Kur, një ditë në gjysmën e dytë të viteve 1960, një raport tjetër me rezultatet e deshifrimit të fotografive të një sateliti spiun u vendos në tryezën e drejtorit të Agjencisë Kombëtare të Inteligjencës Amerikane, ai nuk mund t'u besonte syve të tij. Në njërën prej fotografive, një aparat i madh, i gjatë rreth 100 metra, i një modeli krejtësisht të panjohur po fluturonte mbi sipërfaqen e ujit të Detit Kaspik. Ky nuk ishte ekranoplani i parë i projektuar nga Rostislav Alekseev. Para shfaqjes së An-225 Mriya, anija model KM njihej si avioni më i rëndë në Tokë.
Shumica dërrmuese e ekspertëve amerikanë dyshuan në "mrekullinë ruse", duke e ngatërruar atë me një mashtrim të kryer mirë, qëllimi i të cilit ishte të nervozonte Uashingtonin dhe të drejtonte kërkimet ushtarake në një drejtim të panevojshëm. Dhe edhe nëse kjo nuk është një mashtrim, atëherë në çdo rast, ekspertët amerikanë konsideruan, një anije kaq e madhe avionësh nuk mund të jetë një mjet luftarak efektiv, dhe vetë ideja e ndërtimit të pajisjeve të tilla për qëllime ushtarake, pavarësisht nëse është një ekranoplan transporti ose versioni i tij i armatosur, nuk ka gjoja asnjë perspektivë për të ardhmen e parashikueshme. Vërtetë, kishte inxhinierë individualë jashtë vendit që besonin në realitetin e "Përbindëshit Kaspik" dhe të ardhmen e madhe të ekranoplanes.
Anije detare apo aeroplan?
Vetë ideja e një anije-aeroplan nuk ishte asgjë e re. Fenomeni, i cili mori emrin e efektit tokësor, u zbulua në mënyrë eksperimentale në fillim të shekullit të njëzetë - me afrimin e ekranit (sipërfaqja e ujit ose tokës), forca aerodinamike në krahun e avionit u rrit. Aviatorët zbuluan se kur afroheshin, në afërsi të tokës, pilotimi i një aeroplani ishte shpesh i komplikuar seriozisht, dukej se dukej se ishte ulur në një jastëk të padukshëm, duke e parandaluar atë të prekte një sipërfaqe të fortë.
Natyrisht, pilotët dhe stilistët e avionëve nuk kishin nevojë fare për një efekt të tillë, por kishte edhe nga ata që ishin në gjendje të konsideronin diçka më shumë pas tij - baza për një drejtim të ri në hartimin e pajisjeve të transportit. Pra, në një përafrim të parë, lindi ideja për të krijuar një aeroplan të një lloji të ri, një ekranoplan - nga fjalët franceze écran (ekran, mburojë) dhe planer (fluturoj, planifikoj).
Duke folur në aspektin shkencor dhe teknik, ekranoplanët janë avionë që përdorin, gjatë lëvizjes së tyre, efektin e rritjes së cilësisë aerodinamike të një avioni (raporti i koeficientit të ngritjes aerodinamike të tij me koeficientin e tërheqjes) për shkak të afërsisë së ekranit (sipërfaqja e tokës, ujit, etj.).), për faktin se me afrimin e ekranit, ngritja aerodinamike në krah rritet.
Në të njëjtën kohë, Organizata Ndërkombëtare Detare (IMO) sot i klasifikon ekranoplanet si anije që shkojnë në det, dhe zhvillimi i tyre i mëtejshëm ishte një ekranoplane i aftë jo vetëm të ndiqte në ekran, por edhe të shkëputej prej tij dhe të fluturonte në lartësi të mëdha, si një aeroplan i zakonshëm.
Efekti i ekranit për dummies
Efekti i ekranit është shumë i ngjashëm me efektin e jastëkut të ajrit mbi të cilin lëvizin anijet përkatëse. Vetëm në rastin e një ekrani, kjo jastëk formohet duke detyruar ajrin jo nga pajisje speciale - tifozë të vendosur në anije, por nga rryma që vjen. Kjo do të thotë, krahu i ekranoplan krijon ngritje jo për shkak të rënies së presionit mbi rrafshin e sipërm, si në aeroplanët "normalë", por për shkak të presionit të shtuar nën rrafshin e poshtëm, i cili mund të krijohet vetëm në lartësi shumë të ulëta - nga disa centimetra në disa metra, në varësi të madhësisë së krahut dhe ekranoplanit. Për më tepër, në ekranoplanet e mëdhenj, lartësia e fluturimit "në ekran" mund të arrijë 10 metra ose më shumë. Sa më i gjerë dhe më i gjatë krahu dhe sa më e ulët të jetë shpejtësia, aq më i fortë është efekti.
