Avion luftarak. E madhe dhe e veçantë

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Në përgjithësi, kam respekt të madh për pothuajse të gjithë teknologjinë e fluturimit që gjermanët shpikën dhe projektuan para vitit 1945. Kjo ka kuptim. Por personazhi i sotëm thjesht mund të shkaktojë një stuhi emocionesh në temën "Pse jeni kështu?!" Dhe ka një numër arsyesh të mira për këtë.

Në përgjithësi, e 290-ta mund të konkurrojë lehtësisht me Pe-3 tonë ose madje ta tejkalojë atë për sa i përket kthesës së komplotit. Pe-3R, për shembull, është një aeroplan zbulimi i bërë nga një luftëtar, i cili ishte bërë nga një bombardues, i cili fillimisht ishte një luftëtar.

E bukur, apo jo?

Pothuajse e njëjta gjë ndodhi me Ju.290В. Avionët zbulues me rreze të gjatë u konvertuan nga një bombardues strategjik me rreze të gjatë, i cili ishte një konvertim nga një aeroplan transporti që ishte fillimisht një bombardues me rreze të gjatë.

Jo pak më keq, apo jo? Njerëzit që e kuptojnë këtë biznes do të pajtohen. Duket vetëm, por çfarë ka për të bërë nga një bombardues transporti, gjysmë dite me saldim dhe mulli - dhe ju jeni gati. Në fakt, ekziston një hendek i nuancave.

Kjo histori e ndërlikuar dhe konfuze filloi shumë kohë para luftës, në vitin 1935. Kishte valle me dajre rreth Ju-90, ose me transport ose me një aeroplan pasagjerësh. Një aeroplan pasagjerësh, i 90 -ti ishte shumë i avancuar për atë kohë. 40 pasagjerë, kabina me ngrohje, tualete, ndarje bagazhesh …

Por në selinë e Luftwaffe, ideja e Uralbomber ishte në ajër dhe Ju.90 erdhi në vëmendjen e Walter Wefer, i cili ëndërronte për Uralbomber, domethënë bombarduesin e parë strategjik të Luftwaffe.

Rezultati ishte avioni transportues Ju.90. Në mënyrë që ai të bëhet një aeroplan shumë i mirë për sa i përket performancës së fluturimit, ai u krijua për të furnizuar motorë të ftohur me ajër BMW-139. Puna vazhdoi nga 1937 në 1939, për eksperimente u caktua si vullnetar Ju.90-V5 "Würtemberg".

Kishte shumë përmirësime. Një krah i ri, motorë të rinj, shasi të re, të forcuar ndjeshëm në krahasim me pasagjerin, shiritat me dy rrota, rondele bishti të një zone më të madhe.

Epo, dhe "Trapoklappe" e re - një devijim ngarkues i lëshuar në mënyrë hidraulike në trupin e pasmë. Kur u zgjerua plotësisht, devijimi u mbështet në tokë dhe ngriti bishtin e avionit, gjë që bëri të mundur vendosjen e makinës nën të për ngarkim të drejtpërdrejtë. Pjerrësia gjithashtu mund të lëshohet në fluturim për lirimin e parashutistëve.

Në përgjithësi, puna nuk ishte shumë aktive, "Junkers" në tërësi kishte punë të mjaftueshme edhe pa vitet '90.

Por erdhi viti 1939 dhe si rezultat i Marrëveshjes së Mynihut dhe ndarjes së mëvonshme të Çekosllovakisë, situata ndryshoi në mënyrë dramatike. "Junkers" nën patronazhin shkuan në tre zyra të projektimit të avionëve çekë në fabrikat e avionëve ("AVIA", "Letov" dhe "Aero"). Dhe u vendos që të transferohej i gjithë programi i punës në Ju.90 nga Dessau në Pragë.

