Fillimi i viteve 1990 sepse bima e Detit të Zi u shënua nga ndryshime të mëdha. Dhe këto ndryshime nuk ishin aspak për mirë. Kjo ishte larg periudhës së parë të krizës që përjetoi ndërmarrja. Herën e parë kjo ndodhi gjatë Luftës Civile dhe menjëherë pas saj. Pastaj, i shkatërruar dhe shkatërruar pas ndërhyrjes dhe ndryshimeve të shumta të fuqisë, uzina pothuajse ndaloi plotësisht ndërtimin e anijeve. Duhej riorganizuar, gradualisht dhe me vështirësi të mëdha. Nga mesi i viteve 20. uzina Andre Marty përfundoi anijet luftarake të mbetura në Nikolaev dhe kreu punë për riparimin e anijeve.
Panorama ChSZ
Ajo që kemi - ne nuk e ruajmë …
Nëpërmjet përpjekjeve të të gjithë njerëzve sovjetikë deri në fund të viteve 1930. ndërmarrja u bë një nga qendrat më të mëdha të ndërtimit të anijeve në BRSS, duke ndërtuar një larmi të madhe të klasave të anijeve: nga anijet patrulluese dhe nëndetëset tek akullthyesit dhe kryqëzorët e lehtë. Filloi ndërtimi i betejës së Projektit 23 "Sovetskaya Ukraina" - urdhri më i madh i kryer ndonjëherë nga uzina. Për ndërtimin e "Ukrainës Sovjetike" dhe anijeve të tjera të projekteve të fundit, ndërmarrja u modernizua dhe u zgjerua. Një rrëshqitje e re u ngrit për porosi të mëdha, u ndërtuan punëtori speciale, përfshirë për montimin e instalimeve të frëngjisë të kalibrit kryesor. Pajisjet e reja u furnizuan në sasi të mëdha, u zotëruan teknologjitë dhe prodhimet e reja.
Më 22 qershor 1941, filloi Lufta e Madhe Patriotike, duke ndryshuar rrjedhën dhe ritmin e jetës së të gjithë vendit - Anije Deti i Zi gjithashtu dha një kontribut të rëndësishëm në mbrojtjen e tij. Përfundoi me shpejtësi ato anije që ishin në një shkallë të lartë gatishmërie. Prodhimi i armëve të ndryshme u zotërua. Sidoqoftë, zhvillimi i pafavorshëm i armiqësive e vuri Nikolaev nën kërcënimin e kapjes nga armiku. Filloi evakuimi. Pajisjet u nxorrën, anijet e papërfunduara u dërguan në Sevastopol dhe më tej, në portet e bregdetit Kaukazian.
Në gusht 1941 Nikolaev u pushtua nga trupat naziste. Dhe përsëri filloi një periudhë e vështirë e jetës së saj për uzinën - edhe më e vështirë sesa gjatë Luftës Civile. Pushtuesit planifikuan të integrojnë ndërmarrjen në strukturën e tyre industriale, duke e fokusuar atë në riparimin e anijeve të vogla dhe të mesme, dhe në të ardhmen, ndoshta, për të nisur prodhimin e ndërtimit të anijeve në shkallë të vogël. Sidoqoftë, planet e armikut ishin larg realizimit. Përdorimi i objekteve të paprekura të kantierit detar Chernomorskiy (gjatë viteve të pushtimit, i cili u quajt "Yuzhnaya Verf") doli të ishte shumë i vështirë për shumë arsye, dhe jo më pak prej tyre ishte veprimtaria e nëntokës sovjetike në Nikolaev.
Nëpërmjet përpjekjeve të tyre, doku lundrues u vu jashtë veprimit dhe u kryen sabotime të tjera. Qyteti u çlirua nga trupat sovjetike në fund të marsit 1944. Duke u tërhequr, trupat gjermane punuan plotësisht në shkatërrimin e ndërmarrjeve të Nikolaev. Bima e Detit të Zi ishte pothuajse tërësisht e rrënuar: nga 700 ndërtesa, vetëm dy mbetën të paprekura.
