Ideja e një lloj bombarduesi me shpejtësi të lartë, e aftë për t'u larguar lehtësisht nga një luftëtar, i emocionoi projektuesit që nga fillimi i viteve '30 të shekullit të kaluar. Aeroplanët fluturuan më shpejt dhe më shpejt, u shfaqën monoplanët e pasagjerëve, të cilët lehtësisht lëshuan shpejtësi më të larta se ajo e luftëtarëve biplanë.
Dhe doli se ideja është diçka jetike: për të ribërë një mjet të ulur të efektshëm, të tërhequr, të mos shpërfytyruar nga frëngji dhe frëngji, një aeroplan pasagjerësh në një bombardues të shpejtë. E cila në të vërtetë nuk ka nevojë për armë, kështu që një mitraloz për të qëlluar përsëri, për çdo rast.
Në përgjithësi, përfundoi. E kam fjalën për “Mushkonja”, e cila fillimisht nuk kishte fare armë. Vetëm bomba. Le të themi vetëm, maja e zhvillimit të një bombarduesi me shpejtësi të lartë.
Por para "Mushkonjës" kishte ende vite, dhe vite paqeje, kur aviacioni u zhvillua, le të themi, me qetësi.
Heroi ynë u shfaq kur firma Dornier u prish pak. Lufthansa ka porositur një aeroplan postar me shpejtësi të lartë me një ndarje pasagjerësh për gjashtë vende nga Dornier. Ekipi i kryesuar nga Claude Dornier ishte tashmë me famë botërore, pasi anijet fluturuese nga Dornier po pushtonin me besim të gjithë botën.
Por nuk ishte një varkë që duhej. Duhej një aeroplan postar.
Le të vërejmë menjëherë se nuk funksionoi. As varkë, as postier. Dhe, përkundër faktit se avioni ishte shumë i avancuar, ai nuk i përshtatet "Lutfganza".
Dy motorë nga BMW me 750 kf secili. përshpejtoi avionin në 330 km / orë (kjo është 1934, nëse ka diçka), testet ishin të suksesshme, nuk u identifikuan mangësi. Pothuajse. Në përgjithësi, kishte vetëm një pengesë: pamundësia për të përdorur avionin si pasagjer. Nuk ka gjasa që në botë atëherë do të ishte e mundur të gjesh një avion më pak të përshtatshëm për punë civile. Dy sallone të vogla (për 2 dhe 4 persona), dyer të vogla për hipje dhe ngarkim, gjithçka është e ngushtë dhe e pakëndshme …
Lufthansa kreu disa fluturime provë dhe refuzoi. Me të drejtë, nga rruga. Dhe kaq, në 1935 historia e Do.17 mund të kishte përfunduar, por … zotërinjtë erdhën nga Reichsluftfahrt -ministerium - RLM dhe thanë: "Ne e marrim!"
Sipas kushteve të Traktatit të Versajës, Gjermania nuk mund të ndërtonte bomba. Fare Prandaj, çdo aeroplan pasagjerësh konsiderohej një transportues potencial bombash. Kështu ishte me He.111, për shembull.
Do.17 u mor në zhvillim. Firma duhej të modifikonte pak makinën. Regjistrimi është bërë një dy pendë me hapësirë për të përmirësuar stabilitetin e kërkuar nga bombarduesi. Shiritat e ingranazheve të uljes u zhvendosën për të përjashtuar tundjen e kokës gjatë ngritjes nga aeroportet e këqija. Nuk është e vështirë, por Dornierit iu dha një urdhër për një seri prej 11 avionësh.
Në tetor 1935, Do.17 u shfaq në një ekspozitë, ku makina u mbiquajt menjëherë "Laps fluturues". Aeroplani ishte vërtet … ekstravagant në dukje.
Por pamja nuk është gjëja kryesore. Gjëja kryesore është se si fluturon aeroplani. Dhe për vitin 1936, Do.17 fluturoi në mënyrë perfekte. Në Do.17, në procesin e kërkimit të rezultatit më të mirë, u instaluan motorë Hispano-Suiza 12 Ykrs. Ata zhvilluan një fuqi prej 775 kf. mbi nivelin e detit dhe 860 kf. në një lartësi prej 4000 metrash.
