Vitet 1980 ishin kulmi i fuqisë industriale të gjigantit sovjetik të ndërtimit të anijeve, kantierit detar të Detit të Zi. Pika e lartë e performancës, suksesit dhe arritjeve të tij. Ndërmarrja kishte merita të mjaftueshme edhe për Atdheun: anijet e ndërtuara në Nikolaev në rezervat e ChSZ numëroheshin në qindra dhe lëronin të gjitha detet dhe oqeanet e planetit. Fabrika, si shumë ndërmarrje të Bashkimit Sovjetik, kishte një gamë të gjerë prodhimi nga kryqëzorë me aeroplanë të rëndë dhe turbina me gaz ro-ro-rokers deri në mobilje me cilësi të shkëlqyeshme, e cila ende u shërben shumë banorëve të Nikolaev deri më sot. Fabrika kishte shumë institucione në bilancin e saj: një pallat i madh i kulturës, biblioteka, 23 kopshte për 3.500 fëmijë, shtëpi konviktesh, sanatoriume, qendra rekreative. Fabrika e Detit të Zi ishte një nga ndërmarrjet qytet-formuese të Nikolaev.
Dyqani i montimit të reaktorëve bërthamorë për kryqëzorin me aeroplanë "Ulyanovsk"
Në vjeshtën e vitit 1988, për herë të parë në historinë e ndërtimit të anijeve, kryqëzori me avion bërthamor Ulyanovsk u vendos në kantierin detar të Detit të Zi. Supozohej të ndërtonte një seri prej 4 njësish anije të tilla, të cilat do ta sillnin flotën sovjetike në një nivel të ri të cilësisë.
Sidoqoftë, pikërisht në kohën kur uzina arriti nivele kaq të larta, filluan probleme serioze për vendin për të cilin punonte. Në gjysmën e dytë të viteve '80. shkatërrimi gjithnjë e më i shpejtë i BRSS ka filluar qartë. Bashkimi Sovjetik kishte nevojë për modernizim dhe reformë, dhe në fillim procesi, me dorën e lehtë të Sekretarit të Përgjithshëm të ri llafazan, u quajt "perestroika". Sidoqoftë, shumë shpejt kjo fjalë në kontekstin e situatës aktuale në vend u bë sinonim i katastrofës.
Fabrika e Detit të Zi ishte në atë kohë e ngarkuar me urdhra. Diku në Moskë, u ndezën pasionet dhe pasionet e të gjitha llojeve të kongreseve të deputetëve të shkallëve të ndryshme të "kombësisë", Mikhail Gorbachev vazhdoi të lodhte dëgjuesit me fjalime të paqarta, në të cilat kishte gjithnjë e më pak kuptim dhe gjithnjë e më shumë kohë të humbur. Dhe transportuesit e avionëve ishin ende duke u ndërtuar në Nikolaev. Vendi ende ruajti unitetin e tij, dhe materialet dhe përbërësit nga nënkontraktorët erdhën në fabrikë nga të gjitha skajet e tij të largëta dhe të afërta.
Por tani shpërthimet gjithnjë në rritje të erës së ftohtë dhe të keqe të ndryshimit filluan të depërtojnë përtej mureve të larta të uzinës. Çmimet u rritën, inflacioni filloi para rublës në dukje të palëkundshme. Nëse në llogaritjet fillestare kostoja e ndërtimit të kryqëzorit të rëndë të transportit të avionëve "Varyag" ishte një shumë e konsiderueshme prej 500 milion, atëherë deri në vitin 1990 ajo kishte marrë me besim shenjën e miliardë dollarëve dhe e kapërceu me shpejtësi. Edhe dërgesat e pandërprera, deri vonë, të pajisjeve dhe materialeve të nevojshme tani janë bërë më kaotike. Jo të gjitha vonesat tani mund t'i atribuohen, si më parë, pa dallimit, gjë që nuk është e pazakontë në çështjet e prodhimit.
Marrëdhëniet socio -ekonomike në shoqëri filluan të transformohen - filloi krijimi masiv i kooperativave, në të cilin punëtorët dhe punonjësit me iniciativë dhe të kualifikuar filluan të largohen. Sidoqoftë, nuk ka ardhur ende në një dalje masive të personelit nga uzina. Deri në verën e vitit 1990, përveç kryqëzorit të rëndë të transportit të avionëve Varyag, i cili po përfundonte, dhe kryqëzorit me aeroplanë të rëndë me fuqi bërthamore Ulyanovsk, në uzinën, një bazë lundruese e ngarkimit për nëndetëset bërthamore të projektit 2020 (kodi "Malina") dhe anija zbuluese SSV-189 ishin në ndërtim e sipër. "Dnieper". Kjo e fundit supozohej të bëhej një anije për të ndriçuar situatën nënujore, për të cilën ishte parashikuar prania e një stacioni unik hidroakustik "Dniester" me një antenë të ulur.
