Jo aq të dukshëm, por ata shpëtuan (ose morën) shumë jetë, makina.
Kur ngrini çështjen e varkave fluturuese, bashkëbiseduesi zakonisht është pak i humbur. Më së shumti që vjen është Catalina. Shumë pak njerëz dinë për "Ambarkun" tonë heroik, por një artikull i veçantë po përgatitet për të. Sigurisht, entuziastët dhe adhuruesit e aviacionit dinë për anijet gjermane.
Në fakt, kishte shumë anije fluturuese. Jo aq sa aeroplanët hidroplan, por sidoqoftë. Ata ishin, ata fluturuan, ata kontribuan në atë luftë. Dhe për këtë arsye - për të ngritur spirancën dhe për t'u ngritur!
1. Beriev MBR-2. BRSS
Unë do t'ju tregoj shkurtimisht për "hambarin" legjendar, sepse ka një artikull të gjatë përpara. Fatkeqësisht, ky aeroplan ishte i vjetëruar shumë kohë para fillimit të Luftës së Dytë Botërore, por mjerisht, ai fluturoi nga e para në ditën e fundit.
Ky ishte avioni debutues i Beriev, fillimi i një udhëtimi të gjatë për të gjithë Byronë e Dizajnit Beriev. Për makinën, u zgjodh skema e një monoplani me një motor me një motor dhe një varkë me dy këmbë, e cila kishte një dalje të madhe tërthore të madhe.
Zgjedhja nuk ishte e rastësishme, MBR-2 kishte aftësi të mira detare për ato kohë dhe mund të ngrihej dhe të ulej mbi ujë në valë deri në një metër të lartë. Motori M-27 ishte planifikuar si një termocentral, por ashtu si në ato ditë ne zakonisht kishim sukses me motorët, MBR-2 hyri në seri me motorë krejtësisht të ndryshëm, më të dobëtit M-17 dhe AM-34NB.
Supozohej se MBR-2 do të ketë një strukturë tërësisht metalike, por Beriev, duke vlerësuar situatën me prodhimin e aluminit në vend, e bëri aeroplanin prej druri dhe sa më të thjeshtë. Për më tepër, aeroplani doli të ishte shumë i avancuar teknologjikisht, nga momenti i shtrimit në fluturim u deshën 3 muaj.
Ishte më keq me pajisjet për skautistin. Shumë MBR-2 u dorëzuan pa stacione radio dhe kamera ajrore, të cilat u dërguan dhe u instaluan në njësi.
Kishte shumë mangësi. Rreth tyre në fund, por doja të përmendja një. Nga pika e përparme e qitjes, qëllimi i synuar ishte i mundur vetëm deri në një shpejtësi prej 200 km / orë, atëherë rrjedha e ajrit thjesht nuk e lejoi qitësit të punonte normalisht, duke e shtypur atë në murin e pasëm të kabinës. Doli se me një shpejtësi mbi 200 km / orë, aeroplani ishte përgjithësisht i pambrojtur në hemisferën e përparme.
Në përgjithësi, "hambaret" ishin pre e lakmuar e luftëtarëve gjermanë në të gjitha drejtimet bregdetare. Një minimum stresi - dhe një fitore tjetër në xhepin tuaj. Avioni ishte jashtëzakonisht i pambrojtur.
Këto anije fluturuese të thjeshta por të besueshme u bënë avionët kryesorë të aviacionit sovjetik detar në fillim të luftës. Në atë kohë, MBR-2 u zotërua mirë nga ekuipazhet e njësive luftarake, pasi kishin marrë nofkën ironike të dashur "hambar" për format e tyre këndore.
Varkat fluturuese ishin të qëndrueshme dhe të besueshme, të thjeshta dhe të këndshme për të fluturuar, kishin aftësi të mira detare dhe nuk shkaktuan shumë telashe për pilotët. Struktura e thjeshtë prej druri i lejoi stafit teknik të kryejë riparime të pothuajse çdo shkalle kompleksiteti direkt në pjesë. Sidoqoftë, pema kërkonte kujdes të veçantë. Pasi u hodh MBR-2 në breg, varka duhej të ishte tharë plotësisht, për të cilat u përdorën një sërë metodash: rërë e nxehtë e derdhur në mbulesa, e cila u aplikua në pjesë të lagura të avionit, llamba elektrike, ajër të ngjeshur të nxehtë ose kanaçe të ujit të nxehtë.
