Avion luftarak. Tmerrësisht e bukur dhe anasjelltas

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Gabimi dhe improvizimi janë motorët e përparimit. Sepse është në shkretëtirën e gabimeve që ndonjëherë ka diçka që pastaj jeton për kohë të gjatë dhe të gjatë. Epo, kush mendoi të pinte lëng rrushi të thartë 10 mijë vjet më parë? Dhe kështu doli …

Ne e dimë se kush ishte i pari që ndërtoi një aeroplan asimetrik. Hans Burkhard nga Gotha. Dhe ky absurditet i paqëndrueshëm herë pas here emocionoi mendjet e stilistëve të tjerë. Me sa duket, kishte diçka në të, tërheqëse. Si në verë.

Por eksperimentet e Burkhard në 1918 përfunduan me luftën dhe pati një qetësi.

Dhe në vitet 1930, Dr Richard Vogt, një punonjës i kompanisë së atëhershme Hamburger Flyugzeugbau, puthi enën e ndaluar.

Avion luftarak. Tmerrësisht e bukur dhe anasjelltas

Firma hyri në garë për një avion taktik zbulues për Luftwaffe në 1935. Vetë historia se si Dr. Vogt erdhi me një ide të tillë ngjall disa konsiderata. Sidoqoftë, këtu është më mirë t'i japësh fjalën vetë Vogt:

Urdhri i ri për krijimin e avionëve zbulues ishte shtysa për mua për të zhvilluar një dizajn shumë jokonvencional dhe të guximshëm, i cili, siç doli më vonë, solli sukses të madh.

Konkursi parashikoi krijimin e një avioni me një motor me pamjen më të mirë si përpara ashtu edhe prapa. Një plan urbanistik që do të siguronte këndin e dëshiruar të shikimit 25 gradë (poshtë) përpara dhe prapa mbi motorin do të kërkonte një trup të avionit shumë të lartë.

Siç kuptova më vonë, Luftwaffe në të vërtetë kishte nevojë për një avion me dy motorë (!!!) në të cilin piloti dhe vëzhguesi do të gjendeshin përpara. Pra, pse të mos krijoni një aeroplan me dy motorë dhe më pas të hiqni një motor prej tij? Kështu, ideja e një sistemi asimetrik më erdhi në mendje.

Interesante, apo jo? Shumë gjëra … Luftwaffe urdhëroi një aeroplan me një motor, por Vogt e kuptoi atë që udhëheqësit që kishin bërë detyrën "nuk e kuptuan". Dhe filloi …

Nëse Vogt do të kishte qenë një amator ose, edhe më keq, një aventurier, historia do të kishte përfunduar atje, dhe ka shumë të ngjarë në Gestapo. Ata mblodhën njerëz të tillë atje, sepse gjithçka do të kalonte nën artikullin "sabotim" të njohur për ne.

Por Vogt ishte një profesionist. Prandaj, ai ishte i vetëdijshëm për problemet që mund të sjellë një skemë e tillë si një dizajn asimetrik. Në fund të fundit, edhe një dizajn simetrik ka probleme në aspektin e aerodinamikës - një kamionçinë me një platformë.

E gjitha fillon nga vida në kuptimin më të vërtetë të fjalës. Helika e kthen rrjedhën e ajrit dhe e dërgon atë në keel. E kupton, po? Helika kthehet në drejtim të akrepave të orës, rrjedha e ajrit shtyp mbi keel dhe gradualisht e kthen avionin në të majtë. Kjo është normale, kjo është aerodinamikë. Prandaj, keeli zakonisht vendoset me një paragjykim të llogaritur për të përjashtuar këtë fenomen - zhvendosje nga rrjedha e ajrit nga helika. Ose motori është i përkulur nga boshti i aeroplanit.

Me një dizajn asimetrik, gjithçka është më interesante. Atje, vetë modeli, me llogaritjen e saktë, mund të shuajë efektin e rrjedhës së ajrit nga helika pa ndonjë risi dhe devijim.

