Menjëherë pas këtij materiali, një krahasim dhe një analizë e gjatë dhe e menduar mbi temën se kush ishte më mirë: hapjet e ajrit ose motorët e ftohur me lëng sugjeron plotësisht veten. Por para kësaj, me të vërtetë ia vlen të shikoni përfaqësuesit më të mirë të motorëve të ujit. Dhe pastaj krahasoni se kush ishte më i mirë, kush ishte më premtues, kush ishte më i përshtatshëm.
Rolls-Royce Merlin, MB
Nuk ka gjasa që dikush të argumentojë se kemi para nesh një nga motorët më epokal të asaj kohe. Pothuajse 20 vjet në linjën e montimit, 57 modifikime, më shumë se 150,000 kopje - kjo sugjeron që motori ka shkuar përtej kornizës së zakonshme. Dhe fluturoi larg.
Lista e avionëve që Merlin fluturoi në qiell nuk është vetëm mbresëlënëse. Ai është i lezetshëm. Hurricane, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax dhe shumë të tjerë. Dhe po, nëse jo për Merlin dhe kopjen e tij të licencuar të Packard V-1650, atëherë Mustang do të kishte mbetur një arkivol fluturues, dhe jo një luftëtar i shkëlqyer.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Vëllimi: 27 l.
Fuqia: 1290 kf me në 3000 rpm në modalitetin e ngritjes.
Numri i cilindrave: 12.
Valvulat: Dy valvula hyrëse dhe dy dalëse për cilindër.
Lloji i karburantit: benzinë me numër oktan 87 ose 100.
Konsumi i karburantit: 177 l / orë - 400 l / orë.
Pesha e thatë: 744 kg.
Pika kryesore e të gjitha "Merlins" janë super -ngarkuesit madhështorë të projektuar nga Stanley Hooker. Ana negative është dashuria e motorëve për benzinën me oktan të lartë.
Pas luftës, "Merlins" jo vetëm që vazhdoi të fluturojë me avionë civilë, por madje filloi të transportojë ish -kundërshtarët përmes ajrit.
Modifikimi i Messerschmitt Bf.109G-2, i cili u ndërtua në Spanjë, u modifikua nga Hispano Aviación për instalimin e motorit Rolls-Royce Merlin 500-45 me një kapacitet 1,600 kf. nën emrin e markës "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
Një tjetër gjerman, "Heinkel" No.111, të cilin spanjollët me iniciativë filluan ta prodhojnë pas luftës, pasi motorët "vendas" nga "Junkers" Jumo 211F-2, u ridizajnuan për "Merlin".
Italianët kishin të njëjtën situatë, pas luftës ata kishin në shërbim një luftëtar Fiat G.59, në fakt një G.55 me një motor Daimler-Benz DB 605A. Kur motorët gjermanë mbaruan, e 59 -ta u shfaq nën Merlin.
Në përgjithësi, Merlin doli të ishte një nga motorët më të kërkuar në botë. Seriozisht.
Allison V-1710. SHBA
Rasti kur nuk kishte asgjë dhe papritmas u kërkua. Me fillimin e Luftës së Dytë Botërore, Shtetet e Bashkuara dolën me një motor avioni të ftohur me lëng në përgjithësi. Por çfarë!
Në përgjithësi, nuk posedonte karakteristika të veçanta, por dallohej nga besueshmëria e tij. Allison V-1710. Natyrisht, fakti që Shtetet e Bashkuara prodhuan (vendi i vetëm në botë) turbochargers në seri të mëdha ndihmoi. Kjo është arsyeja pse motori me dy motorë R-38 "Lightning" me një fuqi prej 1150 kf. zhvilluar në një lartësi prej 7.000 metrash 628 km / orë. Dhe Messerschmitt Bf.110C me motorë DB 601N me një fuqi ngritjeje më të madhe prej 1,215 kf. në këtë lartësi mezi u përshpejtua në 470 km / orë.
Si rezultat, aviacioni amerikan mori një motor shumë të besueshëm me një burim të mirë dhe madje një bollëk aspektesh pozitive. Natyrisht, të gjithë luftëtarët amerikanë të zhvilluar për motorë të lëngshëm morën Allison V-1710.
Këto janë P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk dhe Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, madje P-51 Mustang filloi karrierën e tij me këtë motor.
TTX Allison V-1710:
Vëllimi: 28 l.
Fuqia: 1500 HP në modalitetin e ngritjes 3000 rpm.
Numri i cilindrave: 12.
Valvulat: Dy valvula hyrëse dhe dy dalëse për cilindër.
Lloji i karburantit: benzinë me një vlerësim oktan 100 ose 130.
Pesha e thatë: 633 kg.
Në total, janë prodhuar pothuajse 70,000 motorë.