Dhe këta avionë, tashmë të vjetëruar plotësisht, duhej të mbanin ngarkesën e avionëve kryesorë të detit. Për më tepër, jo një skaut, por në fakt një automjet me shumë qëllime.
Përveç zbulimit dhe fotografisë ajrore, MBR-2 kërkoi dhe bombardoi nëndetëset, goditi anijet dhe portet e armikut, nxori jashtë të plagosurit, kërkoi anijet e tyre (i njëjti PQ-17), mbuloi anijet e tyre (ishte përgjithësisht e pakuptimtë, kështu që Flota e Detit të Zi humbi gjysmën e ekuipazheve).
Ndonjëherë kishte detyra krejtësisht jo standarde.
Në Shtator 1944, MBR-2 duhej të evakuonte ekuipazhin e Lancaster anglez, i cili kishte marrë pjesë në sulmin ajror në betejën Tirpitz. Gjatë fluturimit nga objektivi në aeroportin Yagodnik pranë Arkhangelsk, ekuipazhi nuk arriti në pikën e karburantit dhe zbarkoi aeroplanin e tyre në "bark" pikërisht në kënetën pranë fshatit Talagi.
Për të nxjerrë britanikët nga kjo shkretëtirë, atyre iu desh të hidheshin me parashutë një udhëzues i cili i çoi në liqenin më të afërt, ku priste MBR-2.
Më 20 tetor të të njëjtit 1944, aeroplani gjerman BV.138 bëri një ulje emergjente në zonën e rreth. Morzhovets. Gjermanët filluan të thërrasin të tyren në radio, por puna e një stacioni radio të panjohur tërhoqi vëmendjen e marinarëve tanë. MBR-2, i cili fluturoi në zonë, gjeti kolegët e tij të pafat dhe drejtoi anijen hidrografike Mgla në BV.138, e cila kapi si avionin ashtu edhe ekuipazhin.
2. PBY Catalina e konsoliduar. SHBA
Nuk ka dyshim se PBY Catalina ishte një varkë fluturuese shumë e suksesshme. Nje nga me te miret. I prodhuar vazhdimisht për dhjetë vjet, ai u bë hidroplani më masiv në botë.
Në mënyrë të pabesueshme, nga 3,300 Katalin të prodhuar (ndërtuar në formën e një varkë fluturuese dhe amfib), rreth njëqind vazhdojnë të fluturojnë edhe sot.
Varka fluturuese PBY u quajt Catalina në MB në Nëntor 1940, menjëherë pasi RAF mori të parën nga këto makina, të cilat më pas u blenë në sasi të mëdha.
Avioni u emërua pas një ishulli turistik në brigjet e Kalifornisë. Emri "Catalina" korrespondonte plotësisht me sistemin e emërtimit të avionëve të huaj të miratuar në RAF. Kur Shtetet e Bashkuara prezantuan zyrtarisht sistemin e emërtimit të avionëve të tyre në 1941, huazuan shumë emra nga britanikët, përfshirë Catalina.
PBY në versionin e një varkë fluturuese, të ndërtuar nga Kanadezët për Forcën e tyre Ajrore (RCAF), mori përcaktimin CANSO, dhe në versionin amfib, CANSO-A. Një tjetër emër pak i njohur për këtë avion ishte "Nomad" (Nomad - nomad).
Në përgjithësi, me fillimin e luftës, me urdhër të Marinës Amerikane, u prodhuan aq shumë Catalin sa varka u bë avioni kryesor i flotës amerikane.
Natyrisht, sapo filluan armiqësitë kundër Japonisë, "Catalina" u hartua në shërbim. Varka fluturuese duhej të provonte rolin e një aeroplani shumëfunksional të fushës më të gjerë, pasi rrezja e PBY-4 ishte thjesht luksoze.
