Në fund të viteve dyzet, Shtetet e Bashkuara filluan punën në temën e "transportuesve të avionëve fluturues" - avionë të mëdhenj të aftë për të mbajtur dhe lëshuar pajisje të lehta. Në dekadat në vijim, u krijuan disa projekte të këtij lloji, disa prej të cilëve madje arritën në sprova. Sidoqoftë, asnjë nga këto komplekse nuk i kaloi testet. Le të përpiqemi të kuptojmë se çfarë e pengoi Forcën Ajrore Amerikane të merrte një "aeroplanmbajtëse fluturuese" me një "luftëtar parazitar".
"Goblin" i pasluftës
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Shtetet e Bashkuara përdorën në mënyrë aktive avionë me rreze të gjatë. Shpejt u bë e qartë se bombarduesit kishin nevojë për mbulim dhe luftëtarët ekzistues nuk mund t'i shoqëronin gjatë gjithë fluturimit. Ideja e një "luftëtari parazitar" u shfaq shpejt: një avion i lehtë i mbajtur nga një bombardues dhe u rrëzua kur ishte e nevojshme.
Në vitet e para, ky koncept nuk mori zhvillim të vërtetë. Dizajni filloi vetëm pas luftës në McDonnell, dhe deri në fund të vitit 1947 ata kishin ndërtuar një palë luftëtarë eksperimentalë XF-85 Goblin. Gjithashtu u krye ri-pajisja e aeroplanit transportues EB-29B. Sipas projektit, "Goblin" u pezullua nën gjirin e bombës së transportuesit me ndihmën e një trapezi të posaçëm për uljen, i cili siguroi shkëputjen e "parazitit" nga bombarduesi dhe pritjen e tij përsëri.
Më 23 gusht 1948, luftëtari XF-85 u shkëput nga transportuesi për herë të parë dhe bëri një fluturim të pavarur. Një përpjekje për t'u kthyer në EB-29B përfundoi në një aksident, dhe piloti i provës duhej të ulej në aeroport. Në të ardhmen, u bënë disa fluturime të reja, të cilat treguan kompleksitetin e përdorimit të një luftëtari parazitar. Në Tetor 1949, klienti e mbylli projektin për shkak të mungesës së përparimit dhe pranisë së shumë problemeve.
Arsyeja kryesore për dështimin e projektit XF-85 ishte vështirësia e pilotimit të luftëtarit pranë transportuesit. Bomberi i madh krijoi trazira të fuqishme që penguan afrimin dhe ankorimin. U propozuan zgjidhje të ndryshme, por ato nuk çuan në një përmirësim dramatik të situatës. Për më tepër, avioni Goblin nuk u dallua nga karakteristikat e larta taktike dhe teknike. Me një masë maksimale prej 2.5 tonë, ai mbante vetëm katër mitralozë të kalibrit të madh dhe kishte karburant për 80 minuta fluturim. Në të njëjtën kohë, kohëzgjatja aktuale e fluturimit ishte e kufizuar nga nevoja për t'u kthyer në transportues dhe procedura e gjatë e ankorimit.
F-84 në fund
Testet e XF-85 treguan se detyra e shoqërimit të bombarduesve duhet të kryhet nga luftëtarë "me madhësi të plotë". Për të testuar këtë ide, programi MX-1016 ose Tip-Tow u lançua në 1949. Qëllimi i tij ishte krijimi dhe testimi i mjeteve të ankorimit të një transportuesi në formën e një ETB-29A dhe një palë luftëtarësh EF-84D.
Flokë të veçantë u instaluan në majat e krahëve të transportuesit; pajisje të ngjashme u shfaqën në luftëtarët. Supozohej se ETB-29A do të fluturonte më vete dhe më pas do të merrte krahun e luftëtarëve. Fluturimi i mëtejshëm u krye vetëm me shpenzimet e motorëve transportues, dhe ekuipazhet e të tre avionëve morën pjesë në manovrim. Në një zonë të caktuar, luftëtarët duhej të fillonin motorët e tyre dhe të fillonin një fluturim të pavarur. Pastaj goditja u bë për t'u kthyer në bazë.
Fluturimet e kompleksit Tip-Tow filluan në verën e vitit 1950. Më 15 shtator, ankorimi i parë u krye në ajër. Fluturimet u kryen duke imituar situata të ndryshme. Paralelisht, u zhvillua zhvillimi i sistemeve të kontrollit automatik, gjë që bëri të mundur uljen e ngarkesës së pilotëve luftarakë.
Testet e automatizimit filluan vetëm në Mars 1953 dhe menjëherë treguan nevojën për rregullim të mirë. Më 24 Prill të të njëjtit vit, në fluturimin tjetër, EF-84D u ankorua në aeroplanin e majtë të bombarduesit dhe ndezi kontrollin automatik. Menjëherë pas kësaj, luftëtari bëri një manovër të mprehtë dhe goditi krahun e bombarduesit. Të dy aeroplanët dhe pesë pilotë u rrëzuan.