Me këta motorë, shpejtësia maksimale e avionit arriti në 391 km / orë. Më shumë se e denjë, duke pasur parasysh se luftëtarët e bashkëmoshatarëve në vende - kundërshtarët e mundshëm fluturuan pothuajse njësoj. Dewoitine D.510 zhvilloi të njëjtën 390 km / h, dhe Hawker Fury - 360 km / orë.
Pasi morën rezultate të tilla, ata vendosën të mos shqetësohen me armë mbrojtëse dhe të bëjnë me një mitraloz 7, 92 mm për mbrojtje rezervë nga operatori i radios, i cili tani u bë edhe një qitës. Dhe në vend të ndarjes së pasagjerëve Nr.2, ishte pajisur një gji bombash.
Kopjet e para të prodhimit u mblodhën në dimrin e 1936-37. Ata morën përcaktimin Do.17E-1-bombardues dhe Do.17F-1-avionë zbulues me rreze të gjatë. Ky i fundit u dallua nga fakti se nuk kishte një pamje të bombës, dhe në vend të një mekanizmi të lëshimit të bombës, një rezervuar karburanti shtesë dhe kamera Rb 10/18, Rb 20/30 ose Rb 50/30 u instaluan në gjirin e bombës Me Të dy modifikimet Do.17 u mundësuan nga motorët BMW VT 7, 3.
Menjëherë ishte e nevojshme të forcohej armatimi mbrojtës. Fillimisht, ishte e qartë se një mitraloz nuk ishte i mjaftueshëm. Kështu u vendos që të instalohen edhe dy MG.15. E para u vendos në dispozicion të operatorit të radios në mënyrë që ai të mund të gjuante mbrapa dhe poshtë përmes një kapaku të bërë posaçërisht në dyshemenë e kabinës, dhe mitralozi i dytë u instalua në gjysmën e djathtë të xhamit të pilotit të kabinës. Si piloti ashtu edhe lundruesi mund ta përdorin këtë mitraloz. Piloti e përdori këtë MG.15 si një kurs të palëvizshëm, dhe lundruesi mund të hiqte mitralozin nga ndaluesit dhe të kishte një kënd të vogël shënimi të shënjestrës.
Ngarkesa e bombës ishte mjaft mesatare për atë kohë: 500 kg.
Kompleti i bombave ishte shumë i larmishëm dhe lejoi të zgjidhë probleme të ndryshme: 10 x 50 kg [SC.50], 4 x 100 kg (SD.100) ose 2 x 250 kg (SD.250). Ishte e mundur të rritej ngarkesa e bombës në 800 kg (8 x SC.100) për shkak të furnizimit me karburant, domethënë, kur përdorni avionin si një bombardues me rreze të afërt për mbështetjen e drejtpërdrejtë të trupave.
Në vitin 1937, avioni u demonstrua në një ekspozitë në Zvicër, ku bëri një spërkatje. Do.17 tregoi një shpejtësi zyrtare prej 457 km / orë, e cila ishte në një nivel me luftëtarët më të mirë, dhe ata të mirë thjesht mbetën prapa bishtit.
Por këtu gjermanët mashtruan pak dhe vendosën një model eksperimental të pajisur me motorë DV.600 për matje. Dhe Do.17M e zakonshme me motorë BMW fluturoi në të njëjtën ekspozitë me një shpejtësi prej 360 km / orë.
Por u bë e qartë për të gjithë në këtë shembull se gjermanët kishin një aeroplan të ri të shpejtë, dhe madje edhe me një potencial të qartë për zhvillim të mëtejshëm.
Dhe Do.17 shkoi në njësitë luftarake të Luftwaffe. Dhe në fillim, preferenca iu dha Do.17F-1, një modifikim zbulimi, pasi Heinkel No.70 sinqerisht i vjetëruar duhej të ndryshohej dhjetë vjet më parë.