Sidoqoftë, përplasjet e para midis avionëve Catalinas dhe Japonezë ekspozuan dobësinë e anijeve fluturuese amerikane. Mungesa e mbrojtjes së blinduar për ekuipazhin dhe tanket e mbrojtura të karburantit i bëri ata pre relativisht të lehtë për japonezët.
Në rrëfimet e pakta të mbijetuara të sulmeve ndaj grupeve PBY, nuk përmendet kurrë se amerikanët u përpoqën të ruanin formimin dhe të mbështesnin reciprokisht njëri -tjetrin me zjarr.
Dhe pika këtu nuk ishte mungesa e përvojës së pilotëve amerikanë, me këtë gjithçka ishte mirë. Avioni kishte një problem tjetër: një vend shumë të pafat të pikave të xhirimit. Plus ruani ushqim për mitralozët e rëndë Browning. Përmes flluskave të mëdha, pilotët japonezë panë në mënyrë perfekte kur gjuajtësi fillon të ndryshojë revistën dhe mësuan se si ta përdorin momentin, duke prerë qitësit.
Plus, pilotët e Catalin nuk kishin asnjë pamje të hemisferës së pasme.
Në përgjithësi, të dy bombarduesit Catalina dhe bombarduesit e silurëve përfunduan shumë shpejt.
Por Katalinat e shpëtimit janë bërë një simbol i jetës për ekuipazhet e aeroplanëve të rrëzuar, anijeve dhe anijeve të fundosura. Operacionet e shpëtimit u koduan "Dumbo" (Dumbo), sipas elefantit fluturues nga filmi vizatimor Walt Disney. Fillimisht, ky emër u përdor në negociatat e radios, por më pas ai u vendos fort për shpëtuesit.
Arriti në atë pikë që Katalinasit, gjatë fushatës në Ishujt Solomon, u ndanë për të ndihmuar grupet greviste, që patrullonin në zonën pranë objektivit.
Ne gjithashtu punuam PBY-4 në veriun rus si një skaut dhe shpëtimtar. Për më tepër, ishte "Katalina" sovjetike, e njohur edhe si GST (Hydro Aircraft Transport), e prodhuar në Taganrog me licencë, por jo me motorë konvencionalë, por të licencuar Wright Cyclones.
3. E shkurtër S.25 Sunderland. Mbretëria e Bashkuar
Luani më i lezetshëm britanik i detit. Sigurisht, ju mund të argumentoni në lidhje me atë se kush ishte më efektiv, Sunderland apo Valrus, por kategoritë e peshës janë të ndryshme, dhe djemtë në Sunderlands kanë bërë më shumë gjëra.
Pra, një varkë kaq e rëndë fluturuese. Varka këtu nuk është disi në kategorinë e peshës.
Duhet thënë këtu se Sunderland u krijua në bazë të avionëve tashmë të provuar mirë S.23 Empire me postë-pasagjerë. Kjo do të thotë, mund të themi se një aeroplan civil u thirr për shërbim ushtarak dhe u përshtat me kushtet e jetës ushtarake.
Në fakt, avioni i postës doli të ishte një patrullues i mrekullueshëm. Nuk është për t'u habitur, kjo varkë tashmë kishte të gjitha cilësitë e nevojshme: një trup të madh me dy kuvertë, për shkak të së cilës diapazoni i gjatë i fluturimit u kombinua me një banueshmëri të mirë.
Avioni jo vetëm që mund të merrte shumë karburant, por posedonte edhe kushte thjesht magjike për ekuipazhin: në bord kishte një galerë, një dhomë ngrënieje dhe një dhomë gjumi për gjashtë shtretër. Nuk është çudi që njerëzit ziliqarë i dhanë këtij avioni nofkën "hoteli fluturues".
Gjithsej: kohëzgjatja e gjatë e fluturimit, kushtet e shkëlqyera për ekuipazhin, manovrimi mjaft i mirë për një automjet kaq të madh, shikueshmëri e mirë dhe aftësia për të mos kursyer në çdo kilogram gëzhojash - të gjithë këta përbërës e bënë Sunderlandin një aeroplan patrullimi të shkëlqyer anti -nëndetës.
