Avion luftarak. Po-2 në stilin gjerman

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Po, heroi ynë i sotëm mund të quhet me kusht një avion luftarak. Pothuajse e njëjta gjë mund të quhet një kuzhinier jo luftarak në vijën e parë të frontit. Nga njëra anë, duket kështu, luftëtari nga kuzhinieri është shumë i kushtëzuar. Nga ana tjetër, provoni pa të! Sukhpay, është, natyrisht, një biznes i arsyeshëm, por mbi të do të mbijetosh më shumë sesa të jetosh. Dhe të luftosh është shumë e kushtëzuar, dhe, më tej, më e vështirë.

Pra, Po-2 ynë, gjatë gjithë luftës, ishte i angazhuar në një sërë gjërash: bombardimi, nxjerrja e të plagosurve, hedhja e ngarkesave te partizanët dhe të rrethuarit, vëzhgimi i motit, dërgimi i postave dhe porosive, dhe në përgjithësi, ishte një aeroplan për të gjitha rastet.

Gjermanët kishin të njëjtën gjë të pazëvendësueshme. Në përgjithësi, asnjë ushtri në botë nuk mund të veprojë me sukses pa avionë komunikimi. Të tilla ishin kohët, pa internetin ushtarak dhe sistemet e komunikimit në distanca të gjata.

Në përgjithësi, ku ishte Wehrmacht, atje mund të takonit heroin tonë, nga rërat e Afrikës Veriore deri në fjordet e ftohta të Norvegjisë.

Fieseler Fi.156 "Storch" doli të ishte një makinë shumë e suksesshme, shumë e lehtë, por që posedonte thjesht karakteristika unike të fluturimit, kryesorja e së cilës ishte aftësia për t'u ulur në një platformë me madhësi minimale dhe për t'u ngritur po aq qetësisht prej saj Me Në numër, dukej kështu: 60 metra për ngritje, nëse një erë e fortë frynte nga 15 m / s, atëherë gjatësia e vrapimit u ul në 40 m.

Ideja e krijuesve, Gerhard Fieseler dhe Reinhold Meves, për të pajisur pasardhësit e tyre me një krah me nivelin më të lartë të mekanizimit në atë kohë, luajti në mënyrë perfekte këtu.

Së pari, avioni ishte i pajisur me pllaka automatike të sistemit "Handley-Page", i cili zinte më shumë se gjysmën e gjatësisë së krahut. Së dyti, "krahu rrotullues", përplasja origjinale, e cila mund të tërhiqej mbrapa dhe poshtë dhe të rriste sipërfaqen e krahut me 18%. Me këmbanat dhe bilbilët e tillë, një ngritje e shkurtuar u bë një aktivitet i zakonshëm dhe pa probleme.

Pjesa tjetër e avionit kishte modelin më të zakonshëm: pjesa e avionit u ngjit nga tuba çeliku dhe u vesh me pëlhurë, një krah prej druri me dy spare përsëri me një mbulesë pëlhure, pendë të veshura me kompensatë.

Krijuesit i kushtuan vëmendje shasisë, e cila ishte shumë e avancuar: shiritat thithës të goditjes me burime çeliku qiri dhe prishës vaji siguruan që të mos kishte goditje të forta për ekuipazhin gjatë uljes.

Kabina ishte projektuar për tre persona, pasi avioni nuk ishte planifikuar fillimisht nga ushtria, lustrimi ishte bërë nga zemra dhe vetëm xhami i madh siguroi shikueshmëri të shkëlqyeshme. Tavani i kabinës ishte gjithashtu prej xhami.

Ndërsa motori u zgjodh "Argus" As-10C, i lehtë dhe mjaft i fuqishëm për peshën e tij (213 kg), duke prodhuar 240 kf në ngritje dhe 200 kf në fluturim. Karburanti i tij sigurohej nga dy tanke prej 150 litrash, të vendosura prapa kabinës. Duke marrë parasysh që në modalitetin e lundrimit Argus konsumonte 50-60 litra në orë, diapazoni i avionit ishte mjaft i mirë.