Një ekranoplan me përvojë është një model vetëlëvizës i drejtuar nga njeriu SM-6, mbi të cilin u përpunuan idetë teknike, i cili u bë baza për ekranoplanin e parë serik "Orlyonok". SM-6 kishte një motor kryesor të montuar në keel, dhe dy motorë "ventilatorë" fillestarë. CM-2 u ndërtua sipas një skeme të re të paraqitjes aerohidrodinamike-me një kurriz peshku të ulët të vendosur në harkun e bykut. Dizajni i ekranoplanit është plotësisht metalik, i thurur
Përvojat e para
Në një kohë, shpikësi francez Clement Ader u përpoq të përdorte efektin e ekranit (ende i pazbuluar atëherë), në 1890 ai ndërtoi dhe testoi varkën "Aeolus", e cila kishte një krah të madh të palosshëm dhe një stabilizues horizontal të bishtit, i cili bëri të mundur shkarkoni pjesërisht anijen e zhvendosjes. Nën krahun e makinës, u bënë kanale speciale përmes të cilave, për shkak të presionit me shpejtësi të lartë, furnizohej ajri që ngrinte varkën. Më vonë, Ader ndërtoi një varkë, në të cilën ajri furnizohej nën krah duke përdorur një kompresor.
Puna kryesore në automjetet e reja që përdorin efektin e ekranit gjatë lëvizjes së tyre daton në fillim të viteve 1930, megjithëse punimet teorike mbi këtë temë filluan të botoheshin shumë më herët. Kështu, për shembull, në 1922, një artikull nga specialisti aerodinamik Boris Nikolaevich Yuriev "Ndikimi i Tokës në Vetitë Aerodinamike të një Krahu" u botua në BRSS. Në të, shpikësi i pllakës (një pajisje për kontrollin e teheve të rotorit), anëtari i ardhshëm i plotë i Akademisë së Shkencave të BRSS dhe nënkolonel i Shërbimit Inxhinierik dhe Teknik, në të vërtetë i dha dritën jeshile krijimit të ekranoplaneve, teorikisht duke vërtetuar mundësinë e përdorimit praktik të efektit tokësor.
Në përgjithësi, kontributi i shkencëtarëve dhe inxhinierëve vendas në ndërtimin e ekranoplanit është i madh, nëse jo vendimtar. Ekspertët janë të vetëdijshëm për, ndoshta, zhvillimin e parë praktik në këtë fushë - projektin e një ekranolet amfib, të propozuar nga inxhinieri sovjetik i aviacionit Pavel Ignatievich Grokhovsky. "Unë mora idenë të përdor një" jastëk ajri ", domethënë ajrin e ngjeshur të formuar nën krahë nga shpejtësia e fluturimit. Anija amfibe mund të fluturojë dhe të rrëshqasë jo vetëm mbi tokë, mbi det dhe lumë, - shkroi P. I. Grokhovsky në fillim të viteve 1930. - Fluturimi mbi lumë është edhe më i përshtatshëm sesa mbi tokë, sepse lumi është një rrugë e gjatë, e lëmuar, pa kodra, kodra dhe gunga … Anija amfib ju lejon të transferoni mallra dhe njerëz me një shpejtësi 200-300 km / orë gjatë gjithë vitit, në verë mbi nota, ski në dimër”.
Anija transportuese ushtarake amerikane Columbia, e krijuar në vitin 1962. Projekti mbeti i parealizuar
Dhe tashmë në vitin 1932, Grokhovsky dhe bashkëluftëtarët e tij hartuan një model në shkallë të plotë të një katamarani të ri fluturues detar, i cili kishte një seksion qendror me një akord të madh, elementë fundorë në formën e trupave të avionit dhe dy M-25 premtues motorët me një kapacitet prej rreth 700 kf të vendosur në pjesët e hundës të fundit. sek., si dhe një përplasje rrotulluese, e cila bëri të mundur rritjen e ngritësit gjatë ngritjes dhe uljes. Ky "proto-ekran" mund të rrëshqasë në një lartësi të ulët mbi çdo sipërfaqe të sheshtë. Për më tepër, paraqitja aerodinamike e një makine mjaft të madhe sipas standardeve të asaj kohe është gjithashtu karakteristike për një numër automjetesh moderne të kësaj klase.