Sunderland kishte një veçori shumë qesharake. Frëngjia e armës së përparme mund të rrëshqasë prapa përgjatë shinave, brenda në trup. Në të njëjtën kohë, diçka si një kuvertë e vogël me një gardh u formua në skajin e harkut të varkës, nga e cila ishte e përshtatshme për t'u ankoruar.
Disa fjalë për armët. Mali me mitralozë 7, 7 mm ishte, natyrisht, një gjë e mirë, por gjatë luftës, Vickers të kalibrit të pushkëve u zëvendësuan gradualisht nga Browning i kalibrit të madh, i cili luajti një rol shumë pozitiv.
Në përgjithësi, "Sunderland" ishte një objektiv shumë i vështirë, dhe gjermanët dhe italianët nuk i fërkuan duart me kënaqësi kur panë këtë makinë. S.25 lehtë mund të luftonte këdo, një pyetje tjetër është se jo të gjithë ishin të etur për të fluturuar aq larg nga toka sa pilotët e Sunderland.
Rezultati i betejës S.25 u hap më 17 shtator 1940, kur një nga avionët e 228 -të AE rrëzoi varkën italiane fluturuese "Kant" Z.501.
Bombat dolën të ishin më të vështira. Në përgjithësi, ngarkesa në numra duket shumë modeste, dhe është e qartë se një avion i tillë mund të marrë në bord shumë më tepër. Inxhinierët britanikë kategorikisht nuk donin të shkelnin forcën e fundit të anijes dhe ngushtësinë. Sepse gjiret e bombave ishin bërë … në anët!
Bombat u avancuan elektrikisht përmes kapakëve në trupin e avionit nën krah dhe u hodhën atje. Pastaj shufrat e makinës u tërhoqën për bomba të reja. E çuditshme, por e justifikuar.
Natyrisht, Sunderland u tregua shumë mirë si një avion transporti. Më saktësisht, një kamion tërheqës. Për shembull, nga 28,000 britanikët e evakuuar nga Kreta, 14,500 u nxorrën nga këto anije fluturuese.
Por misioni kryesor luftarak për Sunderlands ishte patrullimi i zonave të detit dhe oqeanit në kërkim të nëndetëseve armike. Dhe në këtë S.25 kanë më shumë se sukses.
Dhe shfaqja në vitin 1943 e radarit të ri ASV Mk. III anti-nëndetëse lejoi që avionët kundër nëndetëse të kalonin nga kolona përcjellëse në taktika sulmuese, domethënë në përpjekje për të gjetur dhe përgjuar nëndetëset armike para se të hynin në zonat e vendosjes luftarake.
Në total, Sunderlands shkatërroi 26 U-bot gjermanë (21 prej tyre vetë). Dhe sa sulme u penguan nga prania e S.25 në zonën e lëvizjes së konvojit është e vështirë të thuhet. Fakti është se nëndetëset gjermane, të cilat kishin pajisje të sinjalizimit të radarit në bord, nuk ishin me nxitim për të nisur një sulm.
Dhe ata i shërbyen S.25 për një kohë shumë të gjatë. Në Argjentinë, ata bartnin postë deri në vitin 1967, dhe rekordi i përket një ish -avioni australian që fluturoi në Polinezinë Franceze në 1970.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Italia
"Pulëbardha" italiane përsëriti disi fatin e emrit të saj sovjetik. Kjo do të thotë, ajo ishte vjetëruar plotësisht dhe në mënyrë të pakthyeshme në fillim të luftës dhe në fakt u rrëzua nga luftëtarët armik, sepse me të vërtetë nuk mund t'u kundërvihej asgjë atyre.
Sidoqoftë, aeroplani luftoi gjatë gjithë luftës, nga e para në të fundit (për Italinë) ditën.
Para shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore, flota italiane kishte në dispozicion më shumë se 200 avionë Z.501. Konfigurimet janë të ndryshme, gjë që është normale për një varkë fluturuese. Këta janë skautë, bombardues dhe evakuues. Kishte madje përpjekje për të përshtatur Z.501 për të kërkuar dhe shkatërruar nëndetëset armike, por disi nuk funksionoi.