Rivendosja e ndërmarrjes filloi të nesërmen pas kthimit të fuqisë sovjetike. Punëtorët dhe punonjësit e fabrikës filluan të pastrojnë rrënojat. Shumë gjëra duhej thjesht të rindërtoheshin - shumica e pajisjeve të fabrikës ose u shkatërruan ose u dëmtuan rëndë. Një pjesë e saj u evakuua në verën e vitit 1941, dhe tani e gjithë kjo gradualisht u kthye në vendin e saj. Me përpjekje të përbashkëta, gjiganti i ndërtimit të anijeve u rivendos deri në fund të viteve 1940. dhe filloi të përmbushë qëllimin e tij të drejtpërdrejtë - të ndërtojë anije.
Fabrika e rinovuar gradualisht po merrte vrull - punëtoritë e saj, në shumicën e tyre të konsiderueshme, u ngritën përsëri. ChSZ ndërton anije luftarake dhe anije për ekonominë kombëtare. Ndërton kryqëzorë, nëndetëse, baza balenash, transportues me shumicë dhe peshkarexha. Në fillim të viteve 1960, Uzina Chernomorsky, e vetmja në BRSS, filloi të ndërtojë kryqëzorë që mbanin aeroplanë: së pari, transportues helikopterësh kundër nëndetëses, dhe më pas kryqëzorë me aeroplanë të rëndë.
Këto ishin anije krejtësisht të reja për industrinë tonë të ndërtimit të anijeve, përvoja e ndërtimit të cilat ndërtuesit e anijeve vendas nuk i kishin. Prandaj, duhej bërë shumë për herë të parë, shpesh me prekje, me provë dhe gabim. Përvoja u fitua gradualisht, njohuritë dhe aftësitë e nevojshme u grumbulluan dhe u grumbulluan. Paralelisht me procesin e ndërtimit të anijeve, ndërmarrja po rindërtohej për detyra të reja të prodhimit intensiv të punës.
Nga fundi i viteve 1960 - fillimi i viteve 1970. Fabrika e Detit të Zi filloi një rindërtim në shkallë të gjerë, i cili supozohej të siguronte ndërtimin e anijeve që transportonin avionë. Ai vazhdoi paralelisht me ndërtimin e urdhrave për marinën dhe për nevojat e ekonomisë kombëtare të BRSS. Në fund të viteve 1970 - fillimi i viteve 1980, uzina bleu dhe instaloi vinça të fuqishëm të ngritur finlandezë me një kapacitet ngritës prej 900 ton secila. Kjo dhe masat e tjera bënë të mundur pajisjen e kompleksit të rrëshqitjes, i cili ishte më i madhi në Evropë dhe një nga më të mëdhenjtë në botë për sa i përket mekanizimit dhe madhësisë. Prania e vinçave gantry bëri të mundur mbledhjen e bykëve të anijes në rrëshqitje në blloqe të mëdha që peshonin mbi 11 mijë tonë.
Impianti ishte në prag të një faze të re në zhvillimin e anijeve vendase që transportonin aeroplanë-kryqëzorë me aeroplanë të rëndë të projektit 1143.5 dhe 1143.6, të pajisur me një trampolinë, aerofinishers dhe të destinuara për bazimin e avionëve me një metodë ngritjeje dhe uljeje horizontale. Ato do të zëvendësoheshin me anije me një termocentral bërthamor të projektit 1143.7.
Për ndërtimin serik të ardhshëm të kryqëzorëve me aeroplanë të rëndë me energji bërthamore, ishte planifikuar të ndërtohej një kompleks i tërë punëtorish të reja, në të cilat ishte planifikuar të prodhoheshin dhe montoheshin termocentrale bërthamore të anijeve. Sipërfaqja e përgjithshme e këtij kompleksi supozohej të ishte më shumë se 50 mijë metra katrorë. metra - një seksion shtesë u rifitua për t'i akomoduar ato.