Në dimrin e të njëjtit vit, inxhinieri finlandez Toomas Kaario, i cili në Perëndim konsiderohet "krijuesi i parë i një ekranoplani të vërtetë", filloi të testojë një avion që ai projektoi duke përdorur efektin e ekranit dhe të ndërtuar sipas skemës së "krahut fluturues" Me Eksperimentet u kryen në akullin e një liqeni të ngrirë: ekranoplani nuk ishte vetëlëvizës dhe u tërhoq nga një makinë dëbore. Dhe vetëm në 1935-1936, Toomas Kaario arriti të ndërtojë një ekranoplan të pajisur me një motor 16 kuaj-fuqi dhe një helikë, por anija e tij aeroplan fluturoi vetëm disa metra dhe u shpërbë. Pas Luftës së Dytë Botërore, ai vazhdoi të punojë në këtë fushë dhe krijoi disa pajisje të tjera eksperimentale, por asnjëra prej tyre nuk hyri në seri.
Në vitin 1940, inxhinieri amerikan D. Warner krijoi një aparat të çuditshëm, të cilin ai e quajti një avion kompresor. Ishte në fakt një varkë e pajisur me një sistem krahësh, që notonte mbi ujë, por jo në një jastëk ajri si KVP moderne, por në rrjedhën e ajrit të krijuar nga dy tifozë të fuqishëm të vendosur në hark dhe të pompuar nën pjesën e poshtme të anijes. Mënyra e lundrimit "lundrimi" u sigurua nga dy motorë avionësh me helikë të vendosur në krahun kryesor. Kështu, amerikani për herë të parë propozoi të ndante termocentralet e lëshimit (të fryrë) dhe të qëndrueshëm.
Një nga mbështetësit aktivë të ekranoplanovka në BRSS ishte Robert Bartini, nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të të cilit u krijua ekranolit-një avion amfib vertikal i ngritjes VVA-14M1P me një peshë maksimale të ngritjes prej 52 ton dhe një gamë fluturimi prej rreth 2500 km
Interesi në letër
Vetëm disa vjet pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, interesi për ekranoplans rifilloi. Shtetet e Bashkuara u përpoqën të kapnin pëllëmbën këtu - tashmë në 1948, inxhinieri H. Sundstedt krijoi një aparat me gjashtë vende. Dhe projektuesi William Bertelson në 1958-1963 ngriti disa ekranoplane me motorë deri në 200 kf në ajër. me dhe bëri disa raporte të rëndësishme mbi këtë temë në simpoziume dhe kongrese të ndryshme shkencore. Në të njëjtin 1963, inxhinieri N. Disinson gjithashtu ndërtoi një ekranoplan, vitin tjetër zvicerani H. Weiland krijoi ekranoplanin e tij në SHBA, i cili, megjithatë, u rrëzua gjatë testeve në Kaliforni.
Më në fund, në konferencën shkencore "Hydrofoil dhe Hovercraft" të mbajtur më 17-18 shtator 1962 në Nju Jork nga Instituti Amerikan i Kërkimeve të Hapësirës Ajrore, Presidenti i Korporatës së Kërkimit të Automjeteve Scott Rethorst prezantoi projektin e zhvilluar me pjesëmarrjen e tij personale dhe me mbështetjen të Administrimit Detar të SHBA 100-ekranoplan "Columbia", krijuar sipas skemës "krahë fluturues" dhe të aftë për shpejtësi deri në 100 nyje. Britanikët, të cilët nuk donin të mbeteshin prapa, në të njëjtën kohë njoftuan projektin e një aeroplanmbajtëse ekranoplan të propozuar nga projektuesi A. Pedrik - supozohej të bazonte deri në 20-30 avionë mbi të.
Në vitin 1964, Rethorst filloi ndërtimin e një modeli të "anijes së tij të mrekullisë". Bazuar në rezultatet e marra të punës së tij, Rethorst patentoi në vitin 1966 "Një anije që përdor efektin e ekranit" (patenta Nr. 19104), por kjo nuk vazhdoi më tej, dhe së shpejti projekti u anulua. Për më tepër, në të njëjtin 1966, specialistët e Grumman propozuan një projekt po aq ambicioz të një ekranoplani 300 ton të aftë për të mbajtur raketa të drejtuara.
Suksesi më i madh në Perëndim u arrit nga projektuesi i famshëm gjerman i avionëve Alexander Lippisch, i cili gjatë Luftës së Dytë Botërore u bë frymëzuesi ideologjik i projektit të avionëve luftarak Me-163 Kometa, dhe pas rënies së Rajhut të Tretë, u vendos në Shtetet e Bashkuara.
Ekipi i Rostislav Alekseev ofroi më shumë se një duzinë versionesh të ekranoplanes dhe ekranoplanes për qëllime të ndryshme. Këtu tregohet një furnizim me ekranoplane, i cili u propozua të përdoret si pjesë e forcave të armatosura, Ministria e Marinës dhe agjenci të tjera për të mbështetur veprimet e grupit të anijeve dhe ajrit në zona të largëta të Oqeanit Botëror. Për shembull, për të siguruar karburant për helikopterët. Ekranoplani i shpëtimit "Shpëtimtari" duhet të dukej pothuajse i njëjtë.