Natyrisht, në fillim të Luftës Civile Spanjolle, gjermanët nuk mund t'i rezistonin tundimit të kontrollit të aeroplanit në fuqi. Gjeneral Franco, ndër të tjera, u dërgua 4 Do.17E-1 si pjesë e Legjionit të Condor. Në verën e vitit 1937, Do.17 mori pjesë në bombardimet e Guernica dhe Durango famëkeqe, në Spanjën veriore.
Përveç tyre, frankoistët morën 15 skautë Do.17F-1.
Do.17 i parë në Spanjë u rrëzua mbi Bilbao më 18 prill 1937. Kjo është, pothuajse menjëherë pas mbërritjes. Ajo u rrëzua nga republikani Felippe del Riovi në një luftëtar I-15. Sidoqoftë, nuk duhet të nxirrni përfundime menjëherë, këtu Felipe ishte mjaft me fat, sepse Do.17 u largua nga luftëtarët e aeroplanit me shumë qetësi, dhe armët bënë të mundur, të paktën, të shmangim kundërshtarët.
U përkeqësua kur republikanët morën në dispozicion monoplanët I-16, të cilët nuk ishin inferior në shpejtësi ndaj Do.17. Nuk mund të thuhet se përparësia ishte shpërndarë, por vetë prania e Chatos i kufizoi Lapsat, pasi nuk kishte më asnjë besim në superioritetin e tyre.
Frankoistët spanjollë i dhanë Do.17 pseudonimin e tyre - "Bacalaos": "Cod".
Vlen të përmendet veçmas se Do.17 ishte pak e vështirë për të zbritur. Sidoqoftë, shpejtësia është një ndihmë shumë e mirë. Nuk është për t'u habitur që në sulmin ndaj Valencia, frankoistët humbën vetëm 2 avionë Do.17, të dy nga zjarri kundërajror.
Lufta Civile Spanjolle ekspozoi të gjitha pikat e forta dhe të dobëta të Do.17. Përvoja e parë e përdorimit të tij luftarak tregoi se aftësitë e shpejtësisë së avionit nuk janë mjaft të larta. Do.17 me besim u shkëput vetëm nga luftëtarët e vjetëruar të avionëve të prodhuar në gjysmën e parë të viteve '30. Por në flotat ajrore të vendeve të ndryshme, tashmë ka filluar një ndryshim brezi, dhe në vend të biplanave, monoplanët me karakteristika të shpejtësisë shumë të lartë filluan të hyjnë në shërbim. Uragani Britanik i serisë së parë kishte një shpejtësi prej gati 100 km / orë më të lartë se Do.17.
Kishte një mundësi për të modernizuar aeroplanin duke instaluar motorët tashmë të provuar nga Daimler-Benz DB.600. Por mjerisht, këta motorë ishin të nevojshëm për luftëtarët Messerschmitt, të cilët gjithashtu hynë në seri.
Prandaj, projektuesit Dornier duhej të kërkonin motorë të tjerë për modifikimin e ri të avionit. Ne u ndalëm tek ideja e BMW e ftohur me ajër Bramo 323 A-1 "Fafnir" me një kapacitet 900 kf. në ngritje dhe 1000 kf. në një lartësi mbidetare prej 3100 m.
Një motor i ri u zgjodh gjithashtu për skautistin: BMW 132 N. Ky motor zhvilloi vetëm 865 kf. në ngritje dhe 665 kf. në një lartësi prej 4500 m, por ishte më e lehtë dhe më ekonomike, gjë që është më e dobishme për një skaut.
Pra, në fillim të vitit 1938, bombarduesit e rinj Do.17M dhe avionët zbulues Do.17P dolën në prodhim.
Motorët e rinj sollën ndryshime. Shpejtësia u rrit, Do.17M arriti 415 km / orë në një lartësi prej 4700 m, dhe Do.17P - 410 km / orë në një lartësi prej 4000 m. Motorët e rinj bënë të mundur rritjen e ngarkesës së bombës së Do.17M deri në 1000 kg. Në disa avionë nga seria e fundit, u shfaq mitralozi i katërt MG.15, i cili kaloi përmes xhamit të hundës të kabinës së navigatorit dhe shërbeu për të mbrojtur kundër sulmeve të pjesës së përparme.