Në përgjithësi, avioni nuk ishte karakteristik për industrinë italiane të avionëve. Nga njëra anë, një trup i bukur, i ngushtë dhe dinamik, nga ana tjetër - një krah i madh i vështirë, u rrëzua nga lart. Por kjo disharmoni funksionoi mjaft mirë, makina fluturoi mirë për kohën e saj.
Por varka shpesh nuk quhej "Gabbiano", por "Mamayuto", "Oh, mami!". Sipas legjendës, një fëmijë që pa këtë aeroplan për herë të parë bërtiti kështu. Hardshtë e vështirë të thuhet nëse është e vërtetë apo jo.
Por efektiviteti luftarak ishte shumë i ulët. Dhe arsyeja për këtë nuk ishte aerohidrodinamika, por kryesisht mbijetesa e ulët dhe besueshmëria e ulët e motorëve. Armatimi gjithashtu la shumë për të dëshiruar, por në mungesë të më të mirëve, "Pulëbardhat" fluturuan mbi valët deri në fund të luftës.
Pas dorëzimit, 30 avionë detarë mbetën në aviacionin italian. Deri në maj 1944, numri i tyre kishte rënë në 24 - pjesa tjetër mbeti në Italinë Veriore të pushtuar nga nazistët.
Por avionët e mbijetuar fluturuan deri në 1950. Jo ideale, por akoma.
5. Latecoere Loire 130. Francë
Me pak keqardhje, deklaroj se varka më e përhapur franceze gjatë viteve të luftës ishte monoplani Loire 130.
Ajo u ndërtua sipas projektit si një avion zbulimi katapultash. I përshtatshëm i vogël dhe i lehtë. Kishte gjithashtu makina më domethënëse në Francë, por ato u prodhuan në seri absolutisht të pakta, nga 1 në 10 makina. Pra, nëse ata duan, ata nuk mund të kenë të paktën një ndikim në rrjedhën e armiqësive.
Anijet fluturuese Loire 130 filluan Luftën e Dytë Botërore në të gjitha anijet franceze me katapulta. Nga beteja në bazën lundruese. Plus skuadrone patrullimi në Forcën Ajrore.
Pas nëntorit 1942, të gjitha anijet luftarake franceze humbën katapultat e tyre, të cilat u hoqën për të akomoduar më shumë armë anti-ajrore. Të gjitha anijet "Loire 130" ishin "në breg", domethënë, ato filluan të përdoren nga baza bregdetare.
Natyrisht, para së gjithash, ata filluan të përdoren si aeroplanë patrullimi për zbulimin dhe gjuetinë e nëndetëseve. Një pyetje tjetër është se çfarë mund të bëjnë dy bomba 75 kg.
Avionët u përdorën më aktivisht në aviacionin Vichy. Për më tepër, ata luftuan, siç është tipike për avionët francezë, në të dy anët e frontit. Loire, e cila mbeti në Forcat Ajrore Vichy, mund të kishte luftuar me Loire, e cila fluturoi te Britanikët nga Tunizia, Libani dhe Martinique.
Në përgjithësi, "Loire 130" u bë varka më masive fluturuese franceze gjatë Luftës së Dytë Botërore. Megjithë cilësitë e tij të shpejtësisë së ulët, ajo u dallua nga besueshmëria, lehtësia e funksionimit dhe fleksibiliteti i përdorimit.
Dhe në realitet, ky aeroplan ishte shumë multifunksional. Makina ishte me të vërtetë për shumë qëllime, mund të ngrihej nga bazat bregdetare dhe bregdetare, nga katapultat e anijeve. "Loire 130" mund të përdoret si avion zbulimi, transporti, kërkimi dhe shpëtimi.
6. Blohm und Voss BV. 138. Gjermani
Kjo varkë mund të vendoset në mënyrë të sigurt në të njëjtin nivel me përfaqësuesit më të mirë të kësaj klase avionësh, pasi jo të gjithë mund të bëjnë atë që BV.138 mund të bënte. Vlefshmëria e mirë detare, e cila bëri të mundur ngritjen dhe uljen në një valë prej më shumë se 1 metër, diapazoni i shkëlqyer i fluturimit, tregoi se VV.138 ishte një avion i shquar për kohën e tij.
