Pra, duke konsideruar përfaqësuesit më të mirë të motorëve të Luftës së Dytë Botërore, vetë perëndia e motorëve urdhëron të reflektojë se cili nga heronjtë ishte më fitimprurës dhe më i ftohtë. Ka shumë mendime këtu, por le të përpiqemi t'i shikojmë motorët në mënyrë të paanshme dhe me pak epsh.
Ne do të shqyrtojmë shembujt e luftëtarëve, thjesht sepse bombarduesi me detyrat e tij, në parim, nuk ka rëndësi se cilin motor të fluturojë. Ne fluturojmë dhe fluturojmë, fluturuam, bombat ranë, ne fluturojmë prapa. Për luftëtarët, gjithçka ishte disi më e ndërlikuar për sa i përket misioneve.
Pra, cila ishte më mirë: një motor i ftohur me ajër apo ai i ftohur me ujë?
Po, ne do ta quajmë motorin ftohës të lëngshëm nga uji i zakonshëm, sepse çfarë lloj antifrizesh kishte në vitet 30-40 të shekullit të kaluar? Në rastin më të mirë, uji me etilen glikol. Në rastin më të keq, ujë dhe kripë ose vetëm ujë.
Me vida!
Konfrontimi midis motorëve "të lëngshëm" dhe "ajrit" filloi kur u shfaqën këta motorë. Më saktësisht, kur inxhinierët dolën me idenë se ia vlen të ndaloni për të rrotulluar cilindrat e motorit rrotullues rreth boshtit të gungës. Dhe kështu u shfaq "ylli i ajrit". Një motor mjaft normal, pa të meta dhe probleme. Por deri në fund të Luftës së Parë Botërore, inxhinierët ishin në gjendje të përshtatnin një motor makine të ftohur me ujë, kështu që konkurrenca filloi edhe atëherë.
Dhe gjatë gjithë ekzistencës së tij, motorët V të ftohur me lëng dhe motorët radial të ftohur me ajër konkurruan me njëri-tjetrin.
Secili prej këtyre llojeve të motorëve ka avantazhe dhe disavantazhe. Për ta krahasuar, le të marrim disa motorë nga të dyja kategoritë. Le të themi vetëm më e mira nga më të mirat.
ASh-82 dhe Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp do të luajnë për avionët, Rolls-Royce Merlin X, Daimler-Benz DB 605, Klimov VK-105 do të luajnë për ujësit.
Ka një padrejtësi në tabelë. Njohësit do të kuptojnë menjëherë se për çfarë bëhet fjalë: natyrisht, kjo është pesha. Për "ujin" në karakteristikat e performancës, e ashtuquajtura peshë "e thatë" jepet gjithmonë, domethënë pa ujë / antifriz. Prandaj, ata do të jenë prapa skenave, domethënë në pistë, më të rënda. Diku me 10-12%, që është shumë.
Tani le të krahasojmë.
Dizajn
Strukturisht, natyrisht, është më e lehtë të ajroset. Nuk nevojitet xhaketë ftohëse, nuk nevojitet radiator, nuk ka forca të blinduara që mbrojnë radiatorin, tubacionet, grilat e radiatorit.
Motori i ajrit është më i thjeshtë dhe për këtë arsye më i lirë për tu prodhuar dhe mirëmbajtur. Dhe më i sigurt në betejë. Dihet që motorët e ftohur me ajër përballuan disa goditje dhe vazhduan të punojnë, pasi kishin humbur dy ose edhe tre cilindra. Por motori i ujit dështoi lehtësisht në rast të një goditjeje në radiator.
1: 0 në favor të motorëve të ajrit.
Ftohja
Më efektive, në përgjithësi, ajri. Problemi kryesor me yjet e dyfishtë ishte heqja e nxehtësisë nga rreshti i dytë i cilindrave. Nëse projektuesit mund ta përballonin atë, gjithçka ishte mirë.
Gjatë fluturimit, avioni siguroi në heshtje sasinë e nevojshme të ajrit për të ftohur kokat e cilindrave. Dhe motori i ujit kishte një kufizim në formën e temperaturës së lëngshme, e cila ishte e kufizuar nga pika e vlimit të ujit / antifrizit. Temperatura e kokave të cilindrave të një motori ajri është në çdo rast më e lartë se temperatura e ftohësit, kështu që me të njëjtin vëllim të ajrit që kalon nëpër kokat e cilindrit të ajrit dhe radiatorit të motorëve të ujit, ajri ishte më efikas, meqenëse zona e radiatorit ishte qartë inferiore ndaj zonës së yllit. Dhe heqja e një njësie të nxehtësisë kërkoi një vëllim më të madh ajri sesa nga kokat e cilindrit.