Në verën e vitit 1935, Fieseler Fi.156 fluturoi, dhe në testet e karakteristikave të tij të fluturimit të gjithëve u pëlqeu. Aeroplani fluturoi me një shpejtësi prej 50 deri në 170 km / orë, u ngrit nga kudo, për më tepër, 40 metra me një erë koke prej 13-15 km / orë ishte norma, dhe nëse në një erë të tillë përdorni frena ose jastëkë për të përshpejtuar motori në maksimum, atëherë "Stork" 15 metra ishin të mjaftueshëm për ngritje.

Zotërinj, konsulentët nga Luftwaffe, pas shpinës së të cilëve përfaqësuesit e ushtrisë ishin duke u shoqëruar, thanë me peshë "Zer zorrë!" dhe vendosi një specifikim për një avion komunikues të ushtrisë. LTH në fakt kopjoi të dhënat e "Aista", por ky ishte rendi atëherë: konkurrencë dhe asnjë bisedë

Konkursi, natyrisht, u organizua.

Disa kompani erdhën në konkurs, përkatësisht: Bayerische Flyugzeugwerke me projektin Bf.163, i cili ishte shumë i ngjashëm me krijimin e Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke me Si.201 dhe Focke-Wulf me projektin autogyro FW. 186.

Modeli Siebel ishte shumë rrënjësisht novator, me një helikë shtytëse, të cilën përfaqësuesit e Luftwaffe nuk e pëlqenin shumë. Dhe zyrtarët e ministrisë e mohuan autogiron praktikisht menjëherë. Dhe Bayerische Flyugzeugwerke kishte diçka për të bërë, ata kishin një Bf.109, e cila ishte padyshim më interesante për ta sesa avioni i komunikimit.

Produktet Siebel dhe Weser Flyugzeugbau (atyre iu dha projekti Bf.163) filluan prototipet e tyre vetëm në vitin 1938, kur Storch jo vetëm që fluturonte, por tashmë ishte ndërtuar serikisht. Në përgjithësi, konkurrenca doli të ishte kështu.

Ndërsa konkurrentët po përpiqeshin të ndërtonin diçka atje, Fi.156a-1 shkoi për të fituar zemrat dhe mendjet në Panairin Ajror të Cyrihut, i cili u zhvillua në korrik 1937. U shfaq një version që ishte planifikuar për përdorim komercial dhe nevoja ushtarake. Por në parim, ata menduan të linin a-1 për ushtrinë, dhe në frontin tregtar, versioni b-1 supozohej të shkonte, me një përfundim më të pasur dhe zile dhe bilbila shtesë.

Sidoqoftë, zotërinjtë nga Luftwaffe thanë: "Ne marrim gjithçka!" dhe prodhimi i një versioni komercial nuk u diskutua më. Por b-1 ishte edhe më i avancuar për sa i përket mekanizimit të krahëve dhe inovacione të tilla si një lloj i ri i pllakave të kontrolluara premtuan një rritje të shpejtësisë deri në 210 km / orë.

Por Luftwaffe vendosi ndryshe. Kishte mjaft specialistë që ishin në gjendje të vlerësonin të gjitha aftësitë e makinës.

Aeroplani peshon vetëm 1 240 kg dhe ka një ngarkesë shumë të ulët të krahut prej 48 kg / sqm. (për krahasim: Bf 109E-1 kishte 157, 25 kg / m2.) Ai bëri disa gjëra shumë interesante në ajër. Kontrollueshmëria dhe aftësia për të fluturuar me makinë mbetën me një shpejtësi prej rreth 50 km / orë, dhe me një erë të mjaftueshme të kokës, aeroplani mund të rri pezull. Vrapimi i ngritjes prej 50 metrash dhe vrapimi i uljes prej 18 metrash - ky ishte realiteti.

Natyrisht, Luftwaffe menjëherë vendosi që avioni ishte i aftë të zgjidhë një gamë më të gjerë detyrash sesa komunikimi dhe zbulimi. Ekranet e tymit u testuan në "Storh", avioni u testua për rolin e një aeroplani patrullimi detar me një ngarkesë të thellë 135 kg të pezulluar nën trup, si një bombardues me tre bomba prej 50 kg secila (një nën trupin e avionit, dy nën krahë). Ata u përpoqën të hidhnin bomba nga një zhytje e butë, për këtë qëllim shenjat u aplikuan në xhamin e përparmë, dhe në vend të një inclinometri të veçantë, piloti përcaktoi këndin e zhytjes nga pjerrësia e shiritave të krahut në horizont.