Jo vetëm që BV.138 dëshmoi se ishte një aeroplan patrullimi i shkëlqyer, jashtëzakonisht i qëndrueshëm, nuk kishte frikë nga valët ose mitralozët, por edhe aftësia e tij detare e jashtëzakonshme, së bashku me aftësinë për të qëndruar në det të hapur për një kohë të gjatë, e bënë të mundur për ta përdorur atë në një mënyrë që askush nuk ishte përdorur.plani i asaj lufte: nga një pritë.
Wasshtë bërë kështu: ВV.138 fluturoi për në Atlantik, u ul në ujë dhe u largua për dy ose tre ditë para mesazhit për kalimin e kolonës aleate. Pas kësaj, BV.138 u ngrit dhe drejtoi nëndetëse në konvoj. Ai mund të kishte sulmuar veten, por drejtimi i një avioni të "tufës së ujqërve" ishte shumë më vdekjeprurës sesa disa bomba ose një silur.
Projektuesit ishin në gjendje ta bënin atë në mënyrë që edhe një riparim mjaft kompleks të mund të kryhej në det të hapur. Dhe mbushja e karburantit BV.138 nga nëndetëset lehtë dhe natyrshëm, nëse lejon moti.
Me një furnizim maksimal të karburantit, VV.138 mund të qëndrojë në ajër deri në 18 orë, edhe pse me një normale vetëm 6, 5.
Fusha e veprimit për BV.138 ishte Arktiku, Baltiku dhe Atlantiku. Kudo që duheshin sytë dhe udhëzimi i qartë i forcave të tjera.
Në veri, në 1942, gjermanët përqendruan 44 njësi BV.138 në Norvegji, në fakt, asnjë autokolonë e vetme nuk mund të kalonte pa u vënë re. BV.138. Kështu, u sigurua zbulimi efektiv dhe gjurmimi i mëvonshëm i kolonave. Vlen të përmendet se humbjet nga veprimet e mbrojtjes ajrore të anijeve të kolonave ishin të vogla.
Vërtetë, pothuajse menjëherë Aleatët filluan të përfshijnë transportuesit e avionëve në kolona, avionët e të cilëve disi penguan punën e oficerëve të inteligjencës gjermane. Sidoqoftë, edhe në këtë rast, nuk ishte e lehtë të neutralizohej puna e BV.138. Një rast u regjistrua kur një varkë fluturuese i rezistoi një beteje 90-minutëshe me Uraganët e Detit dhe arriti të kthehej në bazë, megjithëse me dëme serioze.
Sektorët e qitjes me top ishin të shpërndarë shumë mirë, gjë që mund të shkaktonte dëme te luftëtarët armik për shkak të gamës së mitralozëve të këtyre të fundit. Kishte gjithashtu raste të sulmeve nga BV.138 ndaj avionëve përcjellës, veçanërisht avionëve detarë.
Deri në vitin 1942, gjermanët e pafytyrë krijuan baza për ВV.138 në territorin sovjetik, në Novaya Zemlya. Baza u organizua nga nëndetëset, supozohej se aeroplanët do të kryenin zbulimin e kolonave në Detin Kara, që vepronin nga Novaya Zemlya. Nga kjo bazë, BV.138 bëri fluturime zbulimi në lindje në Yamal dhe në veri të pjesës lindore të Uraleve për disa javë.
Sigurisht, deri në fund të luftës, përdorimi i anijeve fluturuese mjaft të nxituara në kushtet e epërsisë së plotë të armikut në ajër ishte bërë një biznes jashtëzakonisht i rrezikshëm. Por në Arktik, BV.138 funksionoi deri në fund të luftës.
Dhe BV.138 u bë aeroplani që shkroi një nga rreshtat e fundit në historinë e Luftwaffe. Ishte Krye toger Wolfgang Klemusch, ai që fluturoi me këtë makinë, i cili mori urdhrin më 1 maj 1945, të fluturonte me BV.138 të tij në Berlin natën, të zbriste në liqen dhe të merrte dy korrierë shumë të rëndësishëm. Klemush u ul me sukses, pavarësisht granatimeve të rënda, por meqenëse korrierët nuk mund të siguronin asnjë dokument identifikimi, piloti refuzoi t'i merrte ato në bord, por ngarkoi 10 të plagosur dhe u kthye në Kopenhagen.