Duke punuar nga 1950 në 1964 në divizionin e aviacionit të Kompanisë së Radios Collins, Alexander Lippish udhëhoqi zhvillimin e skemës bazë aerodinamike të ekranoplan (një nga tre ekzistuesit sot, dhe shumë e suksesshme), e quajtur skema Lippisch. Ajo përmban një krah në formë hipi që mban mirë presionin e ajrit midis krahut dhe ekranit dhe ka rezistencën më të ulët induktive. Pende është e vendosur lart mbi krah në një model në formë T, dhe noton në skajet e krahut dhe një anije e planifikuar e bykut përdoret për ta nxjerrë atë nga uji.
Fatkeqësisht, në vitin 1964, Lippish u sëmur dhe duhej të linte kompaninë, por ai arriti të propozojë një projekt për ekranoplanin Kh-112. Pasi u shërua nga sëmundja e tij, në vitin 1966 ai krijoi kompaninë e tij Lippisch Research Corporation dhe katër vjet më vonë ofroi një model të ri të X-113, dhe katër vjet më vonë-projekti i tij i fundit i ekranoplanit Kh-114, i cili në pesë u ndërtua dhe u vu në shërbim versioni i patrullimit me vend, i porositur nga Ministria e Mbrojtjes e Republikës Federale të Gjermanisë.
"Nga skelë, duke marrë ngadalë shpejtësinë, një motoskaf i vogël, i pajisur me një motor të fuqishëm dhe një aparat me pamje të çuditshme, që i ngjante një aeroplani me krahë të shkurtër, u zhvendos. Duke zhvilluar një shpejtësi prej rreth 80 km / orë, "hidro" u shkëput nga sipërfaqja dhe, pa fituar, siç duhej të ishte, lartësia, rrëshqiti mbi liqen, duke e lënë motoskafin shumë mahnitës "- dhe kjo ka të bëjë me provën e anija-avioni i parë mbi Rhein në 1974 i ndërtuar nga Gunther Jörg, një student i Lippisch dhe shpikësi i skemës së tretë ekranoplan. Në skemën "tandem", dy krahë afërsisht identikë janë të vendosur njëri pas tjetrit, ai ka qëndrueshmëri gjatësore, por në një gamë të kufizuar të këndeve të lartësisë dhe lartësive të fluturimit.
Vërtetë, të gjitha këto projekte dhe zhvillime nuk shkuan përtej letrës, modeleve të vogla ose makinave eksperimentale. Kjo është arsyeja pse kur, në vitet 1966-1967, amerikanët mësuan se një kolos 500-ton po fluturonte mbi valët e Detit Kaspik, ata përjetuan befasi të përzier me mosbesim.
Ekranoplanet e tipit Eaglet u ndërtuan nga 1974 në 1983
Aristokrat italian
Dizajnerët sovjetikë përsëri tejkaluan konkurrentët e tyre të huaj - në përgjithësi, vetëm ekonomia sovjetike komando -administrative dhe shkenca dhe industria në varësi të autoriteteve ishin në gjendje të përballonin një detyrë kaq madhështore dhe të vështirë si krijimi i një të madhe, jo të vogël (një ose dy ton) ekranoplanet dhe ekranoplanet.
Kështu, për shembull, në vitin 1963, studentët e Institutit të Inxhinierëve Detarë të Odessa nën udhëheqjen e Yu. A. Budnitsky zhvilloi një ekranoplan me një vend të vetëm OIIMF-1 të pajisur me një motor Izh-60K me 18 kuaj fuqi. Deri në vitin 1966, studentët tashmë kishin ndërtuar modelin e tretë - OIIIMF -3 (sipas skemës së "krahut fluturues"). Por këta ishin vetëm "amatorë", profesionistët kërkoheshin për zhvillimin e ekranoplanostroeniya. Njëri prej tyre ishte projektuesi sovjetik Robert Ludwigovich Bartini (i njohur si aristokrati italian Roberto Oros di Bartini), i cili la atdheun e tij në vitet 1920 dhe më pas shkroi në të dhënat e tij personale në kolonën "kombësia" - "ruse", duke shpjeguar vendimin e tij në një mënyrë shumë origjinale: "Çdo 10-15 vjet, qelizat e trupit të njeriut rinovohen plotësisht, dhe pasi kam jetuar në Rusi për më shumë se 40 vjet, asnjë molekulë e vetme italiane nuk mbetet tek unë."
Ishte Bartini ai që zhvilloi "Teorinë e Transportit Ndërkombëtar Tokësor", ku vlerësoi performancën e llojeve të ndryshme të automjeteve - anije, aeroplanë dhe helikopterë - dhe përcaktoi se më efektivi për rrugët ndërkontinentale është një automjet amfib me ngritje dhe ulje vertikale ose duke përdorur një jastëk ajri. Vetëm në këtë rast do të ishte e mundur të kombinohej me sukses kapaciteti i madh mbajtës i anijeve, shpejtësia e lartë dhe manovrueshmëria e avionëve.
