Një "Viking" i vërtetë, një lëvizje e diskutueshme, një shaka me steroidet teutonikë. Kontroverse, sepse mund të quhet mirë avioni më i madh - një varkë fluturuese, por fat i keq, ky titull u mbajt në ato vite nga "Dornier -X". Edhe pse, në fakt, varka është një dështim, i cili fluturoi më pak se sa kushtoi për t'u riparuar.
Por fakti mbetet, dhe Viking ishte pak më i vogël. Por me të drejtë, ky avion mori titullin e avionit ushtarak më të madh detar.
Ashtë për të ardhur keq, por askund nuk gjeta informacion se si djemtë nga Hamburger Flyugzeugbau arritën të punojnë me Lufthansa për sa i përket ndërtimit të avionëve për këtë të fundit.
Firma nuk ishte vetëm pak e njohur, ishte më pak se pesë vjeç. Me sa duket, kishte mjaft ambicie dhe diçka tjetër. Ose ata e punuan atë me një mëlçi, por është një fakt: Lufthansa, transportuesi shtetëror gjerman, ra dakord të porosiste Hamburgerin jo vetëm një aeroplan, jo vetëm një varkë fluturuese, por një anije transatlantike.
Në vitet '30, çatitë e të gjithëve u shqyen nga ideja e fluturimit nga Evropa në Amerikë me aeroplan, dhe vetëm në rast se avioni duhej të ishte në gjendje të spërkaste poshtë. Pikërisht sepse rasti mund të jetë i ndryshëm.
Dhe Lufthansa me të vërtetë donte të fluturonte për në Amerikë, dhe Dornier-X nuk ishte shumë i mirë për ta bërë atë.
Kjo është arsyeja pse, me siguri, ata blenë në transportuesin ajror për ofertën e kompanisë, e cila deri në këtë pikë u shënua nga një bombardues jo shumë i suksesshëm i zhytjes dhe një aeroplan mjaft i mirë.
Nuk mjafton, nuk jeni dakord?
Prandaj, Lufthansa paraqiti propozime jo vetëm për Hamburger Flyugzeugbau, por edhe për Heinkel dhe Dornier, për të gjithë ata që dinin për hidro-aviacionin.
Dornier propozoi varkën fluturuese Do.20, një "e vogël", me peshë 50 ton, e pajisur me motorë binjakë binjakë. "Heinkel" lëshoi një dizajn më modest të një aeroplani me peshë "vetëm" 29 ton.
Por klientëve u pëlqeu Na.222 mbi të gjitha. Dhe sipas rezultateve të konkursit, preferenca iu dha kompanisë Hamburg së bashku me një urdhër për tre avionë. Aeroplani doli shumë luksoz, kabina e nivelit më të lartë të komoditetit për transportin e 24 pasagjerëve gjatë ditës në vende dhe 16 shtretër për fluturim gjatë natës.
Në vetë modelin, kishte mjaft risi që u pëlqenin klientëve. Krye projektuesi Vogt, për të zvogëluar tërheqjen hidrodinamike dhe aerodinamike, zgjodhi raportin e gjatësisë me gjerësinë e bykut të barabartë me 8, 4, ndërsa i pranuar përgjithësisht në botë 6.
Notat stabilizuese të krahëve u zbatuan në mënyrë shumë gjeniale. Me ndihmën e një makine elektrike, pas ngritjes, ata u çkyçën në dysh dhe u tërhoqën në krah.
Sistemi i kontrollit të kësaj varkë mjaft të madhe kishte shumë servo, megjithëse kontrolli manual mbeti.
Kompleti i energjisë ishte bërë nga tuba metalikë, bazat e motorit me gjashtë motorë ishin me tuba, dhe dyert e hyrjes u bënë në gropën kryesore për qasje në motorët gjatë fluturimit.
Trupi ishte gjithashtu plotësisht metalik, me dy hapa. Mbuluar me kromizëm kundër korrozionit me trashësi 5 mm. Trupi kishte dy kuvertë, një kuvertë të poshtme të pasagjerëve dhe një kuvertë të sipërme pune.
Ekuipazhi përbëhej nga dy pilotë, dy inxhinierë fluturimi, një navigator dhe një operator radio. Gjatë luftës, me shtimin e pushkëtarëve, ekuipazhi u rrit në 11 persona.
Varkat u ndërtuan shumë ngadalë, me ndjenjë, me sens, me një rregullim. Dhe kur filloi Lufta e Dytë Botërore, avionët ishin akoma në ndërtim. Sigurisht, lufta bëri rregullimet e veta. Disa nga njerëzit që punuan në aeroplan u transferuan në rishikimin e BV.138, në të cilën u shfaq një nevojë e vërtetë, por puna në tre anije fluturuese për Lufthansa vazhdoi.
