tepërt. Për shkak të kësaj, kur fluturoni me shpejtësi të lartë, rezistenca e ajrit u zvogëlua ndjeshëm. Fluturimi i parë i avionit Mak.10, i pajisur me një motor Lorraine 12Eb 480 kf, u zhvillua më 11 gusht 1931. Pas 4 vitesh testimi, ai u përmirësua ndjeshëm dhe mori motorin e ri Gnome K.14 (800 kf) dhe përcaktimin Mak.101. Aeroplani arriti të arrijë një shpejtësi prej 378 km / orë.
Aircraftshtë avioni i parë në botë me gjeometri të ndryshueshme të krahëve.
Gjermanët u interesuan për aeroplanin. Sapo filloi pushtimi i Francës, përfaqësuesit e Luftwaffe erdhën në Makhonin. Ivan Ivanovich refuzoi kategorikisht të bashkëpunojë, dhe avioni u konfiskua. Makina, së bashku me pilotin testues, u dërgua në Rekhlin për testim, ku në fluturimin e parë, piloti francez, i cili ndau "dashurinë" e tij për gjermanët me Makhonin, shkatërroi aeroplanin në copa të vogla.
Këtu përfundoi historia e avionëve të parë në botë me gjeometri të ndryshueshme të krahut, dhe ne fillojmë historinë e avionëve të parë të suksesshëm të kësaj familje.
Në përgjithësi, autori i projektit të avionëve, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, nuk ishte, në kuptimin e drejtpërdrejtë, një projektues. Po, ai u diplomua në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës, dhe madje në të njëjtin grup me Sergei Korolev, por dëshira për qiellin fitoi në çdo kuptim. Pas diplomimit nga VVTU në 1929, Shevchenko përfundoi në Odessa, dhe më pas shërbeu në Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, fluturoi me luftëtarët R-1 dhe I-4.
Shevchenko doli të ishte një pilot shumë i mirë, siç dëshmohet nga pjesëmarrja e tij në paradat ajrore mbi Sheshin e Kuq si pjesë e njësive Stepanchonka në I-5 dhe Kokkinaki në I-16.
Dhe që nga viti 1933, Shevchenko punoi si pilot testi në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, ku mori pjesë në testet e shumë avionëve: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Dhe në 1939 ai vizitoi Gjermaninë, ku fluturoi me Ju-88 dhe FW-189.
Bazuar në përvojën e tij shumë të gjerë, Shevchenko u përpoq në zhvillimin e një avioni të ri për ato kohë, duke kombinuar vetitë e një monoplani dhe një biplani.
Ideja e Shevchenko ishte të paloste krahun e poshtëm të aeroplanit pas ngritjes, duke e kthyer atë në një monoplan. Në të njëjtën kohë, rrotat u tërhoqën në kamaret anësore të gypit, pjesa rrënjësore e krahut u hoq gjithashtu këtu me një mekanizëm të veçantë ngritës, dhe fundi u përshtat në prerjen e pjesës së poshtme të rrafshit të sipërm.
Dhe Shevchenko paraqiti llogaritjet e skicës dhe vizatimet për shqyrtim në bordin shkencor të Forcave Ajrore. Projekti u gjet shumë interesant dhe origjinal, i hutuar vetëm nga fakti se kjo nuk kishte ndodhur më parë në praktikën botërore. Nuk kishte analoge në botë, të thuash.
Projekti u lançua. Majorit Shevchenko, i cili u bë projektues brenda natës, iu nda një dhomë në ndërtesën e vjetër të Institutit të Aviacionit në Moskë, u organizuan fonde (shumë modeste në atë kohë) dhe një ekip për ndërtimin e modelit.
Pasi mësoi për njohjen e projektit të Shevchenko, kolegu u mbështet nga pilotët e shquar - Heronjtë e Bashkimit Sovjetik Grigory Kravchenko, Stepan Suprun dhe Anatoly Serov.
Dhe në Prill 1938, një grupi pilotësh dhe inxhinierësh nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore iu paraqit një model pune i një avioni të ri, të cilin Shevchenko dhe ekipi që punonin në aeroplan i dhanë emrin IS-1.
Në vitet '60, u shfaq një version që IS-1 do të thotë "Folding Fighter". Në fakt, jo, dëshmitë e konfirmuara të Shakhurin dhe Poskrebyshev (sekretari i Stalinit, nëse dikush nuk e di) kanë mbijetuar që në raportin e tij për vetë Stalin Shevchenko tregoi për iniciativën e kolektivit punues për të emëruar aeroplanin në atë mënyrë.