Bartini filloi punën në një projekt të një ekranoplan me hidrofoils, nga i cili një ekranoplan SVVP-2500 me një peshë ngritjeje prej 2500 ton, i cili duket si një "krah fluturues" me një seksion qendror katror dhe konzola dhe i pajisur me një termocentral ngritës dhe motorët e qëndrueshëm, më vonë shfaqet. Rezultatet e testeve të modelit në 1963 në TsAGI dolën të ishin premtuese. Pas ca kohësh, Bartini vendosi të modifikojë prototipin e parë 1M në një ekranolit, me ajër që frynte nga motorët shtesë nën pjesën qendrore. Por ai nuk ishte i destinuar të shihte fluturimin e tij 14M1P - në dhjetor 1974, Bartini vdiq. Ekranolet u ngjit në qiell, por tashmë në 1976, projekti VVA-14M1P (një krah i lartë dhe një trup mbështetës, një shpejtësi maksimale e vlerësuar prej 760 km / orë dhe një tavan praktik prej 8000-10,000 metra) u mbyll.
Përparimi tjetër strategjik në hartimin e anijeve të avionëve u zhvillua në Gorky: Rostislav Alekseev u bë autori i projektit të ri.
Produkti më "i freskët" i punës krijuese të specialistëve amerikanë në fushën e ndërtimit të ekranoplane ishte projekti i një ekranoplane të transportit të rëndë ushtarak "Pelican", i aftë, sipas llogaritjeve, të marrë në bord deri në 680 ton ngarkesë dhe të transferojë atë në distanca transeqeanike - deri në 18,500 km
Lindja e "dragoit"
Ekranoplani i parë me pilot i brendshëm me pilot SM-1 me një peshë ngritjeje prej 2380 kilogramë u bë në Byronë Qendrore të Projektimit për hidrofoilet me pjesëmarrjen e drejtpërdrejtë të Alekseev në 1960-1961. Ajo bazohet në skemën "tandem" ose "pikë për pikë". Në fluturimin e parë, ai u pilotua nga vetë "shefi", dhe në fund të vjeshtës së vitit 1961, Alekseev "hipi" në aparatin e të gjithëfuqishmit Dmitry Ustinov, atëherë ende nënkryetar i Këshillit të Ministrave të BRSS, dhe kryetar i Komitetit Shtetëror për Ndërtimin e Anijeve Boris Butom. Me këtë të fundit, megjithatë, doli një fat i keq - në goditjen e parë, karburanti mbaroi. Ndërsa rimorkiatori mbërriti, zyrtari u ftoh deri në kockë dhe pas kësaj, siç thonë bashkëkohësit, ai fjalë për fjalë urrente "anijet fluturuese" "të huaja" për industrinë e ndërtimit të anijeve, dhe vetë Alekseev gjithashtu. Të njohura janë fjalët e tij, të shprehura për ekranolet: "Ajo që fluturon mbi shtyllën e telegrafit, industria e gjykatave nuk është e përfshirë!" Nëse jo për Dmitry Ustinov dhe komandantin e përgjithshëm të Marinës Sergei Gorshkov, ky artikull do të duhej të fliste vetëm për ekranoplanet gjermane dhe amerikane.
Në fillim të viteve 1960, Marina Sovjetike u interesua në mënyrë aktive në temën e ekranoplanes, duke urdhëruar zhvillimin e tre llojeve: transport-sulm, sulm dhe anti-nëndetëse. Por skema "tandem" nuk ishte e përshtatshme për ta, kështu që Alekseev zhvilloi një të re, sipas së cilës po ndërtohet ekranoplani i dytë, SM-2. Për këtë pajisje, për herë të parë, avioni i ajrit nga motori u drejtua nën krah (duke fryrë), duke krijuar një jastëk të detyruar dinamik të ajrit.
Tani e tutje, paraqitja e ekranoplanit është si më poshtë: një krah i gjerë, i ulët me raport të ulët të aspektit; rondele fundore në krah, të cilat përmirësojnë aerodinamikën pranë ekranit dhe zvogëlojnë tërheqjen induktive të krahut; bisht i zhvilluar në formë T, keel i lartë dhe një stabilizues horizontal me një ashensor të montuar lart mbi të; byk aerodinamikisht e përsosur me një fund të ri-çarë; një vendosje e caktuar e motorëve dhe organizimi i rrjedhës së ajrit nën krah. Fillimi nga uji dhe dalja në breg sigurohen me një jastëk ajri të një skeme të rrjedhjes - motorët devijojnë avionët e ajrit nën krah. Një skemë e tillë kërkonte më shumë punë stabilizimi, por bëri të mundur arritjen e shpejtësive dhe kapaciteteve mbajtëse.