Sidomos kur, me kalimin e kohës, radiatorët ishin fshehur në tunele.
2: 0 në favor të ajrit.
Aerodinamika
Po, motorët e ujit patjetër kishin një avantazh këtu. Hundë më e hollë dhe më e mprehtë, trup i ngushtë-avionët me ujë ishin dukshëm më të shpejtë se sa konkurrentët e tyre me ajër.
Balli i trashë i një avioni me motor ajror është një goditje serioze për aerodinamikën e avionit. Dhe në fillim të udhëtimit, dhe në përgjithësi, unaza Townend u konsiderua kulmi i shpikjeve aerodinamike.
Dhe në fillim të viteve 40, kishte një lloj ndarjeje të tillë: aeroplanët me motorë uji ishin më të shpejtë, aeroplanët me ato ajrorë ishin më të manovrueshëm.
Vlen të përmendet këtu se çakmakët I-16, A6M, "Rock" ishin me të vërtetë makina shumë të manovrueshme. Por ata ishin inferiorë në shpejtësi ndaj konkurrentëve të tyre të ujit.
Shembulli më i mirë këtu është I-16 ynë.
Në fakt, me "Ciklonin" nga kompania "Wright" I-16 mundi lehtësisht Bf-109B në Spanjë. Sidoqoftë, sapo gjermanët morën DB-600, i cili i dha Emilit përparësi në shpejtësi dhe vertikale, rolet ndryshuan menjëherë, dhe gjuetari i djeshëm u bë një lojë.
Në realitet, nuk ishte vetëm një brez më i fuqishëm motorësh, ishte gjithashtu një çështje aerodinamike. Aeroplanët u bënë më të hollë dhe më të butë, radiatorët u futën në krahë dhe në trup, dhe përdorimi i antifrizit bëri të mundur përmirësimin e transferimit të nxehtësisë dhe zvogëlimin e madhësisë dhe - më e rëndësishmja - peshën e radiatorëve dhe ftohësit, të cilat duhej të derdheshin në sistem.
Pra 2: 1 në favor të ajrit.
Armatim
Dhe këtu ka shumë nuanca.
Motori i ujit thjesht u krijua për snajperistë të vërtetë të ajrit, pasi lejonte përdorimin e një gjëje kaq të mrekullueshme si një mitraloz. Arma ishte drejtuar pikërisht në hundën e aeroplanit, nuk ka problem. Plus, disa mitralozë mund të vendosen rreth bllokut të cilindrave.
E gjithë kjo dha një breshëri shumë të mirë të dytë me shpërndarje minimale. Një pikë shumë e rëndësishme.
Këtu ju duhet menjëherë t'i jepni një pikë ujitësit. 2: 2
Sidoqoftë, kush tha se luftëtarët e ftohur me ajër ishin të trishtuar? Absolutisht jo!
Le të fillojmë me faktin se kishte dy luftëtarë unikë, La-5 dhe La-7, me të cilët motori ASh-82 bëri të mundur vendosjen e dy dhe tre topave sinkron ShVAK. Po, ngarkesa e municionit ishte mjaft e mirë, rreth 120 fishekë për top, kjo ishte e mjaftueshme mbi çati për të kryer një betejë dhe shkatërruar çdo bombardues armik.
Por luftëtarët e Lavochkin janë një përjashtim shumë interesant nga rregulli.
Por të gjithë të tjerët, gjermanë, japonezë, amerikanë, preferuan të përfitonin nga fakti se nuk ka radiatorë ftohës të rëndë brenda dhe përreth krahut, dhe vendosën bateri të tëra në krahë.
Nga rruga, ka edhe mjaft pluse. Më e lehtë për tu mirëmbajtur … jo, jo armë. Vetëm një motor, rreth të cilit nuk janë ngjitur topa, mitralozë dhe gëzhoja / predha. Ka më shumë hapësirë në krah, përkatësisht, mund të shënoni më shumë municion dhe një numër më të madh të fuçive.