Stalini, nga rruga, nuk e kishte veçanërisht mendjen, por la të kuptohej se me një emër të tillë aeroplani është thjesht i detyruar të fluturojë dhe të fluturojë mirë.
Por në vitin 1938, avioni shkaktoi një reagim dërrmues nga pilotët të cilët e kuptuan thelbin e modelit më mirë se të tjerët.
Kishte edhe anë negative. Kërkohej saktësia më e lartë në prodhimin e përbërësve dhe montimeve të avionëve, veçanërisht hidraulika që tërhiqte krahët. Në fund të fundit, reagimi më i vogël në sistem mund të çojë në nën-pastrim të krahut, dhe, rrjedhimisht, në prishje të mundshme strukturore për shkak të rrjedhjes së ajrit që vjen.
Në përgjithësi, pastrimi dhe lëshimi i krahut të poshtëm ishte i mbushur me shumë surpriza, shpesh të pakëndshme. Duke u palosur në varen dhe duke u tërhequr deri në krahun e sipërm, ai i poshtëmi lëviz nëpër rrjedhën që rrjedh rreth aeroplanit për një fluturim të plotë shtatë sekonda. Një model kompleks i ngritjes dhe uljes u vizatua në drejtim të shpejtësisë.
Modeli aktual u ekzaminua nga Komisari Popullor i Mbrojtjes Voroshilov, kreu i Forcave Ajrore Loktionov, Komisari Popullor i industrisë së aviacionit Kaganovich. Në parim, të gjithë ishin të kënaqur. Por vendimi mbeti me Stalinin, i cili nuk kaloi deri atëherë zhvillimet në fushën e aviacionit.
Dhe Shevchenko arriti në një bisedë personale me udhëheqësin, i cili u zhvillua pas një takimi të zgjatur të punëtorëve në industrinë e aviacionit, ku ai mori lejen zyrtare të Stalinit për të emëruar aeroplanin.
IS-1 ishte një aeroplan eksperimental, i ndërtuar kryesisht për të studiuar dhe testuar mekanizmin e tërheqjes së krahut dhe mjeteve të uljes në fluturim. Edhe pse në të ardhmen, armët ishin planifikuar për të. Në pjesën qendrore të krahut të sipërm, katër ShKAS ishin normalisht të vendosura.
Krahu i poshtëm përbëhej nga një seksion qendror dhe tastierë palosëse. Mekanizmi hidraulik në trupin e avionit rrotulloi pjesën qendrore në menteshat e shtojcës së avionit dhe palosi krahun e poshtëm. Mekanizmi i ngritjes përbëhej nga një cilindër hidraulik dhe dy shirita lëkundës. Një presion pune prej 60 atmosferash u krijua nga një pompë e montuar në motor. Pajisja e uljes dhe paterica e bishtit u hoqën njëkohësisht me tërheqjen e krahëve. Paterica u hoq me një mekanizëm kabllor.
Më lejoni të tërheq vëmendjen tuaj, ky është viti 1938. Pajisja e uljes tërhiqet në disa modele, dhe në luftëtarët kjo bëhet duke rrotulluar dorezën e kabllit. Këtu, përveç patericës, gjithçka u bë nga hidraulika.
Shasia dhe paterica ishin të pajisura me amortizues, rrotat kishin frena.
Një kryevepër e veçantë ishte pulti me tre panele. Paneli qendror kishte prishës gome kundër dridhjeve dhe ndriçim prapa, të gjitha instrumentet e fluturimit dhe navigimit ishin vendosur mbi të.
Kontrolli i pajisjeve të oksigjenit dhe kontrolli i motorit u vendosën në panelin e djathtë. Në të majtë janë dritat paralajmëruese për sistemin hidraulik, frenat, matësit e presionit dhe çelsat magneto.
Aeroplani bëri bujë mes pilotëve të provës. Jo çdo ditë një makinë që është krijuar nga një pilot tjetër ngrihet në ajër. Kishte një radhë njerëzish që dëshironin të fluturonin me aeroplan.
Fluturimi i parë u krye më 29 maj 1940 nga piloti testues Vasily Kuleshov. Kuleshov bëri pesë fluturime, megjithatë, pa hequr krahët. Ata nuk prisnin shumë nga makina, pasi motori M-25 me 635 kf. dhe nuk mund t'i jepte makinës ndonjë karakteristikë të jashtëzakonshme të performancës. Ishte e rëndësishme të testohej aftësia e IS-1 për të fluturuar në përgjithësi.