1964 ishte një vit tragjik - gjatë testeve, SM -5 ra në një rrjedhë të fuqishme ajri, ajo u lëkund dhe u ngrit ndjeshëm, pilotët ndezën djegien e mëvonshme për t'u ngjitur, por pajisja u shkëput nga ekrani dhe humbi stabilitetin, ekuipazhi vdiq. Më duhej të ndërtoja urgjentisht një model të ri - CM -8.
Më në fund, në vitin 1966, ekranoplani gjigant KM ("anija model"), e krijuar në kuadrin e projektit Dragon, u testua dhe Alekseev filloi punën në të në vitin 1962. Anija u vendos në rrëshqitje në 23 Prill 1963 - ajo u ndërtua si një ekranoplan luftarak për Marinën dhe duhej të fluturonte në një lartësi prej disa metrash. Dy vjet më vonë, filloi puna në projektin e ekranolitelit të transportit ushtarak T-1 për Forcat Ajrore, i cili supozohej të ngrihej në një lartësi prej 7.500 metra. Kapaciteti mbajtës i tij do të ishte deri në 40 tonë, i cili do të siguronte transferimin e një tanku mesatar dhe një togë këmbësorie me armë dhe pajisje në një distancë deri në 4000 kilometra, ose 150 parashutistë me pajisje (pranë ekranit), ose në një distancë prej 2,000 kilometrash (në një lartësi prej 4,000 metrash).
Më 22 qershor 1966, CM u nis dhe u dërgua në një bazë të veçantë prove në Detin Kaspik, pranë qytetit Kaspiysk. Për gati një muaj, gjysmë i përmbytur, me një krah të shkëputur dhe të mbuluar me një rrjet maskë, natën, në fshehtësinë më të rreptë, u tërhoq përgjatë Vollgës. Nga rruga, në lidhje me fshehtësinë: bashkëkohësit kujtuan se ishte në ditën kur CM u lëshua në ujë, stacioni radio Zëri i Amerikës njoftoi se kjo kantier detar kishte ndërtuar një anije me një parim të ri të lëvizjes!
Kur KM mbërriti në bazë, zyrtarët kërkuan një "fluturim të menjëhershëm" dhe Alekseev organizoi që ata të "fluturonin në bankën e të akuzuarve". Të 10 motorët filluan të punojnë, kabllot që mbanin aparatin ishin të tendosur si tela, një gardh prej druri që hynte nën shkarkimin e motorit filloi të thyhej në breg, dhe në një goditje prej 40% të nominalit, doku me ekranoplanin e KM të ankoruar në të, duke thyer spirancat, filloi të lëvizë. Pastaj makina doli në det-gjiganti i rëndë tregoi cilësi fenomenale, duke ndjekur vazhdimisht mbi ekran në një lartësi prej 3-4 metrash me një shpejtësi lundrimi prej 400-450 km / orë. Në të njëjtën kohë, pajisja ishte aq e qëndrueshme në fluturim saqë "kryesore" nganjëherë ndalonte funksionimin e pajisjes për shfaqje dhe madje fikte motorët në fluturim.
Gjatë punës në CM, u shfaqën shumë çështje që duheshin zgjidhur sa më shpejt të ishte e mundur. Për shembull, doli që aliazh standard i ndërtimit të anijeve AMG-61, i përdorur për bykën kryesore, dhe aliazhi i avionit D-16, i përdorur në superstrukturën e "përbindëshit", nuk sigurojnë kthimin e kërkuar të peshës. Metalurgjikët sovjetikë duhej të shpiknin lidhje të reja, më të forta dhe më të lehta, jashtëzakonisht rezistente ndaj korrozionit.
Testet e "Përbindëshit Kaspik" u kryen në det për një dekadë e gjysmë, por përfunduan me shumë trishtim: më 9 shkurt 1980, Rostislav Alekseev vdiq. Dhe në të njëjtin vit, KM vdes - piloti ngriti hundën e makinës shumë papritur gjatë ngritjes, ai shpejt dhe pothuajse vertikalisht u ngjit, piloti i hutuar hodhi papritmas goditjen dhe nuk e përdori ashensorin sipas udhëzimeve - anija ra në krahun e majtë dhe, duke goditur ujin, u fundos. Gjiganti unik nuk mund të mbijetojë krijuesi i tij.