Me shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore, avionët e të gjitha modifikimeve morën pjesë në të. Në kohën e shpërthimit të armiqësive, Luftwaffe kishte më shumë se 300 bombardues dhe 180 avionë zbulues Do.17. Në fakt, një e treta e totalit.
Luftimet në Poloni dhe Francë i siguruan Dornier urdhra importi. Avionët donin të blinin (dhe fituan) Bullgarinë.
Përvoja e armiqësive në Spanjë e çoi udhëheqjen gjermane në përfundimin se ishte e nevojshme të forcohej armatimi mbrojtës i bombarduesve, si dhe të përqendrohej ky armatim dhe i gjithë ekuipazhi i avionit në një vend.
Kështu u shfaq koncepti i "Waffenkopf" - "Battle Head", i cili përcaktoi pamjen e të gjithë bombarduesve gjermanë deri në fund të luftës.
Ideja ishte mjaft e mirë: pushkatuesit dhe piloti, duke qenë në të njëjtin kabinë, mund të koordinojnë më mirë veprimet e tyre, dhe së dyti, të gjithë anëtarët e ekuipazhit mund të mbështesin psikologjikisht njëri -tjetrin dhe të ndihmojnë drejtpërdrejt në betejë.
Në shumicën e bombarduesve të asaj kohe, shigjetat ishin në bishtin e avionit, pas gjirit të bombës. Kjo do të thotë, jashtë kabinës. Ashtu si "Whitley" britanik ose SB ose DB-3 sovjetik.
Sapo një sulmues në qelinë e tij ishte i paaftë, aeroplani ishte i pambrojtur. Strategjia gjermane ofroi një llogore në vend të një llogore, domethënë, zjarri mbrojtës vazhdoi në çdo drejtim për sa kohë që të paktën një nga ekuipazhi ishte gati për luftime.
Gjermanët besuan se kështu mund të rritej rezistenca e avionit. Fakti që amerikanët më pas bënë përafërsisht të njëjtën gjë në "kështjellat" e tyre vetëm konfirmon korrektësinë e llogaritjeve të tyre.
Në përputhje me konceptin e ri, projektuesit e Dornier kanë zhvilluar një taksi të re. Pamshmëria e të gjithë anëtarëve të ekuipazhit u përmirësua ndjeshëm, madje disi në dëm të aerodinamikës. Në vend të një dere në anën e avionit, të cilën avioni e trashëgoi nga paraardhësi i tij i pasagjerëve, një çelës u bë në pjesën e poshtme, gjë që e bëri më të lehtë largimin nga avioni. Ekuipazhi i avionit me kabinën e re është rritur në katër persona: piloti, navigatori-bombardues, operatori i radios me armë dhe armëtari i poshtëm.
Kishte një aeroplan me një ekuipazh prej pesë vetësh, një Do.17U-1 special me motorë DB.600A. Këta avionë u përdorën për zbulim dhe udhëzim, personi i pestë ishte një operator tjetër radio, i cili ishte përgjegjës posaçërisht për kontaktin me nëndetëset ose anijet sipërfaqësore.
Në përgjithësi, përkundër faktit se si pilotët ashtu edhe stafi teknik e pëlqyen avionin, retë filluan të mblidheshin mbi Do.17.
Fakti është se Do.17 ishte shumë inferior në numrin e ngarkesave të bombave të He.111. Dhe për sa i përket saktësisë, zhytja Ju.88 ishte më e preferueshme. Dhe me shpejtësi, ideja e "Junkers" ishte më e mirë. Pra, nuk është për t'u habitur që Luftwaffe urdhëroi përfundimin e prodhimit të Dornier në favor të Junkers dhe Heinkel. Konkurrencë e pastër dhe asgjë personale. Zakonisht fiton më i forti.