Në 1940, tashmë u bë e qartë se nuk do të kishte fluturime transatlantike BV.222. Dhe ata filluan të mendojnë se çfarë të bëjnë me avionin e papërfunduar. Sidoqoftë, në gusht 1940, BV.222 bëri fluturimin e tij të parë, rezultatet e të cilit i kënaqën të gjithë. Jo pa të meta, por në përgjithësi shumë e fortë dhe e qëndrueshme. Një "dhi" e vogël kur u ul, por të gjithë e konsideruan atë një çështje të rregullueshme.
Testet e fluturimit vazhduan pa nxitim gjatë gjithë vjeshtës dhe fillimit të dimrit. Dhe pastaj, për të mos djegur vetëm karburant, Luftwaffe sugjeroi që prodhuesit ta ndryshojnë pak avionin në një aeroplan ngarkesash. Hamburger Flyugzeugbau u pajtua me propozimin.
Çelët e ngarkesave u prenë në trupin e varkës, pjesa e brendshme u bë më spartane, dhe, duke aplikuar shenjat e Luftwaffe, BV.222 u dërgua për testim në Kirkeness, ku gjermanët sapo pushtuan Norvegjinë.
Si rezultat, avioni fluturoi mbi 30,000 km në shtatë fluturime, transportoi 65 tonë ngarkesa të ndryshme dhe largoi 221 të plagosur nga Norvegjia.
Pastaj anija u dërgua në Detin Mesdhe, ku filloi zhvillimi i Afrikës së Veriut nga Gjermania. Nga Greqia, BV.222 bëri 17 fluturime në Afrikë, duke transportuar 30 tonë ngarkesë dhe evakuimin e 515 të plagosurve.
Gjatë fluturimeve në një lartësi prej 4500 m, u regjistrua një shpejtësi maksimale prej 382 km / orë. Për të mos thënë se shifra është e madhe, por për një avion kaq të rëndë është shumë i mirë. Gama maksimale u llogarit në 7000 km. Avioni strehoi deri në 72 persona të plagosur dhe deri në 92 ushtarë të pajisur plotësisht.
Gjatë gjithë kësaj kohe, BV.222 fluturoi pa asnjë armë fare. Në rast të një takimi me armikun, varka zakonisht shoqërohej nga një palë Bf.110. Por ndodhi që luftëtarët ishin vonë për pikën e takimit ose nuk mbërritën fare në mbledhje. Dhe ekuipazhi i BV.222 fluturoi në rrezikun dhe rrezikun e tyre.
Në përgjithësi, edhe në vitin 1940, vitet 110 si mbulesë - mirë, jo shumë. Dhe në 1941 … Por më mirë se asgjë fare, natyrisht …
Sidoqoftë, gjatë një prej fluturimeve të pashoqëruara në tetor 1941, BV.222 u kap nga dy Beaufighters të Marinës Britanike. Në teori, karriera e varkës supozohej të përfundonte atje, por jo se ishte me fat, gjermanët u sollën mjaft arrogantë, dhe britanikët thjesht nuk e dinin se çfarë lloj aeroplani ishte. E cila ishte mjaft logjike, BV.222 ekzistonte në kopjen e vetme në atë kohë, kështu që Beaufighters u kthyen dhe … fluturuan larg.
Ose ata mund të kishin përfunduar historinë e aeroplanit me topat e tyre.
Pas këtij fluturimi, pasi kishin ndryshuar të brendshme dhe uniforma, gjermanët e transferuan aeroplanin në fabrikë për të furnizuar armë.
Një mitraloz MG.81 u vendos në harkun e varkës, katër të njëjtat mitralozë u vendosën në anët në dritare, dhe mitralozët MG.131 u instaluan në dy frëngji qitje në byk.
Avioni i dytë mori saktësisht të njëjtën armatim, i cili deri në atë kohë ishte plotësisht gati. Meqenëse varka do të përdorej si një zbulim në Atlantik, ajo u pajis përsëri me katër MG-131 në dy gondola nën krahët midis palës së jashtme të motorëve. Mitralozët ishin montuar në hundën dhe bishtin e secilës nacelë.
Vërtetë, testet treguan se rezistenca e gondolave "ha" pothuajse 50 km / orë, dhe ato përfundimisht u braktisën.
Përdorimi i tre makinave të para tregoi se aeroplani ishte mjaft i mirë, me aftësi të mira detare, kështu që u vendos të porositej më shumë. U vendosën edhe 5 avionë të tjerë, të cilët u ndërtuan, u armatosën dhe filluan të përdoren si avionë transporti, kryesisht në Detin Mesdhe, ku ata morën pjesë aktive në furnizimin e trupave të Rommel në Afrikë.
Shifrat e punës së "Vikingëve" ishin mbresëlënëse. Në 1942, duke kryer fluturime vazhdimisht në Afrikë, ВV.222 transportoi 1,435 ton ngarkesë, dërgoi 17,778 përforcime dhe largoi 2,491 të plagosur. Punë e mirë për një numër të vogël avionësh.