Fabrika Letov në Letnani u përdor për projektimin, prodhimin e një modeli dhe kryerjen e testeve statike. Fabrika e Dessau u përdor për prodhimin e prototipit të avionëve, montimin dhe testimin e tyre, ndërsa uzina e Bernburgut ishte përgjegjëse për prodhimin serik.

Dhe pastaj filloi një luftë serioze. Dhe Luftwaffe hoqi nga Lufthansa gjithçka që mund të arrinte, përfshirë Ju.90b-1 të ndërtuar dhe avionin e përfunduar nga fabrikat çeke Junkers.

Në atë kohë, ata ishin tashmë të zhgënjyer në motorët VMW-139, ata nuk donin të fluturonin. Prandaj, ata u zëvendësuan me BMW-801MA të ri me 14 cilindra me një kapacitet prej rreth 1700 kf.

Ndoshta nga ai moment u shfaq Ju.290. Avioni ishte planifikuar të përdoret si një aeroplan transporti dhe një aeroplan zbulimi me rreze të gjatë detare, sepse FW-200 po shkaktonte kritika të merituara deri në atë kohë.

Natyrisht, veprimi ushtarak kërkoi vendime të përshtatshme. Ju.290 mori një trup të zgjatur (2 metra) dhe një nacelë të vogël më të ulët në të majtë nën gyp. Dhe, natyrisht, armët e duhura.

Gondola mbante topin MG-151/20, i cili gjuante përpara, dhe mitralozin MG-131, i cili gjuante para dhe poshtë. Një frëngji me një top MG-151/20 u instalua prapa kabinës (frëngji u drejtua në mënyrë hidraulike), dhe arma e tretë MG-151/20 ishte vendosur në kabinën e bishtit të armatosësit. Plus dy mitralozë MG-131 qëlloheshin nga dritaret anësore.

Seti është më se i denjë. Duke marrë parasysh gjithashtu një shpejtësi të mirë (rreth 440 km / orë) për 1941, gjithçka dukej më shumë se e denjë.

Ju.290a-0 e parë u prodhua nga uzina në Bernburg në Tetor 1942. Motorët, megjithatë, ishin më të dobët, BMW-801L, me një fuqi ngritjeje prej 1,600 kf. dhe 1.380 kf. në një lartësi prej 4 600 m.

Lufta tashmë kishte hyrë në fazën kur gjithçka nuk ishte shumë rozë. Përdorimi i parë luftarak i Ju. 290 u zhvillua në dimrin e vitit 1943 pranë Stalingradit. Avionët u dërguan drejtpërdrejt nga dyqanet e kuvendit për të furnizuar ushtrinë e 6 -të gjermane në Stalingrad.

Fluturimi i parë në aeroportin pranë Stalingradit u bë më 10 janar 1943. Tre ditë më vonë, erdhi koha për humbjet e para. Ju.290-V1 u rrëzua gjatë ngritjes me evakuuar të plagosur për shkak të mbingarkesës, dhe një nga Ju.290a-0 u sulmua nga LaGG-3 dhe, për shkak të dëmtimit të rëndë, nuk mund të zbriste në Stalingrad dhe u detyrua të kthehej.

Por u vendos që debutimi i Ju.290 ishte një sukses, dhe Luftwaffe vendosi të krijojë një skuadrilje të tërë transporti, e cila u emërua kështu: "skuadrile transporti e avionëve me katër motorë". Тransportgeschwader von viermotorigen Flugzeugen. Kjo njësi ka lindur më 2 janar 1943.

Së shpejti skuadrilja u quajt LTS-290, pasi ishte planifikuar ta pajiste atë me Ju.290. Vërtetë, në kohën e formimit të tij, ai kishte vetëm dy Ju.290a, katër Ju.90B dhe një Fw.200b.

LTS-290 ishte menduar kryesisht për operacionet mbi Detin Mesdhe, por ishte nën komandën e Berlinit, duke kryer transport në distanca të gjata në interes të komandës së lartë të Luftwaffe.