Projekti i bazës lundruese të ringarkimit të nëndetëseve 2020
Të gjitha këto anije kryenin punë të rregullta të ndërtimit të anijeve, megjithëse, natyrisht, përparësi iu dha avionëve të rëndë që mbanin kryqëzorë. Paralelisht, uzina përmbushi urdhrat për ekonominë kombëtare. Dyqani për montimin e vazhdueshëm të peshkareve të mëdha të peshkimit punonte vazhdimisht.
Gushti 1991 detyroi procese shkatërruese në mekanizmin shtetëror, i cili në atë kohë ishte bërë praktikisht i pakthyeshëm. Në të njëjtin muaj, Ukraina shpalli në mënyrë të njëanshme pavarësinë e saj. Entuziazmi i politikanëve dhe i një pjese të rëndësishme të shoqërisë pati një forcë të gëzueshme. Fushata parazgjedhore para referendumit të shpallur dhe zgjedhja e presidentit të parë kaloi ekskluzivisht përmes një porte. Tërësia e tezave dhe argumenteve, shumica e të cilave supozohej se do të nxisnin imagjinatën dhe aparatin tretës, zbriti në parullën: "Për të qenë i pasur, duhet të jesh i pavarur!"
Disa idealistë, duke marrë një frymë "lirie", ende shpresonin se në realitetin e ri do të kishte akoma një vend për industrinë e atëhershme të fuqishme ukrainase. Leonid Kravchuk, në kuadër të fushatës zgjedhore, nuk dështoi të vizitojë Nikolaev dhe uzinën e Detit të Zi. Politikani me zë të ëmbël nuk kurseu mjaltë për fjalimet plot admirim, lëvdata dhe veçanërisht premtime. Pyetjes së drejtpërdrejtë të punonjësve të fabrikës nëse kryqëzorët e rëndë të transportit të avionëve në fabrikë do të përfundonin, Kravchuk u përgjigj pa hezitim se, natyrisht, ata do të përfundonin. Kështu që shumica votoi për Z. Kravchuk, i cili dukej më shumë "i tij" (dhe premtoi të ndërtonte aeroplanmbajtës), dhe jo për kundërshtarin e tij - Vyacheslav Chornovol, i njohur për disidencën e tij të gjatë politike.
Pakkush atëherë mund të imagjinonte se ëmbëlsia e ëmbël nga premtimet e presidentit të ardhshëm do të zëvendësohej së shpejti nga hidhërimi i zhgënjimit. Nga ata pak që nuk e kishin zakon të mbanin lehtë syze me lente rozë, ishte Yuri Ivanovich Makarov, drejtor i uzinës. Si askush tjetër, ai e kuptoi se çfarë, si dhe ku ishte e nevojshme për të përfunduar procesin kompleks të prodhimit për të përfunduar ndërtimin e kryqëzorëve të rëndë që transportonin avionë. Kuptova që pa një kontroll të qartë, të planifikuar dhe të centralizuar të këtij procesi, nuk do të kishte alternativë për të përfunduar me barërat e këqija në dyqane dhe fërshëllejen e një prestar gazi.
Në Tetor 1991, marina, duke mbetur ende një strukturë e vetme, u detyrua të ndalojë financimin e ndërtimit të anijeve luftarake në ndërmarrje. Për ca kohë, me inerci, puna u krye mbi ta derisa ata të qetësoheshin plotësisht. Makarov bëri gjithçka që mundi në atë situatë të vështirë dhe gjithnjë e më të pashpresë. Ai mori ministritë dhe departamentet e Rusisë dhe Ukrainës. Ai përdori të gjitha lidhjet dhe kanalet e tij të shumta, kërkoi, kërkoi dhe bindi.