Në përgjithësi, Dr. Vogt llogariti gjithçka saktë dhe shkoi në Berlin me skica. Dhe jo për askënd, por për vetë Udetin (Ernst Udet). Gjenerali Udet më pas drejtoi departamentin teknik në Ministrinë e Aviacionit (Ministria e Aviacionit, Reichsluftfahrtministerium, RLM), ku mbikëqyri Luftwaffe.

Udet, duke qenë gjithashtu një profesionist, studioi skicat dhe u soll në përputhje me rrethanat. Kjo do të thotë, nga njëra anë, ai i dha Vogt leje për të zhvilluar një aeroplan të një modeli jokonvencional, duke caktuar një vit për sa i përket kohës për punë. Por ai nuk dha asnjë ffenig nga thesari i ministrisë.

Më tej përgjatë atij me nyje. Ministria e Aviacionit caktoi numrin e projektit 8-141, por nuk përfundoi një kontratë, domethënë, të gjitha kostot për zhvillimin e avionëve binin mbi kompaninë "Blom und Foss", e cila në 1937 përfshinte "Hamburger Flyugzeugbau".

Pra, të njëjtët aeroplanë u prodhuan së pari nën emrin e markës "Na", dhe më pas ata u bënë të njohur si BV.

Në përgjithësi, "Blom und Foss" ishte më i njohur në aviacion si prodhues i anijeve fluturuese. Në fakt, doktori Vogt ishte gjithashtu specialist në anijet fluturuese. Në fillim, ai punoi në dobi të kompanisë Kawasaki për një kohë të gjatë, duke projektuar anije fluturuese për Japoninë, dhe më pas, duke u kthyer përsëri në Gjermani, ndërtoi Na.138, i cili hyri në seri si BV.138 dhe shërbeu në Luftwaffe gjatë gjithë luftës.

Vogt kishte një ekip të shkëlqyer, dhe për këtë arsye, tashmë tre muaj pasi Udet dha lejen, në qershor 1937 korniza e aeroplanit ishte gati. Dhe në fund të shkurtit 1938, prototipi i avionit BV.141 bëri fluturimin e tij të parë.

Kopjet e para u mblodhën me motorë të ftohur me ajër BMW 323A 1000 kf. me Motori doli të ishte ai që duhej, dhe tashmë fluturimet e para treguan se avioni është sinqerisht i mirë, nëse eliminohen të metat e vogla.

Udet fluturoi për në Hamburg dhe testoi personalisht aeroplanin në fluturim. Atij i pëlqeu avioni dhe Udeti i foli shumë mirë Milch dhe Goering.

Këtu duhet t'i bëjmë haraç Vogt dhe ekipit të tij. Llogaritjet e bëra në mënyrë korrekte - dhe makina doli të ishte shumë e ekuilibruar dhe e lehtë për t'u përdorur.

Aerodinamikisht, gjithçka është e thjeshtë dhe e justifikuar, dhe madje është e kuptueshme pse motori është në të majtë të kabinës, dhe jo anasjelltas.

Helika është e vendosur në të majtë të qendrës së gravitetit të avionit. Helika tërheq aeroplanin përpara dhe në të djathtë, duke e rrotulluar aeroplanin rreth CG. Dhe rrjedhja e ajrit nga helika shtyp në keel dhe e kthen avionin në të majtë. Dhe në të majtë, momenti reaktiv nga helika vepron.

Vogt dhe kompania llogaritën gjithçka në atë mënyrë që këto momente të balanconin plotësisht njëri -tjetrin, dhe aeroplani fluturoi në një vijë të përsosur të drejtë, duke mos devijuar nga kursi. Për më tepër, nuk varej nga mënyra e funksionimit të motorit.

Mrekullia nuk ndodhi menjëherë, Udet siguroi mbështetjen e premtuar për projektin, dhe RLM bëri një urdhër zyrtar për zhvillimin e mëtejshëm të projektit dhe prodhimin e një serie prej tre prototipeve.

I pasuri "Blom and Foss", për të shkurtuar kohën, vendosi të ndërtojë aeroplanë me shpenzimet e tyre dhe të fluturojë rreth tyre. Pra, prototipi, i cili kaloi nën emrin Na.141-0, u quajt BV.141 V2.