Më pas, doli që këta korrierë duhej të jepnin vullnetin dhe vullnetin e fundit të Hitlerit.
Në përgjithësi, avioni doli të ishte shumë funksional dhe i gjithanshëm, kjo është arsyeja pse ishte në gjendje të luftonte tërë luftën.
7. Kawanishi H8K. Japonia
Krijimi i këtij përbindëshi filloi shumë para Luftës së Dytë Botërore, por duhej të kalonte një numër modelesh për të marrë një nga anijet më të mira fluturuese. Absolutisht pa ekzagjerim, N8K mund të vlerësohet në këtë mënyrë.
Në përgjithësi, japonezët kanë krijuar shumë gjëra që nuk përshtaten në kanunet globale. Sidomos kur ato u fiksuan nga Traktati i Uashingtonit, shpikjet e çuditshme ranë si një ortek.
Dhe të gjitha këto shpikje nuk binin nën kufizime kontraktuale, pasi ato me të vërtetë nuk kishin një klasë. Këta janë super shkatërrues, dhe silurët e mëdhenj të oksigjenit "për një kohë të gjatë" për ta, patrullë nëndetëse-transportues avionësh, kryqëzorë të rëndë dhe beteja, transportues të shpejtë të avionëve-transportues të nëndetëseve xhuxh, minierë të mëdhenj, kryqëzues torpedo (me 40 tuba torpedo secila)…
Por, ndoshta, vëmendja më e madhe iu kushtua një lloji të ri të armëve detare - aviacionit me bazë transportuesi, bregdetar dhe hidro -aeroplan.
Japonia me të vërtetë ka hyrë në luftë me luftëtarët më të mirë në botë të bazuar në transportues, bomba zhytës dhe bombardues torpedo. Aviacioni bregdetar i flotës mori bombardues torpedo me një gamë fantastike fluturimi, dhe anijet e rënda fluturuese-zbuluese kryenin zbulim strategjik në të gjithë Oqeanin Paqësor.
Kjo pajisje luksoze u krijua nga kompania Kavanishi Kokuki KK. Funnyshtë qesharake, por pjesa më e madhe e aksioneve i përkiste kompanisë britanike Short Brothers, megjithëse në një formë disi të mbuluar. Dhe Short Brothers ishte një furnizues i butë dhe i besueshëm i Marinës Mbretërore të Madhërisë së Saj, Mbretëreshës së Britanisë së Madhe.
Asgjë personale, vetëm biznes: japonezët morën qasje në arritjet e fundit të hidro-aviacionit anglez, dhe Short Brothers nuk paguanin taksa për shitjen e licencave në Japoni, kështu që ngjashmëria e diagrameve skematike dhe disa zgjidhje teknike të H8K dhe Sunderland nuk është për t'u habitur.
Por unë tashmë ju kam thënë se çfarë bënë inxhinierët japonezë nga mostrat e prodhuara nga jashtë (topa dhe mitralozë) dhe cilat kryevepra u morën në të njëjtën kohë. Ka funksionuar edhe këtë herë.
Karakteristikat e performancës, të dhëna në fund të artikullit, e sjellin menjëherë aeroplanin në kategorinë e përsosur.
Parametrat e shquar identifikuan menjëherë varkën në kategorinë e zbulimit strategjik. Por në të njëjtën kohë ishte një aeroplan me dhëmbë shumë të mprehtë, i aftë të jepte goditje serioze.
Dy anije të tilla fluturuese morën pjesë në një operacion pak të njohur, por unik - goditja e dytë në Pearl Harbor. Qëllimi i operacionit u përcaktua si zbulimi i portit dhe bombardimi i magazinës së naftës në bazën kryesore të flotës amerikane, e cila praktikisht nuk u dëmtua gjatë bastisjes së transportuesit të avionëve të nënadmiralit Nagumo Tuichi.