Ndërkohë, shumë para fillimit të Operacionit Deti Luan ose Betejës së Britanisë, ishin ekuipazhet e Do.17 që krijuan momente të pakëndshme për anijet dhe anijet britanike në Kanalin Anglez, duke fluturuar në heshtje në territorin britanik dhe duke goditur objektet e infrastrukturës.
Rreth 300 bombardues ose skautistë Do.17 dhe Do.215 morën pjesë në "Betejën e Britanisë".
Deri në fund të gushtit 1941, u bë e qartë se Forcat Ajrore Britanike nuk ishin shtypur. Doli se Luftwaffe nuk kishte forca dhe mjete të mjaftueshme për këtë, dhe nga tetori 1941 komanda Luftwaffe vendosi të braktisë sulmet e ditës, duke kaluar në sulmet e natës në grupe të vogla. Para së gjithash, Do 17 bomba u transferuan në kategorinë e "dritave të natës".
Ndërsa Do.17 kishte shanse të vogla për të shpëtuar ose luftuar kundër Uraganit gjatë ditës, Spitfire nuk i dha fare shanse të tilla. Epo, ngarkesa e bombës pushoi së përshtaturi me udhëheqjen e Luftwaffe. Një mijë kilogramë në distanca të tilla dukeshin të parëndësishme në krahasim me humbjet e pësuara nga Luftwaffe.
Njësitë filluan të zëvendësojnë Do.17Z me Junkers Ju.88. Pjesa e mbetur në radhët "Dornier" u transferuan në drejtime qartë dytësore si Kreta dhe Ballkani.
Më 6 Prill 1941, avionët gjermanë bombarduan Beogradin. Trupat gjermane pushtuan Jugosllavinë dhe Greqinë. Në operacionin ballkanik, u përfshi Flota e 4 -të Ajrore Gjermane, e cila përfshiu të gjithë Do.17 të mbetur në radhët.
Dhe nëse në "Beteja e Britanisë" Do.17 dukej e dobët, atëherë ushtritë e Greqisë dhe Jugosllavisë nuk ndryshonin në praninë e një numri të madh të avionëve të llojeve të reja, dhe për këtë arsye në qiellin mbi Ballkanin Do.17 u ndje më shumë sesa i sigurt.
Më 17 Prill 1941, Jugosllavia u dorëzua. Pastaj në prill, Do.17 bombardoi britanikët jashtë Greqisë, e cila gjithashtu u dorëzua. Kështjella e fundit mbeti - ishulli i Kretës. Gjatë luftimeve në Jugosllavi dhe Greqi, Luftwaffe humbi njëzet e nëntë Do.17.
Flota britanike mbizotëronte në Mesdhe, por Luftwaffe vendosi të provonte se ajri ishte më i rëndësishëm, dhe gjermanët e bënë atë.
Do.17 mori pjesë në të gjitha operacionet në rajon, duke goditur anijet britanike dhe duke siguruar zbulim.
Kreta u mor përfundimisht në një operacion të pashembullt ajror dhe Do.17 u shënua në maj duke shpëtuar efektivisht një autokolonë amfibe gjermane nga humbja, duke shkaktuar dëme serioze në kryqëzorët britanikë Naiad dhe Carlisle që sulmuan konvojin.
Dhe, natyrisht, njësia speciale e kolonel Rovel Do.17 i siguroi Wehrmacht fotografitë ajrore më të hollësishme të zonave kufitare sovjetike në 1941. Në përgjithësi, sipas dokumenteve, fluturimet e para Do.17 mbi territorin e BRSS filluan në 1940, në vjeshtë.
Pavarësisht nga meritat e grupit Rovel, karriera e Do.17 po përfundonte. Në Frontin Lindor, grupet e fundit u tërhoqën për riarmatim në fund të 1941. Do.217E i ri dhe Ju.88 më në fund zëvendësuan Do.17.
Zëvendësimet, megjithatë, nuk kishin të bënin me skautët Do.17P dhe Do.17Z-3, të cilët mbetën sytë e forcave tokësore.