Klimov VK-105. BRSS
Modernizimi i thellë dhe shumë i suksesshëm i motorit M-100, një kopje e licencuar e motorit francez-zviceran Hispano-Suiza 12Y.
Ai ndryshonte nga paraardhësi i importuar nga një qark i rishikuar rrënjësisht i vetë motorit, sistemi i shpërndarjes së gazit dhe një mbingarkues me dy shpejtësi.
Dhe më e rëndësishmja, motori bëri të mundur përdorimin e karburantit me oktan të ulët të tillë si B-78 ose V-20 (OCH 93), dhe në rastin më ekstrem-4B-74. As motorët britanikë dhe as amerikan nuk lejuan një zemërim të tillë. Dhe e jona - asgjë, fluturoi. Dhe nëse e hollojmë benzinën me huadhënien amerikane L-Base 100, gjithçka ishte mirë.
Motorët e detyruar VK-105PF dhe VK-105PF2 tashmë funksiononin pa përzierje me një vlerësim oktan prej të paktën 95, por prapëseprapë nuk mund të krahasohet me homologët e tyre të huaj.
Në total, u prodhuan më shumë se 91,000 motorë M-105 / VK-105.
Të gjithë luftëtarët e Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bomba Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 fluturuan në këta motorë. Plus, P-40 ishin gjithashtu të pajisur me këta motorë.
TTX VK-105:
Vëllimi: 35, 08 litra.
Fuqia: 1,100 HP në 2700 rpm.
Numri i cilindrave: 12.
Valvulat: 3 valvola (një hyrje, dy dalje) për cilindër.
Lloji i karburantit: benzinë me plumb 4B-78, përzierje Nr.1, përzierje Nr.2, e importuar 1B-95.
Pesha e thatë: 570 kg.
Kulmi i zhvillimit të VK-105 ishte modifikimi PF2 me një kapacitet 1290 kf, mbi të cilin burimi i azhurnimit u konsiderua i rraskapitur.
"Hispano-Suiza" 12Y. Francës
Motori kryesor i Forcave Ajrore Franceze, i cili i dha botës shumë kopje të licencuara. Motorët u prodhuan në BRSS (M-100), Çekosllovaki (Avia 12Ydrs), Zvicër (SS-77).
Lista e avionëve në të cilët është instaluar HS 12Y është mjaft e gjerë. Më të famshmet: "Dewoatin" D520 dhe "Moran-Saulnier" MS.406. Më shumë se 50 modele avionësh të firmave "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
Pika kryesore e 12Y ishte simbioza e motorit dhe motoçikletës nga Hispano-Suiza HS.404. Motori dhe topi i zhvilluar nga Mark Birkigt kursenin shumë kohë në zhvillimet përkatëse të paraqitjes. Dhe meqenëse si motori ashtu edhe topi ishin mjaft të mirë, është e natyrshme që prodhimi i më shumë se 40,000 motorëve të mos jetë diçka e zakonshme. Nëse Franca nuk do të kishte përfunduar kaq shpejt në Luftën e Dytë Botërore, numri i motorëve të prodhuar mund të ishte më i lartë.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Vëllimi: 36, 05 l.
Fuqia: 840 kf në 2400 rpm në ngritje.
Numri i cilindrave: 12.
Valvulat: 2 valvola për cilindër.
Lloji i karburantit: benzinë me plumb me vlerësim oktan 92 ose 100.
Pesha e thatë: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Gjermani
Gjermanët e bënë atë në një mënyrë të veçantë. Kishte një motor për luftëtarët, kishte një motor për bombarduesit. Jumo 211 u transportua në qiell nga të gjithë bombarduesit gjermanë. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel Nr.111.
Të eksportuar, këta motorë u instaluan në "Savoy-Marchetti" italiane SM.79 dhe IAR-in rumun 79, i cili ishte pothuajse një kopje e plotë e italishtes.
Gjithsej 68,248 Jumo 211 njësi u prodhuan në 8 modifikime.
Motori nga shumë nga bashkëkohësit e tij ishte shumë i avancuar. Injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit në 1935, kur shumica kryesore përdori karburatorë.
Një ndihmë e madhe për motorin ishte aftësia e tij për të përdorur benzina me oktan të ulët. Për gjermanët, të cilët kishin probleme me naftën, kjo ishte një ndihmë e madhe. Aviacioni praktikisht nuk përdorte benzina sintetike, sepse sa më i ulët të ishte numri i oktanit, aq më mirë ishte për prodhuesit.
TTX Jumo 211A:
Vëllimi: 34, 99 litra.
Fuqia: 1,025 HP ngritje në 2 200 rpm.
Numri i cilindrave: 12.
Valvulat: 3 valvola për cilindër, dy hyrje dhe një dalje.