Nga fundi i viteve 1980. Pa ekzagjerim, Anije Deti i Zi ishte në kulmin e zhvillimit të tij industrial, duke qenë një nga ndërmarrjet kryesore në industrinë e ndërtimit të anijeve. Sidoqoftë, një ngjitje kaq e gjatë, e mundimshme dhe e mundimshme në majë u ndërpre nga një rënie e shpejtë, e pamëshirshme dhe dërrmuese.
… Dhe kur humbasim, ne qajmë
Vendi po dridhej nga ethet politike në rritje. Gjithnjë e më shumë doja të mbaja një takim, dhe të mos punoja. Ndryshimet ishin të nevojshme, thjesht të nevojshme dhe urgjente. Por ajo që doli nga fotografia groteske e quajtur "perestroika" filloi të dukej gjithnjë e më shumë si një ortek që fshin gjithçka në rrugën e saj. Në fund të fundit, kur një shtëpi e ndërtuar mirë digjet dhe shembet, ky është gjithashtu një ndryshim …
Proceset centrifugale, të cilat është e vështirë të klasifikohen si konstruktive, filluan të prekin të gjitha segmentet e shtetit. Industria, natyrisht, nuk ishte përjashtim. Tashmë në vitin 1990, uzina e Detit të Zi filloi të ndiejë ndërprerje serioze në furnizimin me pajisjet dhe materialet e nevojshme, por procesi i prodhimit nuk u ndal. Pas gushtit 1991, filloi shkatërrimi i dukshëm i BRSS, Ukraina shpalli pavarësinë e saj, Leonid Makarovich Kravchuk premtoi në mënyrë mbresëlënëse se ndërtimi i transportuesve të avionëve do të vazhdonte, dhe njerëzit besuan në këto "obitsyanki-tsyatsyanki".
Në vjeshtën e të njëjtit vit, komanda e marinës ndaloi financimin e anijeve në ndërtesën e fabrikës. Në shkurt 1992, ndërtimi u ngri për një periudhë të pacaktuar, gjë që gjithnjë e më shumë i dha pafundësi. Si rezultat i një mashtrimi të aftë të qytetarëve amerikanë me iniciativë dhe përvojës dhe kompetencës së pamjaftueshme në kushtet e reja të veprimtarisë tregtare, kryqëzori bërthamor me aeroplanë të rëndë Ulyanovsk, i cili ishte në rrëshqitje, u pre me entuziazëm.
Duke humbur urdhrat ushtarakë, të cilët ishin segmenti kryesor i prodhimit dhe burimi kryesor i financimit, uzina e Detit të Zi u detyrua të përshtatet me kushtet e reja. Fillimisht, dukej se kohët e vështira do të përfundonin së shpejti, ndërtimi i anijeve ushtarake do të përmirësohej përsëri, dhe uzina do të fillonte përsëri me forcë të plotë. Vërtetë, askush nuk e imagjinonte se si mund të rregullohej e gjithë kjo. Deri më tani, duke humbur në një masë të madhe urdhrat e qeverisë, menaxhimi i ndërmarrjes ka filluar një kurs bashkëpunimi me klientët e huaj.
Tashmë në fillim të vitit 1992, një kontratë u nënshkrua me sukses për ndërtimin e cisternave me një peshë të vdekur prej 45 mijë ton për një klient norvegjez. Në Mars 1992, cisterna e parë për Norvegjezët u vendos në numrin e rrëshqitjes "1" dhe mori urdhrin e përcaktimit 201.
Më 14 shtator 1992, kur presorët e gazit po copëtonin me ngut pjesët e fundit të mbetura nga Ulyanovsk me energji bërthamore, një cisternë e dytë, urdhri 202, u vendos në rrëshqitjen numër 0. Megjithatë, për një numër arsyesh, në fillim 1993, kjo kontratë u anulua. Sidoqoftë, Anije Deti i Zi vazhdoi të ishte në fushën e vizionit të klientëve të huaj. Kapaciteti i tij akoma domethënës dhe mirëfunksionues i prodhimit, cilësia e produkteve të tij dhe lirëësia relative në krahasim me ndërmarrjet e huaja ishin arsye serioze për bashkëpunimin e biznesit.