Zhvendosja e plotë e Orlyonok është 140 t, gjatësia 58.1 m, gjerësia 31.5 m, shpejtësia deri në 400 km / orë (mund të kalojë Detin Kaspik në vetëm një orë), ngritje nga një valë deri në 1.5 m dhe kur deti është i përafërt deri në 4 pikë, ekuipazhi prej 9 personash, me kapacitet 20 ton (një kompani marinsash me armë të plota ose dy transportues personeli të blinduar ose automjete luftarake të këmbësorisë)
"Shqiponja" mëson të fluturojë
Në vitet 1970, puna në këtë fushë ishte fjalë për fjalë në lëvizje të plotë. Alekseev nuk kishte kohë për të realizuar "kërcimin e madh", pasi kaloi nga modelet 5-ton direkt në një CM 500-ton, pasi në vitin 1968 Marina lëshon një detyrë për mjetin ajror të transportit ajror të Projektit 904 Orlyonok. Dhe tani një sukses i ri - në 1972, shfaqet një SM -6 eksperimentale. Kërkesat kryesore janë kapaciteti dhe shpejtësia e lartë mbajtëse, si dhe aftësia për të kapërcyer pengesat anti-amfibe dhe fushat e minuara (kur kapni urë në bregdetin e mbrojtur të armikut).
Projekti T-1 u mor si bazë, skema është një avion normal, tre motorë me krahë të ulët me një njësi bishti në formë T dhe një byk nëndetëse. Ekuipazhi - komandant, bashkëpilot, mekanik, lundrues, operator radio dhe pushkatues. Gjatë transportimit të forcës së uljes, dy teknikë u përfshinë shtesë në ekuipazh.
Trupi T -1 është bërë në një copë me pjesën qendrore dhe përbëhej nga tre pjesë - harku rrotullues (i rrotulluar 90 gradë), i mesmi (ndarja e ngarkesave dhe pasagjerëve) dhe i ashpër. Në hark kishte një kabinë kabine, një mitraloz, një kabinë pushimi dhe ndarje për pajisje të ndryshme. Admiralët, të rrëmbyer në ato vite nga krijimi i një flote të fuqishme raketash bërthamore që shkonin në oqean, kishin për qëllim të blinin deri në 100 "shqiponja", të cilat do të kërkonin ndërtimin e fabrikave të reja, të cilat supozohej të organizonin një asamble bllok-agregate metodë. Pastaj, megjithatë, rendi u rregullua në 24.
Më 3 Nëntor 1979, flamuri detar u ngrit në anijen MDE-150 të tipit "Eaglet" dhe anija u përfshi në Flotiljen Kaspike. Njësia e dytë hyri në Marinë pas vdekjes së "shefit", në Tetor 1981. Të dy anijet morën pjesë në stërvitjet e Rrethit Ushtarak Transk Kaukazian - anija mund të merrte në bord deri në 200 marinsa ose dy tanke amfibë, transportues personeli të blinduar ose automjete luftarake të këmbësorisë për zbarkim. Dhe në 1983, flota mori ekranoletin e tretë, MDE-160. Sot na mbetet vetëm një "anije mrekullie" e këtij lloji - ajo në Moskë.
Në vitin 1988, u vendos që të zbuloheshin më plotësisht aftësitë taktike të "Shqiponjës". Detyra u formulua si më poshtë: transferimi i trupave nga rajoni i Baku në rajonin e Krasnovodsk. Për ta zgjidhur atë, anijet e zakonshme, hovercraft dhe një ekranolet u tërhoqën për krahasim. E para doli në det një ditë para orës X, e dyta - në gjashtë orë, dhe "Shqiponja" u largua në dy orë, i kapi të gjithë në rrugë dhe zbarkoi partinë e parë të uljes!
Ekranoplan-transportues raketash i projektit 903 "Lun". Zhvendosja e plotë - deri në 400 tonë, gjatësia - 73.3 m, gjerësia - 44 m, lartësia - 20 m, tërheqja në pozicionin e zhvendosjes - 2.5 m, shpejtësia e plotë - rreth 500 km / orë, ekuipazhi - 15 persona, armatimi - 8 lëshues të raketa supersonike kundër anijeve 3M-80 "Mosquito"
Ndryshimi i drejtuesit
Kulmi i ndërtimit të ekranoplanit në vendin tonë ishte transportuesi i raketave Lun (projekti 903), i ndërtuar me urdhër të Marinës së BRSS dhe duke tejkaluar pothuajse të gjitha anijet e lehta të raketave dhe shumë avionë sulmues në potencialin e tij luftarak, dhe për sa i përket fuqisë së një rakete salvo doli të ishte e krahasueshme me një shkatërrues raketash. "Lun" u lëshua në 16 korrik 1986, dhe më 26 dhjetor 1989, testet e tij përfunduan, kohëzgjatja e përgjithshme e të cilit ishte 42 orë 15 minuta, nga të cilat 24 orë në fluturim. Gjatë testeve, gjuajtja me raketa u lëshua nga ekranoplan për herë të parë - me një shpejtësi prej rreth 500 km / orë. Anija e dytë e Projektit 903 u vendos në Gorky në 1987, por më pas u vendos ta shndërronte atë nga një transportues raketash në një version kërkimi dhe shpëtimi, duke e quajtur konvencionalisht Shpëtimtarin. Automjeti ka një kapacitet prej 500 personash, një peshë ngritjeje prej 400 ton, një shpejtësi fluturimi më shumë se 500 km / orë dhe një gamë fluturimi deri në 4000 kilometra. Projekti parashikon një spital me një sallë operacioni dhe një njësi të kujdesit intensiv, si dhe një post të veçantë trajtimi për dhënien e ndihmës viktimave të një aksidenti në termocentralet bërthamore. Në të njëjtën kohë, krahu i ekranoplanit mund të përdoret për vendosjen dhe lëshimin e shpejtë të njëkohshëm të pajisjeve për shpëtimin e jetës, përfshirë gjatë detit të hapur. "Shpëtimtari" në detyrë mund të shkojë në det brenda 10-15 minutave pas alarmit.