Sistemi i karburantit: Injeksion direkt me benzinë.
Lloji i karburantit: benzinë me plumb me numër oktan 87.
Pesha e thatë: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Gjermani
Një konkurrent i motorit të mëparshëm, i cili pushtoi tregun e luftëtarëve. Ajo u prodhua në një numër pak më të vogël se motori Junkers, vetëm 42,400 kopje.
Qëndroi në të gjithë luftëtarët Messerschmitt të serive 109, 110 dhe 210.
Mund të themi se evolucioni i këtyre luftëtarëve ishte i lidhur drejtpërdrejt me zhvillimin dhe përmirësimin e këtij motori. Përveç kësaj, nën licencë, DB 605 u prodhua në Itali, ku u fluturua me avionë nga firmat McKee, Fiat dhe Reggiane. Në përgjithësi, motori shërbeu deri në 1950. Avioni i fundit që fluturoi me DB 605 ishte luftëtari suedez Saab J21.
Motori ishte i përzier.
Nga njëra anë, ishte mirë në përdorimin e karburantit me oktan të ulët B4 (RH 87), por ishte e mundur të përdorej benzinë me RH 100. Motori ishte fleksibël në këtë drejtim. Përdorimi i sistemeve të djegies nuk shkaktoi probleme, ai funksionoi në mënyrë perfekte si me GM-1 me oksid nitroze ashtu edhe me ujë-metanol MW 50.
Nga ana tjetër, nuk ishte e sigurt. Zjarret për shkak të mbinxehjes së kushinetave ishin plotësisht normale. Problemi u zgjidh, por nga modifikimi në modifikim, motori trajnonte rregullisht si pilotët ashtu edhe teknikët. Për më tepër, motori ishte shumë i kërkuar për cilësinë e karburantit, dhe kur në fund të luftës me këtë çështje në Luftwaffe u bë shumë keq, dështimet e motorit u bënë më të shpeshta.
TTX DB 605AM:
Vëllimi: 35, 76 litra.
Fuqia: 1475 kf në 2800 rpm, nga MW 50 në 1800 kf
Numri i cilindrave: 12.
Valvulat: 4, dy valvula hyrëse dhe dy dalëse për cilindër.
Sistemi i karburantit: injeksion i drejtpërdrejtë i karburantit.
Lloji i karburantit: benzinë me plumb B4 me një vlerësim oktan 87.
Pesha e thatë: 756 kg.
Mikulin AM-38, BRSS
Në fakt, ky është motori i një avioni. Por çfarë një! Mjerisht, luftëtari MiG-3 nuk pati një ndikim të rëndësishëm në rrjedhën e luftës, por Il-2 …
Po, aleanca e IL-2 dhe AM-38 doli të ishte fatale në kuptimin e plotë të fjalës.
Jo një lartësi e madhe, por një motor me çift rrotullues të lartë i aftë të punojë me karburant me oktan të ulët-kjo ishte një dhuratë hyjnore për avionët e sulmit. Më shumë se 60,000 motorë të prodhuar, të cilët ngritën 36,000 avionë sulmues Il-2 të të gjitha modifikimeve, janë një forcë që Luftwaffe nuk mund t'i rezistonte. Është një fakt.
Motori nuk ishte pa të meta, mbi të cilat po punohej gjatë gjithë kohës që motori po prodhohej. Po, AM-38 nuk ishte aq i gjithanshëm sa motorët e përmendur më lart, por një kontribut i tillë në Fitore siç u bë nga avionët sulmues të Ilyushin nuk mund të nënvlerësohet.
TTX AM-38:
Vëllimi: 46, 662 litra.
Fuqia: 1.500 kf në 2050 rpm nominale në 3000 m.
Numri i cilindrave: 12.
Sistemi i karburantit: karburator.
Lloji i karburantit: benzinë me plumb 4B-78 (OCH 95) ose 1B-95.
Pesha e thatë: 860 kg.
Motori i ftohur me lëng luajti jo më pak një rol në historinë e aviacionit sesa motori rrotullues dhe zhvillimi i tij i mëtejshëm - "ylli" i ftohjes së ajrit. Në fund, motori i parë i avionëve në botë, i cili ngriti aeroplanin e vëllezërve Wright në qiell, ishte më i lehtë në punëtorinë "me porosi", një motor me katër cilindra që u ftoh me ujë nga një makinë.
Dhe gjatë gjithë periudhës së tyre, motorët e pistonit të ftohur me lëng konkurruan me shfryn e ajrit në një pozitë të barabartë, dhe në disa mënyra edhe i tejkaluan ato.
Në të ardhmen shumë të afërt, ne do të krahasojmë pjesëmarrësit në këto rishikime.