Skuadron u përdor kryesisht për të furnizuar trupat në Tunizi, Korsikë dhe Sardenjë. Deri në fund të prillit, të dy vitet 29.02 kishin humbur nga luftimet. Pastaj Ju.290 u prodhuan si një aeroplan zbulimi detar.

Vendimi për ta shndërruar Ju. 290 në një aeroplan zbulues detar u mor nën presionin e departamentit detar, i cili kishte nevojë dëshpëruese për një avion të aftë për të operuar mbi rrugët kryesore të kolonave të Atlantikut Aleat dhe për të drejtuar tufat e nëndetëseve në autokolona.

Fw.200 Condor ishte shumë i prekshëm. Ajo që vërtet duhej ishte një aeroplan i ri, më i shpejtë dhe me një distancë më të gjatë.

Varianti i parë i avionit zbulues detar Ju.290a-2 ishte një ndryshim i thjeshtë i versionit të transportit të a-1. Për më tepër, ndryshimi nuk ishte vërtet shumë i madh. Avioni ishte i pajisur me një sërë pajisjesh të përshtatshme lundrimi, një frëngji tjetër me një top MG.151 / 20, dhe tanke shtesë të karburantit dhe naftës në trup. Nyja hidraulike nuk u hoq. Për çdo rast.

Epo, radari FuG-200 "Hoentville" nuk ishte aspak i tepërt.

Motorët në fillim ishin të gjithë të njëjtë BMW-801L, të cilët shpejt u zëvendësuan nga BMW-801D i ri me një fuqi ngritjeje prej 1,700 kf. dhe 1,450 kf. në një lartësi prej 2.000 m.

Disa nga avionët ishin të pajisur me frëngji Focke-Wulf me topa MG-151/20, të cilët kishin aerodinamikë më të mirë. Në përgjithësi, gjatë shfrytëzimit, ata punuan vazhdimisht në armë dhe mbrojtje në Junkers.

Si rezultat, avioni mori mbrojtje të blinduar për pilotët, një sistem urgjence të shkarkimit të karburantit dhe tanke të mbyllura. E gjithë kjo e bëri aeroplanin më të rëndë; pesha e ngritjes arriti në 40 tonë. Por ia vlente, veçanërisht forca të blinduara. Komandanti dhe bashkëpiloti u mbrojtën në të njëjtën mënyrë si disa ekuipazhe: armatura e tyre në anën e pasme dhe anët mbanin me besim predha topi 20 mm.

Mitralozët 13 mm MG-131 në dritaret anësore i dhanë vendin topave MG-151/20. Topat ishin të pajisur me kompensues aerodinamik të projektuar posaçërisht në mënyrë që ato të mund të vendoseshin më lehtë në rrjedhën e ajrit që vjen.

Ekuipazhi u rrit në 9 persona.

Janë ndërtuar gjithsej 11 avionë zbulues detarë Ju.290a-5. Por në pranverën e vitit 1944, një aeroplan doli në qiell, i cili u bë prototipi i serisë A-7. Ju.290a-7 kishte një hundë të ridizajnuar rrënjësisht, ku xhami i blinduar u përmirësua dhe një top tjetër 20 mm MG-151/20 u shty në të, i cili e rriti armatimin e përgjithshëm në shtatë topa 20 mm dhe një mitraloz 13 mm.

Kësaj iu shtuan edhe tre montime universale ETC, një nën trupin e avionit, dy nën krah. Secili mund të mbante një bombë prej 1000 kg, një raketë Henschel Hs.294 ose një bombë të drejtuar nga FX-1400 Fritz-X. Rezultati ishte një skaut me funksionet e një avioni goditës dhe një ngarkesë bombë që disa bombardues të pastër mund ta kishin zili.

Pesha maksimale e ngritjes u rrit në 46,000 kg, shpejtësia maksimale në një lartësi prej 5,800 m ishte 435 km / orë, dhe diapazoni i fluturimit ishte 5,800 km.