Dhe filluan prekjet përfundimtare. Shtëpi - Ministria kërkoi pajisjen e skautëve jo vetëm me mitralozë për të shtënë prapa, por gjithashtu të pajisnin pikat e qitjes për të shtënë përpara. Konkurrenti kryesor nga "Focke-Wulf" kishte mitralozë të kursit, dhe Ministria ia vuri në dukje këtë nuancë Vogt-it.

Vogt dhe kompania dolën nga situata thjesht në mënyrë të mahnitshme: diku ata morën pjesën e përparme të bombarduesit Ju.86, i cili tashmë kishte pika të qitjes në hundë dhe u ngjitën (fjala sugjeron ndryshe) në trupin e tyre.

Për të parandaluar që e gjithë kjo të bjerë gjatë fluturimit, struktura u përforcua me dy tuba çeliku, të cilët filluan të luajnë rolin e një mbështetës të energjisë për dyshemenë e kabinës. Pastaj dikush erdhi me një ide të shkëlqyeshme: në këto tuba duhet të vendosen mitralozë. Epo, për të mos u zhdukur fare, pedalet e kontrollit u fiksuan gjithashtu në tuba.

Ne vendosëm për armët. Dy mitralozë MG.17 u instaluan në tuba, duke qëlluar në drejtim të avionit. Një mbulesë me një sektor u instalua në pjesën e pasme të kabinës, e cila u hap duke u kthyer. Duke e kthyer një pjesë të faraingut, pika e ashpër me mitralozin MG.15 u hap.

Një mitraloz tjetër i të njëjtit lloj ishte në çatinë e kabinës, në një frëngji me një farsë.

Përveç armatimit mbrojtës, avioni mund të marrë katër bomba 50 kg në nyjet nën krahë.

Në prototipin e tretë, BV.141V3, dizajni filloi të ndryshojë. Trupi u zgjat, hapësira e krahëve u rrit, motori u zëvendësua. BMW Bramo N132 prodhoi vetëm 835 kf, por u konsiderua një motor më premtues, me një perspektivë.

Dhe në këtë model, si në Henschel-129, ky truk u zbatua: për të zvogëluar zonën e pultit në kabinën dhe për të përmirësuar shikueshmërinë, pajisjet që lidhen me monitorimin e funksionimit të motorit u zhvendosën në të majtë anën e kapakut dhe të mbuluar me një mbulesë pleksiglas. Hardshtë e vështirë të thuhet se kush e ka vjedhur idenë, por doli kështu.

Dhe ky prototip i tretë, me një krah të zgjeruar dhe trup të avionit, tregoi rezultatet më të mira dhe u pranua si një model për prodhimin masiv. Njësia e bishtit mbeti simetrike deri më tani, por edhe atëherë Vogt kuptoi se diçka do të duhej bërë me të.

Disa fjalë për kabinën e kabinës. Në përgjithësi, këtu imagjinata e stilistëve u luajt plotësisht. Kabina nuk ishte shumë e madhe, por u bë funksionale.

Në anën e majtë u ul piloti dhe kontrolloi aeroplanin. Gjithçka. Por pastaj filluan mrekullitë.

Vëzhguesi u ul në një karrige të një modeli të veçantë, i cili u rrokullis në shina në të gjithë kabinën, u kthye dhe shpaloset!

Në një gjendje normale, vëzhguesi u ul dhe shikoi. Nëse ai duhej të hapte zjarr nga mitralozi i sipërm, atëherë ai e rrokullisi karrigen prapa dhe e ktheu atë 180 gradë. Duke u kthyer në gjysmë të rrugës dhe duke u kthyer 90 gradë në drejtim të akrepave të orës, vëzhguesi e gjeti veten në stacionet e radios dhe u shndërrua në një operator radio. Duke e kthyer atë në drejtim të kundërt të akrepave të orës e bëri atë të dukej si një operator kamere. Dhe nëse e lëvizni karrigen deri në fund dhe shpalosni karrigen, atëherë në pozicionin e shtrirë vëzhguesi bëhet bombardues, duke synuar ndërsa shtrihet përmes bombës.