Kompania greke "Avin International", e cila ishte pjesë e perandorisë ekonomike të klanit famëkeq Vardinoyannis, u interesua për mundësitë e ndërmarrjes. Familja Vardinoyannis është një nga më të pasurat dhe më me ndikim në Greqi. Ajo është e njohur edhe në arenën ndërkombëtare. Themeluesi i biznesit familjar Vardis Vardinoyannis lindi në 1933 në Kretë në një familje fermerësh. Pastaj ai u transferua në Greqi, hyri në biznes dhe me mjaft sukses. Ai kishte pesë fëmijë të cilët vazhduan edhe biznesin familjar, duke e kthyer biznesin e tij në një korporatë de facto shumëkombëshe, e angazhuar në industri të ndryshme - nga ndërtimi i anijeve dhe transporti i naftës deri te kompanitë mediatike dhe botimi i librave.
Avin International, i kontrolluar nga Yannis Vardinoyannis, djali i themeluesit të biznesit familjar, ka filluar bashkëpunimin me uzinën e Detit të Zi. Avin International është e specializuar në transportin e naftës dhe është një nga kompanitë më të mëdha të pavarura në botë e përfshirë në këtë biznes fitimprurës. Kolapsi i Bashkimit Sovjetik, kolapsi i CMEA dhe strukturave të tjera që ishin një alternativë për ekonominë perëndimore, u siguruan qarqeve të biznesit të Perëndimit mundësi të jashtëzakonshme përballë tregjeve të pacenuara dhe të lira.
Biznesi i familjes jo më të varfër greke lulëzoi, përfshirë transportin e naftës. Menaxhmenti i Avin International, duke përfituar nga kjo mundësi e përshtatshme, vendosi të rimbushë flotën e tij të cisternave duke ndërtuar katër cisterna produktesh me një peshë të vdekur prej 45 mijë ton në rezervat e uzinës së Detit të Zi. Projekti i cisternës 17012 u zhvillua nga zyra e projektimit Nikolaev "Chernomorsudoproekt". Çisterna kryesore Kriti Amber u lëshua në një atmosferë jashtëzakonisht solemne më 4 qershor 1994. Ceremonia u ndoq nga anëtarët e familjes Vardinoyannis, një numër i madh biznesmenësh, përfshirë përfaqësues të kompanive të sigurimeve.
Pas një zbritjeje të suksesshme, si zakonisht, u organizua një banket. Një nga biznesmenët amerikanë të pranishëm, një bankier-huadhënës i klientit, pyeti se çfarë lloj institucioni me pamje shumë të mirë që po priste pjesën jozyrtare të ceremonisë. Padyshim e ndërtuar posaçërisht për bankete? Kur një punonjës i uzinës, i cili flet anglisht, iu përgjigj se kjo ishte një mensë pune, amerikani u befasua shumë dhe vuri re se ai nuk kishte parë një gjë të tillë në vendin e tij.
Nisja e cisternës greke "Platinum"
Të tjerët ndoqën cisternën e plumbit. Në shkurt 1995, Kriti Amethyst u lançua, dhe në maj 1996, Kriti Platinum u lançua. Pas tyre janë Pearl, Theodoros dhe Nikos. Ndërtimi i një seri cisternash përfundoi në 2002. Ndërmarrja, e cila kohët e fundit ndërtoi kryqëzorët më të ndërlikuar me aeroplanë të rëndë, nuk kishte shumë vështirësi në ndërtimin e cisternave. Të ardhurat nga bashkëpunimi me Avin International lejuan që uzina e Detit të Zi të zgjasë gjatë gjithë viteve 1990. dhe në fillim të viteve 2000.
Baza lundruese e Projektit 2020 pranë murit të fabrikës
Sidoqoftë, cisternat greke dhe klientët e tyre u larguan dhe kompania përsëri u gjend vetëm me problemet e veta, të rritura si një top dëbore. Shteti nuk po nxitonte të ndërtonte anije për nevojat e tij, duke përmendur një mungesë kronike të parave. Nuk kishte klientë të rinj të huaj. Varyag i papërfunduar u largua për në Kinë. Ai ngriu si një bllok i ndryshkur në murin e fabrikës të bazës lundruese të projektit 2020, paratë për përfundimin e të cilave nuk u morën kurrë.