Versioni bombardues madje u testua në Spanjë si pjesë e Legjionit Condor.

Në të njëjtën kohë, sipas rezultateve të përdorimit luftarak, armatimi mbrojtës u instalua nga një mitraloz MG.15, duke gjuajtur përsëri përmes një instalimi "lente" në çatinë e kabinës.

Sigurisht, kjo rriti shumë shanset e avionit për të mbijetuar, por në fakt, "Aist", që fluturonte në një lartësi prej 20 metrash me një shpejtësi prej 50-70 km / orë, ishte një objektiv shumë i vështirë për çdo luftëtar të asaj kohe Me

Njëkohësisht me aeroplanin ndërlidhës, u shfaq një avion zbulues, i pajisur me kamera ajrore dhe një aeroplan ambulance me një vend për barelë me një të plagosur. Ekuipazhi i këtyre avionëve përbëhej nga dy persona.

Pak nga pak, Fi.156 filloi të furnizohej në vende të tjera, Zvicra, Finlanda, Bullgaria, Rumania, Hungaria, Çekosllovakia filluan ta blejnë atë. Një aeroplan goditi Bashkimin Sovjetik. Me sa duket, Goering ia dha Stalinit, por ky është më shumë si një mit. Por fakti që avioni mund të ishte blerë nga komisioni i Tevosyan është i lehtë. Kishte mjaft njerëz të shkolluar në grup që ishin në gjendje të vlerësonin aftësitë e avionit. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 madje donte të prodhohej në BRSS, për të cilën u përgatit një fabrikë në Estoni për montimin e një avioni me një motor francez të ftohur me ajër Renault-6Q të quajtur SHS ("Aeroplani i stafit"), por para fillimit të dërgesave të makinave serike, në 1941 Fabrika u pushtua nga trupat gjermane.

Kur filloi Lufta e Dytë Botërore, Fi.156 filloi karrierën e tij kryesisht si një avion shpëtimi, duke marrë pilotët e rrëzuar. Për këtë, ata filluan të krijojnë skuadrilje speciale "Storhov".

Natyrisht, gjeneralët e Rajhut vlerësuan gjithashtu aftësitë e avionit të ri dhe lehtësinë e përdorimit. Kesselring jo vetëm që fluturoi me këtë aeroplan, por gjithashtu drejtoi atë vetë. Erwin Rommel kishte respekt të madh për lejlekun, i cili përdori një version të përgatitur posaçërisht të Fi.156c-5 Trop për Afrikën. Sidoqoftë, kur "Storch" u rrëzua nga britanikët, Rommel u zhvendos në FW.189 më të shpejtë.

Për punë në shkretëtirë, Fieseler ka zhvilluar disa opsione interesante të dizajnuara posaçërisht për punë në kushte të vështira. Përveç filtrave kundër pluhurit dhe anti-rërës, avionët "shkretëtirë" morën një çelës të madh pa xham në anën e djathtë të avionit, i cili lehtësoi shumë ngarkimin dhe shkarkimin e të plagosurve.

Dhe në serinë "e" "Stork" u bë … vemje!

Po, për përdorim në fushat ajrore me cilësi të dobët të tokës, u zhvillua një version shumë interesant i avionit me mjetin origjinal të uljes. Çdo mjet uljeje kishte dy rrota të varura në mënyrë të pavarur njëra pas tjetrës me një shirit tubi prej gome të shtrirë mbi to. Fatkeqësisht, nuk gjeta një fotografi, vetëm një përshkrim.

Kjo pistë ishte menduar të rrisë zonën e kontaktit të mjetit të uljes me tokën dhe të përjashtojë hundën e avionit kur godet në një brazdë, gropë ose gur pa u vënë re. Me këtë shasi, u prodhua një seri konfigurimi testimi prej 10 njësive Fi.156e-0.