Bombat, megjithatë, mund të hidhen thjesht duke u rrëzuar në dyshekun në dysheme.

Në përgjithësi, vëzhguesi ishte anëtari më i ngarkuar i ekuipazhit.

Qitësi anësor kishte gjithashtu një karrige të konvertueshme, por jo aq të hutuar. Qitësi gjithashtu mund të kontrollonte kamerat nga vendi i tij, dhe nëse do të ishte e nevojshme të hapte zjarr nga një mitraloz poshtë dhe mbrapa, atëherë karriga do të shpalosej, dhe qitësi filloi të punonte i shtrirë mbi të.

Në përgjithësi, gjithçka doli shumë interesante.

Ministrisë i pëlqeu makina. RLM vendosi një porosi për pesë makina.

Më 3 korrik 1939, në bazën Rechlin, aeroplanët iu treguan vetë Hitlerit. Së bashku me Hitlerin, piloti amerikan "pushtuesi i Atlantikut" dhe një tifoz i madh i nazizmit, Charles Lindbergh, mbërritën në shfaqje dhe kryen një fluturim demonstrues. Për 9 minuta Lindbergh luajti aerobatikë në BV.141 dhe ishte shumë i kënaqur.

Në terren, shfaqja u organizua gjithashtu me efekte speciale. Stafi i Blom & Foss tregoi sesi një motor mund të zëvendësohet në një aeroplan në 12 minuta. Hitlerit i bëri përshtypje.

Nga kujtimet e Fritz Ali, një nga organizatorët e shfaqjes:

"Në hangar" Ost "(" Vostok ") na pritën dymbëdhjetë minuta emocionuese. Një BV.141 u instalua atje, e cila supozohej të thyente rekordin për zëvendësimin më të shpejtë të motorit. Mekanikët dukej se ishin në gjendje të kryenin të gjitha lëvizjet me lehtësi, pa humbur kohë. Me qetësi pedante, dy instaluesit hoqën katër bulona dhe shkëputën dhjetëra lidhje. Vinçi ngriti motorin, e çoi në anën dhe në rrugën e kthimit vendosi një motor të ri, të cilin e instaloi në vendin e duhur. Të gjithë ekspertët shpresuan që gjithçka ishte bërë në mënyrë korrekte, dhe nofullat e auditorit ranë në befasi. Kaluan dymbëdhjetë minuta, aeroplani u ngrit, u drejtua drejt hangarit Perëndimor, u kthye dhe u ngrit, shpejt u zhduk nga pamja."

Atje, në Rechlin, u organizua një betejë demonstruese me Messerschmitt Bf.109 të serisë E. Beteja tregoi se për shkak të manovrimit dhe shpejtësisë së saj, BV.141 ishte mjaft e aftë për të luftuar një luftëtar.

Pas suksesit, negociatat filluan të ndërtojnë një seri të madhe skautësh. Shifrat ishin 500 makina, të cilat kënaqën kolektivin Blohm und Voss në përgjithësi, dhe Dr. Vogt në veçanti.

Në pranverën e vitit 1940, avioni BV.141 përfundoi në shkollën e aviacionit zbulues AS1 në Grossenhain, ku ata kryen teste siç ishte menduar.

Dhe pastaj u bë një kthjellim.

Ministria e Aviacionit përmblodhi rezultatet e konkursit dhe … Focke-Wulf Fw.189 u shpall fitues. Urdhri paraprak për prodhimin e 500 avionëve BV.141 u anulua.

Përkundër faktit se BV.141 ishte më i shpejtë dhe kishte një distancë më të gjatë se Fw.189, ministria arriti në përfundimin se një avion zbulues me dy motorë do të siguronte siguri më të madhe për ekuipazhin në kushte luftarake sesa një automjet me një motor Me

Sidoqoftë, Vogt nuk u dorëzua dhe menjëherë filloi të zhvillojë një përgjigje ndaj Focke-Wulf. Ju mund ta quani BV.141b një vazhdim të punës, por, në fakt, është në të vërtetë një avion tjetër.