Ekuipazhet e Togerëve Hashizumi dhe Tomano nga Trupat Ajrore të Yokohama me katër bomba 250 kg në secilin avion fluturuan nga Vautier Atoll në Shkëmbinjtë nënujorë Frigatë Francezë në veri të Hawaiit, ku ata furnizuan me karburant nga nëndetëset dhe vazhduan fluturimin e tyre në Pearl Harbor.
Moti i keq mbi objektivin i detyroi japonezët të bombardonin nëpër retë, kështu që nuk është për t'u habitur që nuk pati asnjë rezultat. Përpjekja e dytë për të kryer këtë operacion përfundoi me vdekjen e ekuipazhit të togerit Tomano gjatë zbulimit shtesë të objektivit - ai u rrëzua nga luftëtarët, dhe së shpejti flota amerikane mori kontrollin e shkëmbinjve nënujorë francezë Freegate.
Aftësitë e anijeve po përmirësoheshin vazhdimisht. Një nga të parët në historinë e ndërtimit të avionëve japonezë, avioni N8K mori mbrojtje gome me shumë shtresa të rezervuarëve të karburantit, dhe vendet e pilotëve dhe komandantit të anijes - shpina të blinduara.
Avioni luftoi gjatë gjithë luftës. N8K ishin të angazhuar në zbulim në Oqeanin Paqësor dhe Indian, bombarduan Colombo, Kalkuta, Trincomalee dhe objektiva në Australinë Perëndimore, furnizuan garnizone ishujsh të izoluar në oqean, kërkuan dhe fundosën nëndetëset.
Për këtë, në 1944, radarët e kërkimit u instaluan në një numër të vogël N8K. Efekti ishte, të paktën shtatë nëndetëse amerikane shkuan në fund me "ndihmën" e drejtpërdrejtë të anijeve fluturuese japoneze.
Dhe N8K u njoh si një arrë shumë e fortë për t’u goditur për luftëtarët. Mbijetesa thjesht e çmendur, e shoqëruar me armët më të fuqishme mbrojtëse dhe fanatizmin e ekuipazheve japoneze, morën jetën e më shumë se një piloti amerikan dhe britanik që u përpoqën të shkatërronin aeroplanin. Ndodhi që për të detyruar N8K të binte, 5-6 luftëtarë konsumuan të gjithë municionin.
Por në fazën e dytë të luftës, si luftëtarët ashtu edhe gëzhojat ishin me bollëk për aleatët, kështu që deri në kohën e dorëzimit të Japonisë, vetëm dy anije fluturuese të këtij lloji mbijetuan. Të gjithë avionët e modifikimit të transportit L. u shkatërruan gjithashtu.
Nga rruga, ishte N8K ajo që mori pjesë në një nga faqet e trishtuara të Marinës Perandorake.
Në Prill 1943, pilotët amerikanë rrëzuan dy bomba G4M1, të cilët vranë disa oficerë të selisë së Flotës së Përbashkët, të udhëhequr nga komandanti i përgjithshëm, admirali Yamamoto Isoroku. Komanda detare japoneze vendosi të sigurojë avionë më të besueshëm "rezistent ndaj plumbave". Zgjedhja ra në varkën fluturuese N8K. Deri në vjeshtë, avioni i parë, i caktuar H8K1-L m.31, u modernizua. Një lloj versioni VIP, i aftë për të transportuar 29 pasagjerë në rehati përveç ekuipazhit.
Këto ishin automjete të besueshme që nuk shkaktuan ankesa as nga ekuipazhi dhe as nga pasagjerët, por për herë të dytë selia e Flotës së Përbashkët u humb së bashku me komandantin e ri, nënadmiralin Koga Mineichi, në bordin e H8K2-L. Avioni i komandantit të përgjithshëm në 1944 u kap në një tajfun ndërsa fluturonte nga ishujt e Palau në Davao dhe u zhduk.
Sigurisht, anijet fluturuese nuk ishin aq të përhapura sa luftëtarët dhe bombarduesit, por ato kontribuan në fitoren e njërës anë ose të tjetrës. Pyetja e vetme është kush është më mirë.