Krahu u hoq në fluturim më 21 qershor 1940 nga piloti i provës Georgy Shiyanov. Avioni u soll pa të meta, gjë që thjesht mahniti Shiyanov, i cili shkroi sa vijon në raportin përfundimtar:
Pajisjet e kabinës IS-1 janë të ngjashme me avionët I-153 dhe I-16. Pajisjet janë të vendosura në mënyrë të përshtatshme. Kontrollet për motorin, avionët dhe armët janë të vendosura në mënyrë të përshtatshme. Ulja në kabinë është e rehatshme, por fusha e shikimit për taksitë është shumë e ngushtë.
Gjatë ngritjes, avioni shpërthen lehtësisht dhe nuk ka frikë nga era anësore (era anësore. - Shënim i autorit). Fluturimi me shpërthim është i mundur (në këndin maksimal të sulmit. - Afërsisht. Aut.). Nuk ka tendencë për të ngecur në kënde të larta sulmi. Shpejtësia më e favorshme e ngjitjes është 200-210 km / orë. Me një shpejtësi ngjitjeje prej 240 km / orë, ka një dridhje të lehtë të bishtit të tipit shuplakë.
Avioni është i lehtë për të fluturuar dhe "ulet fort" në ajër. Lëkundja e lehtë e bishtit shfaqet me shpejtësi të ulët. Kthen në mënyrë të qëndrueshme, por fuqia e pamjaftueshme e motorit ndihet. Pamja përpara në ajër është gjithashtu e pamjaftueshme. Sipas pajisjes, ai e çoi shpejtësinë në 300 km / orë në një lartësi prej 2000 m. IS-1 planifikon në mënyrë të qëndrueshme, lejon planifikimin me timona të braktisur. Qasja në tokë gjatë uljes me një shpejtësi prej 190 km / orë. Por pamja për ulje është e pamjaftueshme.
Vrapimi është shumë i qëndrueshëm. Ai u ul me një erë tërthore deri në 45 m / s dhe një forcë prej 10 m / s. Avioni nuk ngre dyshime”.
Piloti i famshëm Stepan Suprun gjithashtu mori pjesë në fluturimin e IS-1. IS-1 nën kontrollin e Suprun demonstroi shpejtësi dhe manovrim të lartë. Piloti hoqi krahun dhe mjetin e uljes menjëherë pas ngritjes. Në përfundimin e tij mbi testimin e IS-1, Suprun shkroi:
"Dukshmëria përpara është e pamjaftueshme kur udhëtoni me taksi. Fluturimi është i thjeshtë. Zhytja e shasisë është normale. Kur kalon në cepin e ngjitjes, avioni dridhet pak, gjë që nuk është e rrezikshme. Mekanizmi i tërheqjes së krahëve dhe mjeteve të uljes është shumë i përshtatshëm dhe i thjeshtë. Krahët dhe mjetet e uljes tërhiqen lehtësisht, sjellja e avionit në këtë moment është normale, nuk ka tërheqje. Avioni është i bindur në pilotim. Kthesa dhe kthesa luftarake performon shumë mirë. Ju mund të bëni një rrotullim 70 gradë me një shpejtësi prej 300 km / orë. Tërheqja nga kthesa luftarake me një shpejtësi prej 220 km / orë. Një aeroplan i balancuar fluturon mirë me shkopin e hedhur poshtë. Stabiliteti anësor dhe gjatësor i avionit është shumë i mirë. Kur vendosen krahët dhe mjetet e uljes, avioni sillet normalisht. Ulja është e lehtë ".
Në janar 1941, avioni i dytë, i quajtur IS-2, ishte gati. Kjo makinë ishte e ngjashme me IS-1, por motori ishte i instaluar M-88 me një kapacitet 950 kf.
Mrekullia nuk ndodhi, por doli të ishte vetëm një makinë e mrekullueshme. Meqenëse M-88 ishte kokë dhe supe mbi M-25, IS-2 nuk fluturoi vetëm. Shpejtësia horizontale arriti 600 km / orë, madhësia më e vogël e motorit bëri të mundur instalimin e dy BS në vend të dy ShKAS. Kjo do të thotë, armatimi është bërë shumë i arsyeshëm: dy mitralozë 12, 7-mm dhe dy 7, 62-mm.
Masa e një salvo të dytë është e krahasueshme me Yak-1 ose Me-109. LaGG-3 dhe MiG-3 (në versionin me pesë pika) ishin më të ftohta, por këto ishin aeroplanë edhe për detyra të tjera.
Përveç motorit më të fuqishëm, IS-2 kishte një pjesë të mesme të trupit të avionit, rriti zgjatjen e tij dhe bëri një kapuç më të efektshëm të motorit. Zona e krahëve është zvogëluar disi.