Përveç Luftwaffe gjermane, Do.17 u përdor gjithashtu nga Aleatët. Një skuadrilje e bombarduesve kroatë Do.17 operoi në Frontin Lindor.
Kroatët luftuan deri në 1943, kur ata gjithashtu shkuan në riarmatim.
Sipas raporteve, kroatët gjatë gjithë fushatës në Frontin Lindor bënë 1,247 sulme, shkatërruan 245 tanke, 581 kamionë, 307 pjesë artilerie dhe një numër të madh të fuqisë punëtore armike në terren. Humbjet vetjake arritën në 5 bomba Do.17Z dhe 20 anëtarë të ekuipazhit.
Nga figurat e paraqitura nga studentët kroatë të Rudel, besohet se e para. Epo, në dy të fundit. Në lidhje me gjithçka në mes - më falni, jo shumë.
Do.17 luftoi me Forcat Ajrore Finlandeze. Në Nëntor 1941, Goering i dhuroi finlandezëve 15 avionë dhe 300 tonë bomba.
Vetëm 5 vetura i mbijetuan luftës. Pjesa tjetër u rrëzuan nga sulmuesit sovjetikë dhe finlandezë kundërajrorë, luftëtarë sovjetikë dhe u mundën nga ekuipazhet e tyre. Finlandezët gjithashtu kishin operacione të suksesshme, por meqenëse numri i avionëve ishte i vogël, ata nuk patën një ndikim të veçantë në situatën në tërësi.
Por një nga të mbijetuarit finlandezë të luftës, Do.17, doli të ishte një mëlçi e gjatë. Do.17Z-3, i numëruar DN-58, u përdor për fotografimin ajror pas luftës dhe bëri fluturimin e tij të fundit më 13 shtator 1948.
Gjatë luftës, u krijuan disa modifikime interesante të avionit.
Do.17Z-5, një avion shpëtimi, duhej të përdorej për të kërkuar dhe shpëtuar avionë ose anije të rrëzuara mbi det. Mbani në bord një ngarkesë barkash me fryrje.
Bëni.17Z-6 dhe 10, luftëtarë të natës. Modifikimi u krijua për të luftuar bombarduesit britanikë. Dimensionet modeste të përmendura tashmë të kabinës nuk lejuan instalimin brenda radarit, kështu që avioni ishte i pajisur me pajisje kërkimi me rreze infra të kuqe për avionët e armikut dhe një enë të varur me dy topa MG-FF 20 mm dhe katër mitralozë 7.92 mm.
Janë prodhuar gjithsej 2,139 avionë Do.17 të të gjitha modifikimeve.
LTH Do.17z-2:
Hapësira e krahëve, m: 18, 00.
Gjatësia, m: 15, 80.
Lartësia, m: 4, 50.
Zona e krahut, sq. m: 53, 30.
Pesha, kg:
- avionë bosh: 5,200;
- ngritje normale: 8 600;
- ngritja maksimale: 8 850.
Motorët: 2 х BMW Bramo-З2ЗР "Fafnir" х 1000 kf
Shpejtësia maksimale, km / orë:
- pranë tokës: 342;
- në një lartësi: 410.
Shpejtësia e lundrimit, km / orë:
- pranë tokës: 270;
- në një lartësi mbidetare: 300.
Gama praktike, km: 1150.
Shkalla e ngjitjes, m / min: 330.
Tavan praktik, m: 8 200.
Ekuipazhi, pers.: 4.
Armatimi:
- dy mitralozë fikse 7, 69 mm MG-15 përpara;
- dy MG-15 në dritaret anësore;
- dy MG-15 që gjuajnë përsëri mbi dhe nën trupin e avionit.
Ngarkesa e bombës: 1000 kg në një kombinim të 20 bombave prej 50 kg ose 4 bomba prej 250 kg.
Një avion i mirë me karakteristika të shkëlqyera fluturimi për kohën e tij, por plotësisht i vjetëruar për luftë. Besueshmëria dhe lehtësia e mirëmbajtjes dhe pilotimit u mohuan nga armët qartë të dobëta dhe shkathtësia e tepërt.