Pas këtij aksidenti, projekti Tip-Tow u mbyll. Arsyeja formale ishte vështirësia në krijimin e një sistemi të plotë të punës. Sidoqoftë, ideja e tërheqjes në majë të krahut nuk u braktis - deri në atë kohë kishte një projekt të ngjashëm të bazuar në modele më moderne.
Transportuesi i avionëve "Paqebërës"
Rimendimi i përvojës së projektit XF-85 çoi në shfaqjen e programit FICON (Transportuesi luftarak), i nisur në vitin 1951. Në këtë rast, bombarduesi me rreze të gjatë B-36 Peacemaker në modifikimin GRB-36F supozohej të ishte aeroplan bartës, dhe F i modifikuar u konsiderua si një luftëtar parazitar -84E. Transportuesi mori një njësi ngritëse, dhe luftëtari mori një grep tërheqës dhe pajisje të tjera.
Testet FICON filluan në janar 1952. Më 14 maj, fluturimi i parë u zhvillua nën programin e plotë, i cili përfshinte ngritjen e të gjithë kompleksit, rivendosjen dhe fluturimin e pavarur të luftëtarit, si dhe kthimin pasues në transportues. Në maj 1953, fluturimet filluan duke përdorur një luftëtar të modifikuar F-84F me performancë më të lartë. Në përgjithësi, kompleksi FICON performoi mirë, megjithëse kishte ankesa.
Bazuar në rezultatet e testit, Forcat Ajrore të SHBA vendosën të miratojnë një kompleks të ri, por jo për mbrojtjen e bombarduesve, por për zbulimin. Për këtë qëllim, ne urdhëruam ristrukturimin e 10 avionëve zbulues RB-36B në një transportues avionësh fluturues dhe lëshimin e 25 avionëve zbulues RF-84K. Pajisjet e përfunduara hynë në trupat në 1955-56, por nuk arritën përdorim aktiv. Fluturimi i fundit FICON u zhvillua në Prill 1956, pas së cilës kompleksi u çaktivizua dhe avionët u rindërtuan sipas modeleve standarde.
Arsyet e braktisjes së FICON ishin të thjeshta. Kompleksi doli të ishte shumë i vështirë për të vepruar në një njësi luftarake. Shkëputja dhe kthimi i "parazitit" në transportues, pavarësisht nga të gjitha risitë, mbeti shumë i vështirë. Për më tepër, në kohën kur FICON hyri në trupat, një zëvendësim i suksesshëm u shfaq në formën e avionit U-2.
Paralelisht me FICON, u zhvillua projekti Tom-Tom. Ai parashikonte tërheqjen e dy luftëtarëve në majat e krahëve të B-36. Deri në vitin 1956, ishte krijuar një sistem i përmirësuar i fiksimit dhe kontrollit automatik, i cili madje u testua në fluturim. Sidoqoftë, projekti u shpall i vjetëruar dhe u mbyll shpejt.
Atomike CL-1201
Ata u kthyen në idenë e një transportuesi avionësh fluturues në vitet gjashtëdhjetë, kur u shfaqën teknologji të reja që bënë të mundur marrjen e një rritje të mprehtë të karakteristikave kryesore. Lockheed në nivelin e teorisë përpunoi projektin CL-1201-ai propozoi një aeroplanmbajtës super të rëndë me një termocentral bërthamor.
Konfigurimi optimal u konsiderua një "krah fluturues" me një hapësirë prej 340 m dhe një gjatësi 170 m. Pesha e ngritjes supozohej të arrinte 5400 ton. U propozua të përdoret një reaktor bërthamor me një kapacitet 1850 MW, prodhimin e energjisë për disa motorë turbojet. Gjithashtu u mor parasysh mundësia e përdorimit të motorëve shtesë të ngritjes. CL-1201 mund të qëndrojë në ajër për 30-40 ditë dhe të tregojë gamën e fluturimeve "globale".
Platforma CL-1201 mund të përdoret për qëllime të ndryshme, përfshirë. si një aeroplanmbajtëse fluturuese. Deri në 20-22 luftëtarë mund të vendoseshin në shtylla nën krah me aftësinë për të filluar dhe kthyer. Një hangar i plotë u vendos brenda krahut fluturues për servisimin e avionëve.
Projekti CL-1201 nuk përparoi përtej shtjellimit teorik. Arsyet për këtë janë të qarta. Me gjithë optimizmin e asaj kohe, një projekt i tillë ishte shumë i guximshëm dhe i ndërlikuar, dhe gjithashtu kishte shumë probleme, zgjidhja e të cilave doli të ishte shumë e vështirë ose e pamundur. Si rezultat, projekti shkoi në arkiv dhe ideja e një transportuesi bërthamor të avionëve në ajër nuk u kthye më.