Focke-Wulf 190A-2, pronari i një prej raundeve të dytë më mbresëlënës, mbante katër topa 20 mm në krahët e tij. Vërtetë, kishte një "sekret". Topat rrënjë (të vendosur më pranë avionit) kishin 200 fishekë, dhe ato të largëta vetëm 55. Por akoma mbresëlënëse. Plus dy mitralozë sinkronë.
Japonezët në Ki-84 "Hayate" kushtuan më pak municion për topat e krahëve, vetëm 150 fishekë dhe 350 fishekë për mitralozë sinkronë.
Por sipas mendimit tim, amerikanët kanë arritur suksesin më domethënës përsa i përket vendosjes së armëve. P-47 me tetë Browning 12.7 mm dhe F4U Corsair me gjashtë është mjaft. Plus një ngarkesë municioni prej 400-440 fishekë për fuçi. Në krahun më të jashtëm të gomarit, kutia anësore mund të zvogëlohet në 280 raunde, por kjo është me të vërtetë e parëndësishme.
Mund të flisni për një kohë të gjatë në temën se cila është më mirë, dy topa ose gjashtë mitralozë të kalibrit të madh, por kjo është një temë për një studim të veçantë. Ka të mirat dhe të këqijat. Në çdo rast, 3,000 raunde kundër 300-400 raunde - ka diçka për të folur.
Pra, në kushtet sasiore të vendosjes së armëve, luftëtarët me motorë ajrorë nuk ishin më keq se kolegët e tyre. Për më tepër, meqenëse motorët e ajrit ishin më të fuqishëm se ato të ujit, atëherë, në përputhje me rrethanat, ata lejuan të hipnin më së shumti. Është logjike.
Dhe nëse marrim si krahasim Yak-9 me një top 20 mm dhe një mitraloz 12.7 mm kundër një luftëtari amerikan me një bateri prej tetë "Browning" prej 12.7 mm, është shumë e vështirë të thuhet se kush do të jetë fitues. Asu-snajperi, natyrisht, do të ketë nevojë për një duzinë ose dy predha, por nëse po flasim për pilotët e aeroplanit të mesëm … Atje mitralozët do të jenë më interesantë, sepse të paktën diçka do të godasë.
Rezultati i ajrit. 3: 2
Mbrojtje
Gjithçka është krejtësisht e ndryshme këtu. Motori i ujit duhej të mbrohej. Mbroni vetë motorin nga lumbago, mbroni radiatorin, mbroni të gjitha pajisjet. Për një ose dy goditje në xhaketën e motorit ose radiatorin - dhe kjo është ajo, ata mbërritën. Po, ka pak kohë para se motori të ngecë nga mbinxehja. Dhe mund të përpiqeni të arrini një vend të përshtatshëm ose në territorin tuaj, ose - një parashutë. Jo shumë i besueshëm, jo shumë i përshtatshëm.
Një yll ajri thjesht mund të mbrohet si një pllakë forca të blinduara. Këta motorë, natyrisht, kishin frikë nga lumbago, por kishte raste kur Focke-Wulfs pinin duhan pa një palë cilindrash, por fluturonin. Dhe "La" -ja jonë normalisht u zvarrit në fushat ajrore me tre cilindra të rrëzuar. Ka shumë raste të tilla të regjistruara në histori.
Kjo është arsyeja pse La, Thunderbolt dhe Focke-Wulf u treguan avionë shumë të mirë sulmi. Motori ajror mund të fshihej nga armët kundërajrore të kalibrit të vogël dhe të mbante gjithçka në rrugën e tij. Dhe motorët më të fuqishëm lejuan lehtësisht marrjen e bombave në bord. La -5 - 200 kg, "Focke -Wulf" 190 seri F - deri në 700 kg, dhe seria "Thunderbolt" D - deri në 1135 kg.
Tani disa do të thonë se avionët më të mirë të sulmit të Luftës së Dytë Botërore fluturuan në një motor uji, dhe ata do të kenë të drejtë.
Sidoqoftë, Il-2 është një aeroplan sulmi që lindi si një aeroplan sulmi. Dhe më sipër ishte për luftëtarët që u bënë avionë sulmues. Ekziston një ndryshim, dhe kryesisht në aspektin e mbrojtjes.
Dhe për sa i përket mbrojtjes, motorët e ftohur me ajër janë padyshim përpara. 4: 2
Kjo është fotografia. Arsyeja për këtë, natyrisht, janë yjet e rreshtit të dyfishtë që u shfaqën në fillim të viteve 1940. Dhe ata kanë eklipsuar motorët e ujit, të cilët kanë bërë një hap të madh përpara që nga fillimi i tyre.