Avioni ishte në kërkesë. Përkundër faktit se uzinat Fieseler ishin të ngarkuara plotësisht me prodhimin Bf.109, prodhimi Fi.156 gjithashtu u rrit. Për të plotësuar nevojat e të gjithë të interesuarve për "Aist", prodhimi u organizua në ish-fabrikat "Moran-Saulnier" në Francë dhe në fabrikën "Mratz" në Çekosllovaki.

Kulmi i karrierës së Fi.156 ishte shpëtimi në 1943 i diktatorit italian Benito Musolini nga një grup banditësh të udhëhequr nga Otto Skorzeny.

Musolini, pasi u dorëzua, u vendos në një hotel në majën e Masivit Gran Sasso në Abruzzi Molise. Hoteli ndodhet në një lartësi prej 3000 metrash, ishte e mundur të arrihej vetëm me teleferik, i cili, natyrisht, ishte i ruajtur mirë.

Me udhëzimet personale të Hitlerit, u zhvillua një operacion marramendës duke përdorur parashutistët në avionë, të cilët duhej të ndërprisnin rojet e Musolinit (250 persona) dhe ta lironin atë.

Ishte planifikuar të nxirrej Duce në një Focke Achgelis Fa.223 Helikopteri "Drache" i projektuar nga Heinrich Focke (i njëjti që ishte "Focke-Wulf"), por helikopteri u prish sipas fatit.

Epo, këtu erdhi ora më e mirë e Kapiten Gerlach dhe "Storch" e tij. Musolini dhe Skorzeny (të cilët nuk donin të largoheshin me ushtarët në këmbë) u morën nga një zonë e vogël para hotelit. Po, dy derra të egër si Otto dhe Benito, dhe madje edhe në malësi - ishte një detyrë serioze. Por "Aist" u përball me "shkëlqyeshëm".

Sidoqoftë, ky operacion special ishte i një lloji. Në thelb, "lejlekët" u ulën në vende jo më pak të vështira, por për hir të personazheve më të thjeshtë. Por ata e bënë atë masivisht dhe lehtë.

Prodhimi i Fi.156 për nevojat e Luftwaffe vazhdoi deri në gusht 1944. Pastaj ata filluan të kufizojnë prodhimin në favor të programit luftarak. Sidoqoftë, gjatë gjithë kohës, u prodhuan 2.900 avionë të të gjitha modifikimeve, rreth 300 prej të cilëve shërbyen me aleatët e Gjermanisë.

Shtë interesante që karriera e Fi.156 nuk përfundoi me përfundimin e luftës. Meqenëse pajisjet mbetën në fabrika, aeroplani ishte mjaft i kërkuar, kështu që pas luftës Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" nga Franca dhe çeku Mráz K-65 "Čap" u shfaqën në qiell.

Siç shkon duke thënë, gjeni ndryshimin.

Mund të themi se "Aist" është një analog i Po-2 tonë. Të paktën ai kreu të njëjtat detyra për Luftwaffe si Po-2 në Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, vetëm se ai nuk e provoi veten si një aeroplan lundrues, ndryshe nga aeroplani ynë.

Fakti që Gerhard Fieseler kishte një aeroplan të shkëlqyeshëm është i kuptueshëm. Në përgjithësi, Fieseler, nga rruga, ishte një pilot shumë i mirë, mori pjesë në Luftën e Parë Botërore, rrëzoi 19 avionë armikë dhe ishte një as i njohur aerobatik. Pra, është e qartë se me një bagazh të tillë avioni doli të ishte shumë interesant.

E lehtë, e shkathët, e lehtë për tu kontrolluar. Dhe nëse shtojmë se Aisti nuk kishte probleme me transportin … Fakti është se krahët e Fi.156 mund të palosen përgjatë trupit të avionit dhe aeroplani ose mund të transportohet në një platformë hekurudhore në një gjendje "luftarake", asgjë më shumë pa u çmontuar, ose… thjesht tërhiqeni atë me një traktor përgjatë rrugës.

Avioni, natyrisht, është me kusht luftarak, por të dhënat e tij të jashtëzakonshme dhe pjesëmarrja në luftë na lejojnë t'i japim atij detyrimet e tij në ciklin tonë.