Avionët fluturuan nga bazat në Itali dhe Greqi në Tobruk dhe Dern, duke dërguar mallra dhe duke marrë të plagosurit. Me ose pa shoqërim. Për të cilën, në fund, ata u ndëshkuan nga britanikët, të cilët rrëzuan dy aeroplanë në fund të vitit 1942. Dy avionë të tjerë u dëmtuan për vdekje, një në luftime, një në një aksident.
Ishte logjike që vendimi u mor për të forcuar armatimin për katër anijet e mbetura.
Armatimi i ri mbrojtës konsistonte në instalimin e një topi 20 mm MG.151 në frëngjinë e sipërme të përparme. Dy kulla të tjera MG.151 u vendosën prapa boshteve të motorit. Një MG-131 ishte instaluar në dritaren e harkut, dy MG-81 u lanë në dritaret anësore.
Motorët ishin të pajisur me një sistem injektimi të ujit-alkoolit që rriti fuqinë në 1200 kf. Në fund të punës, u bë e qartë se lufta në Afrikën e Veriut po i afrohej një përfundimi të natyrshëm.
Prandaj, u vendos që të transferohen të katër VV.222 në komandën Atlantike për të organizuar ndërveprimin me nëndetëset. Për këtë, aeroplanët hidro-hidraulikë ishin të pajisur me lokalizues kërkimi FuG-200 Hohentwil, një stacion radio FuG-16Z me aftësi pozicionimi, një lartësimatës radio radio FuG-25a dhe një FuG-101a. Mbajtësit e bombave ETS 501 mund të mbanin fenerë FuG-302 "Shvan" ("Mjellmë").
Doli të ishte një motor kërkimi deti i mbushur shumë mirë. Shume serioz.
Avionët u bazuan në bregdetin Atlantik të Francës, në Biscarosse. Deri në vitin 1944, BV.222 ishte vazhdimisht në kërkim të anijeve sipërfaqësore të armikut dhe drejtimin e nëndetëseve të tyre drejt tyre.
Gjëja më interesante është se aleatët nuk arritën të rrëzojnë një Viking të vetëm. Dy nga katër aeroplanët u fundosën (po, u fundosën, këto janë anije, edhe pse fluturojnë) gjatë një sulmi ajror britanik.
Dy VV.222 të mbetura u kapën nga amerikanët, dhe një avion tjetër (i cili po riparohej në fabrikë) shkoi te britanikët.
Çfarë mund të thoni për aeroplanin në tërësi? Rasti kur një sasi e vogël (13 njësi u prodhuan) u shoqërua me efikasitet të përdorimit. Avioni ishte i mirë, aeroplani u përdor në mënyrë aktive, avioni ishte i dobishëm.
Shpejtësia e ulët u kombinua me një gamë mjaft të mirë dhe kapacitet mbajtës. Por kur motorët BMW u modernizuan, të pajisur me një sistem djegës, shpejtësia u rrit ndjeshëm dhe arriti në 390 km / orë, e cila është më se e denjë për një gjoks të tillë, dhe kapaciteti mbajtës arriti në 8 tonë, i cili në përgjithësi është shumë i mirë.
Kontrolli modern mbi disqet servo e bëri jetën shumë më të lehtë për ekuipazhin, nëse do të ishte e nevojshme të ngrihesh me një mbingarkesë të madhe, ishte e lehtë të përdorësh përforcues pluhuri, në përgjithësi, fjala më e mirë që mund të aplikohet për Viking është "e rehatshme" Me
Plus një grup armësh plotësisht i arsyeshëm, me të cilat ishte e mundur të krijoheshin probleme për çdo avion.
Dhe, natyrisht, një varkë fluturuese, e aftë të fluturojë për një kohë të gjatë dhe të mbajë mirë në ujë (dhe të tjerët nuk u ndërtuan në Hamburg), është më se e dobishme në aviacionin detar.
LTH BV.222a-4
Hapësira e krahëve, m: 46, 00.
Gjatësia, m: 36, 50.
Lartësia, m: 10, 90.
Zona e krahut, m2: 247, 00.
Pesha, kg:
- avionë bosh: 28 575;
- ngritje normale 45 640.
Motori: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 kf
Shpejtësia maksimale, km / orë: 390.
Shpejtësia e lundrimit, km / orë: 277.
Gama praktike, km: 7 400.
Shkalla maksimale e ngjitjes, m / min: 125.
Tavan praktik, m: 6 500.
Ekuipazhi, njerëzit: 11.
Armatimi:
- një top 20 mm MG-151 në frëngjinë e përparme;
- dy topa MG-151 20 mm në kullat e poshtme;
- një mitraloz 13 mm MG-131 në hark;
- dy 7, 9 mm MG-81 në dritaret anësore.
Avioni mund të marrë në bord 96 ushtarë të pajisur plotësisht ose 72 të plagosur në barela.