Hapi kryesor në zhvillimin e motorëve të ftohur me ajër ishte momenti kur projektuesit u përballën me problemin e ftohjes së rreshtit të dytë të cilindrave. Shumë u bë për këtë: ata u larguan nga rreshtat e cilindrave për të lejuar që ajri të rrjedhë më mirë rreth kokave të cilindrave, rritën zonën e ftohësve të vajit, pasi shumica e nxehtësisë u hoq pikërisht përmes vajit, dhe rritën pendët e cilindrave.
Ishte zgjidhja e problemit të ftohjes që i vuri yjet përpara në aspektin e fuqisë dhe masës. Ishte e thjeshtë: ylli i dyfishtë kishte një zhvendosje më të madhe në krahasim me motorin e ujit. Prandaj fuqia e madhe.
Nëse krahasojmë fuqinë specifike të motorëve tanë në nivelin e vitit 1943, atëherë ASh-82F kishte një tregues prej 1.95 kf / kg, dhe VK-105P-2.21 kf / kg të peshës së motorit. Duket se VK-105P ishte më mirë. Dhe çdo aeroplan me të duhet të kishte një avantazh.
Sidoqoftë, nëse marrim një aeroplan që fluturoi si VK-105 ashtu edhe ASh-82 dhe krahasojmë, nuk do të habitemi kur shohim që LaGG-3 me VK-105P përsa i përket performancës së fluturimit po humbte në La-5 me ASh-82 në të gjitha aspektet. Dhe kjo përkundër faktit se La-5, le të themi, nuk shkëlqeu në mënyrë aerodinamike.
Fuqia e yllit të dyfishtë ASh-82 zgjidhi të gjitha problemet aerodinamike thjesht duke tërhequr aeroplanin në kurriz të "ekstra" 500 kf.
Sigurisht, projektuesit e motorëve të ujit nuk do të dorëzoheshin dhe u përpoqën të kapnin hapjet e ajrit. Ka pasur përpjekje për të çiftuar motorët në mënyrë që të dy motorët të punojnë përmes një kuti ingranazhi në një helikë të vetme. Në realitet, askush nuk ia doli mbanë.
Më i zgjuar ishte modeli i motorëve në formë H dhe X, kur disa blloqe cilindrash do të punonin në një bosht me gunga. Një motor i tillë erdhi nga britanikët, Napier "Saber", një përbindësh me 24 cilindra. "Typhoon", natyrisht, fluturoi me të, por sapo britanikët sollën në mendje ajrin e tyre Bristol "Centaur", atëherë ata me siguri harruan "Saber".
Në fund të Luftës së Dytë Botërore, u shfaq një gjeneratë e re e motorëve të ujit, me një zhvendosje të shtuar kryesisht për shkak të një rritje të diametrit të pistonit dhe një rrallimi të mureve të bllokut. Nga njëra anë, kjo ndikoi në burimin, nga ana tjetër, dha fuqinë e nevojshme. AM-42, "Griffon", DB-603, Yumo-213-ata ishin të gjithë të mirë në këtë drejtim, por ishin vonë për luftën.
Për të vënë prekjet përfundimtare në konkurrencën e motorëve të pistonit, ia vlen të shikoni në fund të karrierës së tyre.
Kur u shfaqën motorët turbojet, motorët me pistoni duhej të tërhiqeshin.
Aviacioni i lehtë dhe sportiv u bë fusha e motorëve me djegie të brendshme, të cilat kishin kërkesat e veta për motorët.
Motorët e ajrit zunë aviacionin sportiv, por motorët e ujit thjesht duhej të largoheshin krejt. Vërtetë, vitet e fundit ka pasur një tendencë për të kthyer motorët me naftë në aviacion, por në çdo rast, këto nuk janë aq shumë motorë aviacioni sa motorë automobilësh.
Pra, në përmbledhje, unë do të merrja përgjegjësinë për të argumentuar se motorët me djegie të brendshme të avionëve të ftohur me ajër ishin më efikas sesa homologët e tyre të ftohur me lëngje në disa mënyra.
Fakti që motori i mrekullisë ASh-82 ende punon si në aeroplanë ashtu edhe në helikopterë vetëm konfirmon këtë deklaratë.
Pra, nëse dikush mendon ndryshe, ka ku të flisni dhe lini votën tuaj në formën e duhur.