Një seri prej 25 avionësh të tillë zbulimi u vendosën, por në realitet katër prej tyre u përfunduan dhe Ju.290a-7 nuk kishte kohë për luftën. Një nga A-7 u kap dhe u transportua në Shtetet e Bashkuara më vete për testim.

Disa mistere.

Njëkohësisht me A-7, u zhvillua një version i A-6 dhe u ndërtua një aeroplan, i cili ishte planifikuar për një personal për vetë Hitlerin. Ju.290a-6 ishte menduar të zëvendësonte "Condor" -in personal të Fuhrer, por historia doli të ishte më interesante.

Për Hitlerin, aeroplani duhej të ndërtohej si një aeroplan zbulues në lartësi të madhe, me një kabinë kabine nën presion. Puna në kabinën nën presion u krye në Pragë, por asnjë sukses nuk u arrit. Pra, avioni u përfundua si një pasagjer me 50 vende pa bërë presion në kabinën e kabinës.

Dërguar këtë Ju.290a-6 tek I / KG.200 në Finsterwald për transport të veçantë. Në një kohë avioni ishte "i humbur" dhe u gjet … në Barcelonë, ku, sipas dokumenteve, kapiteni Brown, komandanti i parë i LTS-290 i lartpërmendur, fluturoi me të.

Kapiteni sfidues Brown dhe grupi sfidues I / KG.200, i cili ishte përgjegjës për transportimin e kriminelëve nazistë të ikur.

Kush e solli Ju.290a-6 në Barcelonë në Prill 1945 mbetet një mister. Sidoqoftë, avioni mbeti në Spanjë, dhe deri në vitin 1956 fluturoi si një aeroplan civil (natyrisht, pas çarmatimit). Pastaj ai u fshi, pasi u bë joreale të gjesh pjesë rezervë.

Kishte gjithashtu një projekt thjesht brutal, Ju.290a-8, i cili në fund të vitit 1944 filloi të mblidhej në Bernburg. Pesha e saj e ngritjes arriti në 45,000 kg.

Difficultshtë e vështirë të thuhet se çfarë donin të thoshin Junkers me këtë avion. Ai fluturoi me të njëjtën shpejtësi si një avion i zakonshëm zbulimi (435 km / orë), por diapazoni i fluturimit u zvogëlua ndjeshëm duke zvogëluar sasinë e karburantit.

Por ajo që rregulluan gjermanët me armët është thjesht një pyetje dhe admirim në të njëjtën kohë.

Dy frëngji të blinduara të tjera me topa MG-151 u instaluan në trupin e avionit (sipër dhe poshtë).

Njësia e bishtit u ndryshua rrënjësisht, qitësi tani ishte ulur, kulla ishte plotësisht e blinduar, dhe dy armë MG-151 me fuçi vertikale ishin instaluar në të.

Të gjitha kullat ishin të pajisura me disqe hidraulike.

Epo, një top MG-151 ishte akoma në gondolën e harkut, dy MG-151 në montimet anësore dhe dy MG-131 në bishtin e gondolës.

Gjithsej 7 topa 20 mm dhe dy mitralozë 13.1 mm. Më se e mjaftueshme për t’u ndjerë të sigurt.

Tre avionë arritën të mblidheshin në gatishmëri jo të plotë. Pas çlirimit të Çekosllovakisë, pasi kishte mbledhur të gjitha pjesët rezervë dhe avionët në aeroportet, çekët me iniciativë filluan të montojnë Ju.290a-8 në uzinën Letov, duke përdorur njësi nga Ju.290b-2.

Ndodhën vendime interesante. Për shembull, vidhat për Ju.290 nuk u gjetën kurrë, kështu që ata u përpoqën të furnizonin vida nga Fw.190a, të cilat, pavarësisht diametrit të tyre më të vogël, ishin mjaft të përshtatshme dhe të cilat ishin me shumicë në fabrika. Avioni fluturoi në gusht 1946 si Çekosllovaki L-290 Orel.