IS-2 kaloi një cikël fluturimesh provë, dhe kjo është e gjitha. Filloi lufta.
Sigurisht, me fillimin e luftës, të gjitha punët u ndërprenë. IS doli të ishte një luftëtar i shtrenjtë dhe teknologjikisht kompleks, i cili nuk ishte një avantazh në kushtet e luftës.
Për më tepër, doli që, për fat të keq, ishte e pamundur të përdorësh avantazhet e një aeroplani në luftime të manovrueshme, pasi mjetet e krahut dhe uljes u tërhoqën njëkohësisht. Përparësitë e një aeroplani u kuptuan vetëm gjatë ngritjes dhe uljes.
Shevchenko nuk u dorëzua dhe vazhdoi të luftojë për idenë e avionit të tij. U shfaq projekti i luftëtarit IS-4 me motorin M-71F 2000 kf.
Shpejtësia maksimale e projektimit të tij në tokë supozohej të ishte 660 km / orë, dhe në një lartësi prej 6000 m - 720 km / orë. Tavani maksimal i projektimit është 13,300 m. Armatimi supozohej të përbëhej nga 4 topa ShVAK, dy në rrënjën e krahut të sipërm, dy sinkron në ndarjen e motorit.
Anijet, sipas ekspertëve që u njohën me projektin në 1944, dhe këta ishin Iosif Lazarev dhe Nikolai Polikarpov, aeroplani me të vërtetë mund të tregonte parametra të tillë.
Krahasuar me avionin e parë, IS-4 kishte një formë trupore më të sofistikuar me një rrotë hunde në vend të një patericë bishti.
Nishat në anët e gypit për pastrimin e krahut dhe mjetet e uljes duhej të mbylleshin me mure të posaçëm të tërhequr automatikisht, mjetet e uljes u tërhoqën në pjesën qendrore pavarësisht tërheqjes së krahut të poshtëm. Kabina nën presion me fener në formë pikash.
Mjerisht, as Forcat Ajrore nuk ishin të interesuara për IS-4. Lufta po përfundonte dhe epoka e avionëve me helikë po largohej me të. Të gjithë sytë ishin drejtuar tashmë drejt avionëve jet. Puna e fundit e projektuesit Shevchenko ishte avioni IS-14, tashmë një avion, dhe gjithashtu i një koncepti të ri. Por kjo është një histori krejtësisht e ndryshme.
Historia jonë përfundon atje. Shevchenko nuk kishte fat. Në vitin 1938, industria jonë nuk ishte shumë e gatshme për të prodhuar një makinë kaq komplekse teknikisht. Dhe akoma më shumë gjatë luftës. Ato LTH, të cilat treguan aeroplanin, të mbledhur dhe të lëpirë në OKB, nuk janë si makina që do të bënin duart e grave dhe adoleshentëve në punëtoritë e ftohta. Dhe rezultatet mund të dëmtojnë vetëm projektuesin.
Nuk mund të thuhet se Shevchenko punoi më kot. Ky është në përgjithësi një person që e ka jetuar jetën me përfitime të mëdha. 6,000 orë fluturimi me pilot testues dhe pilot luftarak. Gjatë luftës, projektuesi Shevchenko përsëri u bë një luftëtar, komandant i një skuadrile ajrore të veçantë për qëllime të veçanta. 122 fluturime.
Plus katër mostra avionësh që fluturuan, edhe nëse nuk hynë në seri. Ideja nuk është zhytur në harresë. Parimi në të cilin punoi Vladimir Shevchenko dhe ekipi i tij i inxhinierëve, i përbërë nga Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
Ju mund të ndryshoni zonën e krahëve në mënyra të ndryshme. Dhe sot, duke parë foton e këtij avioni qesharak të quajtur pas Stalinit, është e vështirë të imagjinohet fakti që pasardhësit e këtij avioni janë MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
Dhe ky është një fakt.
LTH IS-2
Hapësira e krahëve, m: 8, 60.
Gjatësia, m: 7, 36.
Lartësia, m: 2, 68.
Zona e krahut (e plotë), sq. m: 20, 83.
Pesha, kg:
- avionë bosh: 1 400;
- ngritja maksimale: 2 180.
Motori: 1 х М-88 х 950 HP
Shpejtësia maksimale, km / orë: 588.
Shpejtësia e lundrimit, km / orë: 453.
Gama praktike, km: 600.
Tavan praktik, m: 10 800.
Ekuipazhi, pers.: 1.
Armatimi:
- katër mitralozë 7, 62 mm ShKAS ose
- dy mitralozë BS 12.7 mm dhe dy mitralozë SHKAS 7.62 mm.