Anije të papërfunduara në ChSZ
Një situatë e vështirë është krijuar në prodhimin e linjës së peshkareve të peshkimit. Me rënien e Bashkimit Sovjetik, aftësia paguese e Ministrisë së Peshkimit të Rusisë ra katastrofikisht, dhe industria e peshkut nuk mund të blinte peshkarexha në të njëjtat vëllime për nevojat e tyre. Disa anije peshkimi pothuajse të përfunduara po prisnin transferimin e parave në murin e pajisjes. Ministria e Peshkimit e Rusisë arriti të blinte disa peshkarexha me vështirësi të mëdha, por prodhimi i tyre në linjë u ndal.
Pa perspektiva
Pas shpalljes së pavarësisë së Ukrainës, opinioni qarkulloi midis politikanëve dhe ushtrisë së tij se shteti aktual i pavarur nuk ishte asgjë më shumë se një fuqi detare e frikshme. Ky pohim u mbështet nga argumentet e stafit të ndërtimit të anijeve të Flotës së Detit të Zi të vendosura në territorin e fabrikave aktuale të ndërtimit të anijeve dhe riparimit të anijeve në Nikolaev, Kherson, Feodosiya dhe Kerch, dhe nga botimi i rregullt i revistës së ilustruar Morskaya Derzhava në Sevastopol.
Por doli që të shpallësh veten një fuqi detare është disi më e lehtë sesa të ruash një status të tillë. Të gjitha bisedimet dhe premtimet e Pan Kravchuk për "ndërtimin e transportuesve të avionëve" mbetën vetëm biseda dhe premtime. Nga trashëgimia sovjetike në Uzinën e Detit të Zi nën qeverinë e re, ata ishin në gjendje të përfundonin vetëm ndërtimin e anijes zbuluese Pridneprovye, e cila, në mungesë të pajisjeve të nevojshme, u shndërrua në një anije selie dhe u quajt Slavutich.
Duke përmbushur kontratën për klientin grek, kantieri i anijeve të Detit të Zi mbeti pa punë. Objektet e tij të mëdha të prodhimit, specialistë me përvojë unike, pajisje të teknologjisë së lartë - e gjithë kjo doli të jetë e padeklaruar në kushtet e reja ekonomike. Gradualisht, kolektivi, dikur i shumtë, u zvogëlua - punëtorët dhe inxhinierët filluan të largoheshin në masë. Disa shkuan jashtë vendit për të punuar në specialitetin e tyre … Disa u përpoqën të fillojnë biznesin e tyre … Disa ndryshuan plotësisht fushën e veprimtarisë.
Në vitin 2003, Anije Deti i Zi u përjashtua nga lista e ndërmarrjeve strategjike që nuk i nënshtroheshin shitjes. Qiramarrës të vegjël dhe të mëdhenj u dyndën në territorin e gjigantit të ndërtimit të anijeve. Rrëshqitja më e madhe në Evropë mbeti bosh dhe gradualisht filloi të mbinxehet me shkurre. Shkurre shpejt u plotësua me pemë. Një qendër e transferimit të ngarkesave ishte e vendosur në territorin e uzinës, shumica e territorit ishte marrë me qira nga kompania "Nibulon", e cila është e angazhuar në transportin e grurit. Kantieri i Detit të Zi u privatizua dhe përfundimisht u bë pjesë e grupit Smart-Holding, në pronësi të Vadim Novinsky.
Në gjysmën e dytë të viteve 2000, thashethemet që qarkulluan në qytet për një rifillim të mundshëm të ndërtimit të anijeve luftarake në uzinën e Detit të Zi, me sa duket, filluan të marrin një formë më të prekshme. Më 20 Nëntor 2009, një komision i Ministrisë së Mbrojtjes të Ukrainës më në fund miratoi një projekt teknik për një korvete me shumë qëllime, e cila ka qenë në zhvillim për 3 vjet, e cila mori një indeks prej 58250.