Ata u përpoqën të bënin një avion pasagjerësh 48-vendësh nga ai me perspektivën e prodhimit në masë. Sidoqoftë, "Shqiponja" nuk ngjalli interes midis blerësve të mundshëm dhe u dërgua për çmontim.

Dhe e fundit në histori me Ju. 290.

Në fund të vitit 1943. filloi puna për një modifikim të ri të modelit bazë, Ju.290b-1, i cili në thelb ishte një avion i ri, jo një modifikim.

"Trapoklappe" u hoq nga modeli, duke përjashtuar kështu mundësinë e përdorimit të avionit si një aeroplan transporti. Ju.290b ishte menduar ekskluzivisht për rolin e një avioni zbulues detar dhe një bombarduesi me rreze të gjatë me lartësi të madhe.

Struktura e B-1 u përforcua dhe kabinat duheshin mbyllur hermetikisht. Në hundë dhe në bisht u instaluan kulla të vulosura "Borzig" me katër mitralozë MG-131 në secilën, në trupin e avionit kishte dy kulla hermetike me një palë topa MG-151/20 në secilën, nën trupin e avionit u vendos një distancë kullë e kontrolluar edhe me një palë MG-151 / njëzet. Për këtë kullë, një post synues u ngrit në vendin e gondolës së poshtme. Ju.290b-1 me përvojë fluturoi në verën e vitit 1944 pa hermokabina, me makete druri të kullave.

Por një avion tjetër, Ju.290b-2, u propozua për prodhim.

Ajo u dallua nga mungesa e vulosjes së kullave dhe kabinës, instalimi i topave anësorë MG-151, zëvendësimi i frëngjisë së bishtit me bazën e pushkës MG-131 për dy topa MG-151/20 sipas A- Model 8. Por avioni nuk hyri në prodhim, mungesa e burimeve tashmë ishte prekur.

Për përdorimin luftarak të Ju-290a të të gjitha modifikimeve, u formua grupi zbulues detar FAGr.5, i vendosur në Mont-de-Marsan (Francë). Ju-290A nga ky grup u përdorën për të zbuluar autokolonat detare aleate në afrimet e largëta ndaj Ishujve Britanikë dhe për të udhëhequr këto kolona nëndetëse. Në gusht 1944, pas zbarkimit të aleatëve në Francë, grupi u shpërnda në Gjermani.

Pothuajse deri në ditët e fundit të luftës, avionët Ju-290a u përdorën në grupin e forcave speciale I / KG 200, duke kryer operacione të fshehta.

Përveç marrjes së dikujt në Spanjë, gjatë njërit prej këtyre operacioneve, një Junkers Ju-290a, duke u nisur nga Vjena më 27 Nëntor 1944, zbarkoi pesë agjentë arabë të parashutistëve në jug të Mosulit (Irak).

Avionët Junkers Ju-290a i përkisnin një nënklasë mjaft të rrallë të avionëve zbulues me katër motorë me rreze të gjatë në Luftwaffe. Megjithë numrin e tyre të vogël, dhe vetëm 65 automjete u prodhuan, Ju-290a luajti, së bashku me FW.200 "Condor", një rol shumë domethënës në sigurimin e aktiviteteve të nëndetëseve në komunikimet oqeanike.

Në periudhën fillestare të Luftës së Dytë Botërore, avionët ishin një ndihmë shumë domethënëse për nëndetëset gjermane, por shfaqja e transportuesve të avionëve përcjellës në konvojet e shoqërimit uli ndjeshëm efektivitetin e këtyre makinave.

Në përgjithësi, avioni ishte shumë i mirë si për nga karakteristikat e fluturimit ashtu edhe për sa i përket armëve dhe aftësive. Dhe mund të shprehet vetëm kënaqësia me faktin se nazistët thjesht nuk mund të krijonin një numër të mjaftueshëm të makinave të tilla.