Siç doli, askush nuk u kujdes për anijet luftarake unike që u lanë në të vërtetë jashtë vendit. Moska ishte e fiksuar në problemet e veta - përpara ishte ndarja e trashëgimisë kolosale sovjetike, reforma më shumë si grabitje e legalizuar, nisja e çmimeve për orbitën e tokës së ulët dhe privatizimi. Politikanët e Kievit ishin edhe më pak të interesuar për një lloj transportuesi avionësh - në pamjen e tyre të botëkuptimit, kjo arritje e lartë e inxhinierisë dhe mendimit të projektimit u përgatit për një vend shumë të parëndësishëm diku thellë nën hijen e maleve të larta nga yndyra, të cilat tani nuk do të merren dhe hahen nga banorët e Rusisë.
Për funksionimin e një stafi kaq të madh dhe me një staf të madh të uzinës, kërkohej financim i konsiderueshëm. Autoritetet e Kievit e bënë të qartë se në kushtet e reja uzina do të duhet të merret me një gjë të vogël të bezdisshme, siç është të sigurojë vetë urdhra. Dhe shteti i pavarur, por ende i varfër nuk ka fonde për të përfunduar ndërtimin e kryqëzorëve me aeroplanë të rëndë. Autoriteti i ndërmarrjes ishte shumë i lartë në botë - shumë pronarë të huaj të anijeve dinin për produktet e tij nga dora e parë. Në fund të fundit, në kohën sovjetike, Kantieri i Detit të Zi ndërtoi anije tregtare për eksport në vendet perëndimore.
Klientët e parë u shfaqën. Ata ishin përfaqësues të kompanisë norvegjeze të brokerimit Libek & Partners, të cilët filluan negociatat për ndërtimin e 45 mijë tonë cisterna në uzinën për pronarin norvegjez të anijeve Arneberg. Kantieri i anijeve nuk ka ndërtuar anije të këtij lloji që nga vitet 1950, kur u ndërtuan një seri cisternash Kazbek.
Drejtori Yuri Makarov u përball me një zgjedhje të vështirë: të fillonte Ulyanovsk, i cili ishte 70% gati për zbritje, nën prerjen e gazit në mënyrë që të çlironte rrëshqitjen, ose të anulonte kontratën. Kryqëzori i papërfunduar që mbante aeroplanë papritmas doli se nuk ishte i dobishëm për askënd - as Rusia, aq më pak Ukraina. Ndërkohë, njerëz të aftë të biznesit nga jashtë u shfaqën në fabrikë, duke ofruar të blinin metal nga Ulyanovsk me një çmim përrallor prej 550 dollarë për ton. Për të festuar, qeveria ukrainase në fillim të shkurtit 1992 lëshoi një dekret mbi asgjësimin e një kryqëzori me aeroplanë të rëndë me energji bërthamore. Yuri Ivanovich Makarov nuk e pa fillimin e agonisë së parë dhe, siç doli, transportuesit të fundit të avionëve sovjetikë me një central bërthamor - më 4 janar 1992, ai u sëmur rëndë.
Duke u shndërruar në grumbuj paketash me hekurishte, "Ulyanovsk" nuk ishte më i nevojshëm nga blerësit, të cilët, siç doli, ishin gati të paguanin jo më shumë se 120 dollarë për ton. Për shumë vite, mijëra tonë metal ishin të vendosura në të gjithë uzinën, derisa më në fund nuk mund të shiteshin.
"Dnieper" bëhet "Slavutich"
Përveç kryqëzorëve gjigantë të rëndë që transportonin aeroplanë, anije të tjera në ndërtim për flotën gjithashtu përjetuan një periudhë të vështirë të kolapsit të Bashkimit Sovjetik. Njëra prej tyre është anija Projekti 12884 Pridneprovye. Në 1987, Byroja Qendrore e Projektimit "Chernomorets" në Sevastopol, në bazë të një frigorifer të madh të projektit 12880, zhvilloi një anije të madhe zbulimi me temën "Gofr".
Kantieri i anijeve Chernomorskiy tashmë kishte përvojë në ndërtimin e anijeve zbuluese të bazuara në peshkarexha. Në Nëntor 1984, një anije e madhe e projektit 10221 Kamchatka u vendos në ndërmarrje. Një tipar i këtij skautisti ishte prania e një antene eksperimentale me emetim të tërhequr të kompleksit hidroakustik bregdetar "Dniester". Kompleksi, pjesë e të cilit ishte Kamchatka, ishte në gjendje të zbulonte nëndetëset 100 km larg nga mbajtja e zhurmës dhe deri në 400 km nga mbajtja e jehonës. Saktësia e zbulimit ishte 20 metra. Anija ishte e pajisur me një pajisje të veçantë ngritëse dhe ulëse.