Korveta ukrainase 58250
Aktivitetet e projektimit për të krijuar një anije të tillë për nevojat e tyre dhe eksportin e mundshëm janë kryer në Ukrainë që nga viti 2002. Projekti fillestar i korvetës 58200 "Gaiduk-21", i cili u zhvillua me iniciativën e tij nga uzina e Kievit "Leninskaya Kuznitsa", u refuzua, dhe që nga viti 2005 Qendra e Kërkimit dhe Projektimit në Nikolaev ka marrë këtë drejtim. Sipas projektit, korveta me një zhvendosje prej 2,650 ton duhej të ishte e pajisur me motorë me turbina me gaz të prodhuar nga uzina Zarya-Mashproekt dhe të kishte disa mundësi për armë me një mbizotërim të atyre të prodhuara në vendet evropiane.
Hedhja e anijes së plumbit, të quajtur Vladimir i Madh, u bë më 17 maj 2011. Kostoja e anijes së plumbit u vlerësua në rreth 250 milion euro. Deri në vitin 2026, ishte planifikuar të ndërtoheshin 10-12 korveta të tilla, disa prej të cilave ishin të destinuara për eksport.
Corvette 58250 në punëtorinë ChSZ
Sidoqoftë, doli që edhe ndërtimi i një anije kaq të vogël luftarake si një korvet ishte jashtë fuqisë së ekonomisë ukrainase. Financimi ka qenë me ndërprerje. Në kohën e ndalimit përfundimtar të ndërtimit në korrik 2014, u formuan vetëm disa seksione të ndërtesës, gatishmëria e të cilave vlerësohet të jetë jo më shumë se 40%. Fati i programit të ndërtimit të korvetës është ende në ajër.
Në vitin 2013, dukej se ndërmarrjet e ndërtimit të anijeve të Nikolaev kishin një shans për të rifilluar aktivitetet e tyre. Një delegacion rus i kryesuar nga Dmitry Rogozin mbërriti në qytet për të përfunduar një marrëveshje mbi bashkëpunimin në industrinë teknike. Sipas vetë Rogozin, ata u përshëndetën shumë ngrohtësisht dhe përzemërsisht. U arrit një mirëkuptim për shumë çështje. Ka të ngjarë që kantierët e anijeve Nikolaev të kishin marrë urdhra nga pala ruse, por grushti i shtetit që ndodhi në Kiev në të ardhmen e afërt dhe ngjarjet pasuese vendosën një kryq të guximshëm në këto plane.
Vitet e fundit, kantieri i anijeve Chernomorsky ka mbijetuar vetëm për shkak të riparimeve të anijeve të vogla dhe të mesme dhe fondeve të marra nga qiraja e hapësirës. Në verën e vitit 2017, uzina u shpall e falimentuar. E ardhmja e tij nuk është e përcaktuar, por tashmë është mjaft e qartë.
Epilog
Kantieri i Detit të Zi u krijua 120 vjet më parë për të kryer detyra të gjera jo vetëm të një natyre tregtare, por kryesisht të një natyre ushtarake. Përgjatë historisë së tij të gjatë dhe nganjëherë dramatike 100 -vjeçare, ChSZ u përball pa u lodhur me detyrën e saj kryesore - ndërtimin e anijeve. Aktivitetet e uzinës janë të lidhura pazgjidhshmërisht me jetën e shtetit, për mbrojtjen e të cilit funksionoi. Një shtet që njihte kohë të trazuara, dhe periudha të ngritjes dhe fuqi të paparë. A do të zbresin anije të reja nga rezervat e Detit të Zi, apo aborigjenët e sapolindur do të kullosin dhi në rrënojat e një qytetërimi që ishte në gjendje të pushtonte oqeanet? Pika në historinë e ChSZ ende nuk është vendosur.
Mozaiku në pikën e kontrollit ChSZ