Por perestrojka shpejt pasoi, e ndjekur nga rënia e Bashkimit Sovjetik - vendi nuk kishte kohë për "anije mrekulli". Mjeti ajror i stërvitjes Strizh, i cili iu dorëzua flotës në 1991, nuk gjeti shumë përdorim, Lun as nuk e la fazën e operacionit të provës, dhe Shpëtimtari mbeti i papërfunduar në rrëshqitje. Pjesa tjetër e makinave ose u humbën në aksidente dhe fatkeqësi, ose thjesht u braktisën në breg. Ekranoplanët e vegjël civilë, të tillë si "Volga-2", gjithashtu nuk hynë në prodhim.
Sot, Shtetet e Bashkuara po përpiqen të bëhen udhëheqëse në këtë fushë, duke kryer në mënyrë aktive punë në ekranoplanet dhe ekranoplanet e drejtuar dhe madje pa pilot dhe duke grumbulluar me zell jo vetëm idetë dhe zhvillimet e kryera në vendet e tjera.
Për shembull, për disa vjet, korporata amerikane Boeing, me pjesëmarrjen aktive të Phantom Works, e porositur nga Pentagoni, ka projektuar një aeroplan të rëndë transporti ushtarak Pelican, i cili ka një hapësirë krahësh më shumë se 150 metra dhe është i aftë, sipas zhvilluesi, ngarkesa me peshë deri në 680 ton në një distancë deri në 18.500 kilometra. Plannedshtë planifikuar të pajiset Pelikani me një shasi me 38 rrota për ngritje dhe ulje nga një pistë konvencionale. Informacioni fragmentar në lidhje me këtë program filloi të mbërrinte shumë kohë më parë, por për herë të parë informacioni i detajuar mbi ekranoletin Boeing u botua vetëm në 2002. Plannedshtë planifikuar të përdoret Pelikani në rrugë transeqeanike, gjë që do të lejojë, për shembull, të transferojë deri në 17 tanke M1 Abrams në një udhëtim. Argumentohet se falë katër motorëve të rinj turboprop, pajisja do të jetë në gjendje të ngrihet në një lartësi prej 6100 metrash, por në këtë rast, jashtë ekranit, diapazoni i fluturimit do të ulet në 1200 kilometra.
Por kompania amerikane Oregon Iron Works Inc., e specializuar në fushën e ndërtimit industrial dhe prodhimin e pajisjeve detare, sipas një kontrate me Departamentin Amerikan të Mbrojtjes, po kryen një studim paraprak të projektit të quajtur "Sea Scout", ose "Zbuluesi i Detit".
Vendet e tjera nuk janë prapa Uashingtonit. Për shembull, në shtator 2007, qeveria e Koresë së Jugut njoftoi planet për të ndërtuar një ekranoplan tregtar prej 300 tonësh deri në vitin 2012, i aftë për të transportuar deri në 100 tonë ngarkesë me një shpejtësi prej 250-300 km / orë. Dimensionet e tij të vlerësuara janë: gjatësia - 77 metra, gjerësia - 65 metra, buxheti i programit deri në vitin 2012 është 91.7 milion dollarë. Dhe përfaqësuesit e Universitetit Kinez të Shangait të Inxhinierisë së Ndërtimit njoftuan kohët e fundit se ata po përfundojnë zhvillimin e projekteve për disa modele ekranoplanesh që peshojnë 10-200 ton në të njëjtën kohë, dhe deri në vitin 2017 më shumë se 200 ekranoplane të aftë për të mbajtur ngarkesa që peshojnë më shumë se 400 ton do të lirohen për transport të rregullt. Dhe vetëm në Rusi ata nuk mund të gjejnë para as për përfundimin e ekranoplanit unik "Shpëtimtari" …