Në bazë të astarit
Në fillim të viteve shtatëdhjetë, filloi një projekt i ri, këtë herë përsëri në bazë të platformës ekzistuese. Në fillim, avioni i transportit ushtarak Lockheed C-5 u ofrua si transportues avioni, dhe më pas ky rol iu dha avionit Boeing 747 në modifikimin AAC (Transportuesi i Aeroportit Ajror).
Projekti 747 AAC u zhvillua nga Boeing. Ai siguroi një ri-pajisje të madhe të avionëve bazë, si dhe zhvillimin e një "luftëtari parazitar" të ri. Boeing 747 AAC supozohej të kishte dy kuvertë: e sipërmja ishte e destinuar për ruajtjen e luftëtarëve, dhe e poshtme u përdor për lëshimin, marrjen dhe karburantin në fluturim. Paraqitja optimale siguroi transportin e 10 luftëtarëve.
Pas një kërkimi të gjatë, Boeing zhvilloi një model paraprak për Mikrofighter Model 985-121. Ishte një aeroplan kompakt me një krah delta, i aftë të përshtatet në hapësirën e kufizuar të ndarjes së ngarkesave. Në të njëjtën kohë, ai mund të mbante një kompleks të zhvilluar të elektronikës dhe armëve raketore. Metoda kryesore e aplikimit ishin fluturimet nga një transportues, kjo është arsyeja pse një ballon i fryrë u përdor në vend të një shasi me rrota. Projekti 985-121 u bazua në teknologjitë e kohës së tij, dhe zbatimi i tij nuk kërkoi masa të veçanta.
Projekti Boeing 747 AAC u braktis në mesin e viteve shtatëdhjetë. Ky vendim u udhëhoq nga kompleksiteti i përgjithshëm i një kompleksi të tillë, problemet tashmë të njohura të transportuesve të avionëve fluturues, si dhe dyshimet për aftësinë e Modelit 985-121 për t'u marrë në mënyrë efektive me avionët modernë dhe premtues të një armiku të mundshëm.
Qasje moderne
Që nga Nëntori i vitit të kaluar, nën kontrollin e agjencisë DARPA, janë kryer fluturime provë të një kompleksi të ri të aviacionit bazuar në aeroplanin transportues C-130 dhe mjetin ajror pa pilot X-61 Gremlins nga Dynetics. UAV e tipit të ri dallohet nga një shkallë e lartë automatizimi dhe është në gjendje të mbajë një sërë ngarkesash për të kryer detyra të ndryshme.
Para së gjithash, ata planifikojnë t'i besojnë atij zbulimin optik-elektronik dhe luftën elektronike. Propozohet të sigurohet mundësia e punës në grup të dronëve të kontrolluar nga një transportues. Në varësi të karakteristikave të misionit, është e mundur të kthehet UAV në bordin e transportuesit ose të ulet me një parashutë.
Në Nëntor 2019, fluturimi i parë u zhvillua me X-61A nën krahun e aeroplanit transportues. Në janar, UAV u dërgua në një fluturim të pavarur për herë të parë. Vetë fluturimi ishte i suksesshëm, por pajisja u rrëzua gjatë uljes për shkak të dështimit të sistemit të parashutës. Në gusht, u zhvillua një fluturim tjetër, plotësisht i suksesshëm.
DARPA dhe Dynetics mbajnë katër nga pesë UAV-të e ndërtuara X-61A. Testimi dhe përsosja e teknikës është në vazhdim dhe mund të çojë në rezultatet e dëshiruara. Sidoqoftë, duhet shumë kohë për të përfunduar projektin, dhe një kompleks aviacioni i gatshëm për luftime do të shfaqet vetëm në disa vjet.
E kaluara dhe e ardhmja
Nga fundi i viteve 1940 e deri më sot, Shtetet e Bashkuara kanë zhvilluar një numër sistemesh avionësh, duke përfshirë një aeroplanmbajtës dhe një avion "parazitar". Jo të gjitha projektet e tilla madje arritën në provë, dhe vetëm një kompleks u miratua zyrtarisht për shërbim - por nuk u përdor plotësisht.
Rezultate të tilla të dyshimta të të gjithë drejtimit shoqërohen me një numër problemesh karakteristike. Tashmë në fund të dyzetave, u zbulua kompleksiteti i lartë i shkëputjes dhe lidhjes së avionëve, për shkak të fenomeneve aerodinamike. Për më tepër, vështirësitë u shfaqën kur krijoheshin mjete ankorimi, etj. Në të njëjtën kohë, ne arritëm të grumbullojmë shumë përvojë dhe të gjejmë zgjidhje themelore për disa probleme. Nuk dihet nëse do të jetë e mundur t'i zbatoni plotësisht ato në projektin e ri të një transportuesi fluturues të avionëve me një UAV. Sidoqoftë, suksesi i pritur i "Gremlins" do të bëhet një pikë spektakolare në epikën e zgjatur, e cila filloi në mesin e shekullit të kaluar me "Goblin".