Anija zbuluese e projektit 10221 "Kamchatka"
Kjo pajisje komplekse dhe unike u prodhua në kantierin detar të Detit të Zi. Ngritësi nuk ishte një çikrik i thjeshtë. Ishte një strukturë inxhinierike komplekse dhe e mundimshme. Fillimisht, testet e tij duhej të kryheshin në det me një bedel të veçantë që simulonte një antenë. Sidoqoftë, për të kursyer kohë, u vendos që të shkonte në anën tjetër. Trupat e Kamchatka duhej të mblidheshin nga tre pjesë. Seksioni i mesëm, ku ishte vendosur pajisja ngritëse dhe ulëse, u mblodh në pllakën e numrit të rrëshqitjes 1. Testet statistikore u kryen pas montimit dhe instalimit, me vinça gantri 900 tonësh të përdorur për të simuluar rrotullimin. Mbërthimi i tre pjesëve të bykut u bë më pas në bankën e të akuzuarve, duke rrotulluar në mënyrë alternative pjesët e harkut dhe të ashpra të bykut mbi të. Pjesa e mesme u instalua duke përdorur vinça lundrues. Një operacion kaq i vështirë reduktoi ndjeshëm kohën e provës së anijes. E porositur në vitin 1986, Kamchatka lundroi në Lindjen e Largët dhe u bë pjesë e Flotës së Paqësorit.
Anija e projektit 12884, si Kamchatka, ishte një anije e madhe zbulimi, ose një anije për të ndriçuar situatën nënujore. Duhej të ndryshonte nga "paraardhësi" i saj, një peshkarexhë e madhe ngrirëse, vetëm nga një superstrukturë e ngushtë dhe e lartë mbi kuvertën e sipërme, ku supozohej të ishte vendosur pajisja ngritëse dhe ulëse. Për të ulur dhe ngritur antenën e kompleksit "Dniester", kishte një bosht përmes mbyllur nga poshtë brenda ndërtesës. Zhvendosja e plotë e avionit zbulues ishte 5830 ton.
Përgatitjet për ndërtimin e Pridneprovye (kështu u vendos të quhet avioni i ri zbulues) filluan më 1 janar 1988 në numrin e rrëshqitjes 1. Në atë kohë, bazat lundruese të nëndetëseve bërthamore të projektit 2020 ishin duke u ndërtuar mbi të, dhe anija duhej shtrydhur në një orar të zënë me rrëshqitje. Trupi i projektit 12884, ose urdhri 902, u vendos në gusht 1988, dhe në 1990 u lançua. Deri në fund të vitit 1990, gatishmëria e "Dnieper" ishte rreth 46%. Ndryshe nga Kamchatka, ajo u ndërtua për të shërbyer në Flotën Veriore. Ritmi i punës në të u zvogëlua më pas në favor të përqendrimit të burimeve të prodhimit në kryqëzorët e rëndë të aeroplanëve Varyage dhe Ulyanovsk.
Në vjeshtën e vitit 1991, financimi për porosinë 902, si anijet e tjera për marinën, pushoi. Në 1992, duke marrë parasysh shkallën e lartë të gatishmërisë së rajonit Dnieper, autoritetet ukrainase vendosën të përfundojnë ndërtimin e anijes dhe ta fusin atë në flotë. Sidoqoftë, askush nuk do ta furnizonte shtetin e pavarur me antenën më të fundit dhe unike të rënies, pa të cilën përdorimi i synuar i tij do të bëhej problematik. Anija, duke pasur parasysh ambientet e gjera të siguruara për instalimin e pajisjeve të ndryshme të zbulimit, u propozua të përfundonte si seli, ose anije komanduese.
Anija e kontrollit "Slavutich" në ruajtje në Sevastopol
Në gusht 1992 ai u quajt "Slavutich", dhe në nëntor të të njëjtit vit flamuri detar ukrainas u ngrit mbi të. Shërbimi "Slavutich" u zhvillua në demonstrata të shumta flamuri, thirrje në portet e vendeve të huaja dhe në stërvitje të shumta, përfshirë edhe anijet e bllokut të NATO -s. Pas ribashkimit të Krimesë me Rusinë, Slavutich mbetet në ruajtje në Sevastopol. Fati i tij ende nuk është përcaktuar. Ironikisht, "Pridneprovye" - "Slavutich" doli të ishte anija e fundit luftarake deri më sot, e përfunduar plotësisht nga kantieri i anijeve të Detit të Zi.