Motori (ventilimi i ri i ajrit nga BMW, 801st, 1560 kf) premtoi fitime të mira në gjithçka. Trupi i avionit u zgjat, i gjithë avioni u përforcua, krahu u ridizajnua, duke rritur hapësirën në 17, 46 sq. m. Pritni rrafshin e djathtë të stabilizatorit, përkatësisht duke rritur të majtën.

Kjo u bë për dy arsye menjëherë: së pari, ajo zgjeroi ndjeshëm sektorin e qitjes së gjuajtësit, dhe së dyti, stabiliteti në fluturim u përmirësua, sepse një bisht i tillë (pa stabilizuesin e duhur) ndërveproi më mirë me rrjedhën nga helika.

Në përgjithësi, gjithçka funksionoi, aeroplani tregoi karakteristika të mira. Bazuar në rezultatet e testeve paraprake, Blohm und Voss iu dha një kontratë nga RLM për prodhimin e pesë automjeteve eksperimentale, me një mundësi për pesë BV të tjera 141 B-0. Dhe më pas ishte planifikuar të prodhoheshin edhe 10 seri të tjera BV.141 B-1.

Janë ndërtuar gjithsej 18 avionë të versionit B.

Gjëja kryesore që Blohm und Voss nuk bëri ishte se ata nuk e zgjidhën problemin me tërheqjen e mjeteve të uljes. Mekanizmi i pastrimit ishte vazhdimisht junk për shkak të ngarkesave të ndryshme në mjetet e uljes, të shkaktuara nga dizajni jo simetrik i avionit.

BV.141B ishte planifikuar të prodhohej në katër variante të ndryshme: një skaut i afërt, një skaut natë, një bombardues i lehtë dhe një ekran tymi.

Avioni i ekranit të tymit është një risi. Ideja ishte e thjeshtë: 2-4 gjeneratorë tymi të tipit Nebelgerät S125 ose 250 ishin montuar në aeroplan. Nëse është e nevojshme, aeroplani kreu funksionimin e një ekrani tymi, duke kaluar në fluturim të nivelit të ulët midis armikut.

Iniciatori ishte Kriegsmarine, pasi vendosja operacionale e tymit ishte një nga mjetet më efektive të fshehjes kur anijet tërhiqeshin ose (versioni ynë) kur sulmonin avionët armik. Ideja ishte që shpejt të mbuloheshin anijet me tym kur forcat e armikut të afroheshin dhe në këtë mënyrë ta bënin të vështirë shënjestrimin e bombardimeve.

Në fund të luftës, kur Hitleri vuri pothuajse të gjithë flotën sipërfaqësore në pritje, mund të ketë funksionuar. Por ky plan nuk u zbatua.

Në përgjithësi, si një testues i produkteve të ndryshme të reja, BV.141B punoi gjatë gjithë luftës. Një nga avionët testoi pajisjen shumë të diskutueshme Ente ("Duck"), më e përshtatshme në Luftën e Parë Botërore. Pajisja ishte një disk me tehe të pezulluara nga një çikrik. Disku u rrotullua nga një rrjedhë ajri dhe tehet supozohej të shkatërronin njësinë bisht të avionëve armik, sipas autorit (të gjithë të njëjtë Udet).

Shtë e qartë se gjatë Luftës së Dytë Botërore, "Duck" dukej si delir absolut. Edhe nëse nuk marrim parasysh faktin se asnjë ekuipazh bombardues nuk do të lejojë që të jetë kaq e lehtë t'i afrohen aeroplanëve të tyre me një mjet mbrojtës në një kabllo. Dhe në përgjithësi, topat dhe mitralozët ishin padyshim armë më efektive. Prandaj, pasi kishte vuajtur me Ente nga 1940 në 1941, RLM e braktisi idenë.

Një program tjetër në të cilin mori pjesë BV.141B-07 ishte programi për testimin e një sensori të sipërfaqes së ujit për silurët e avionëve.

Torpedoja e re L11 "Schneewittchen" (Borëbardha) ishte një armë e re. Ky silur nuk ishte i thjeshtë, por rrëshqitës (domethënë, kishte krahë dhe stabilizues të vegjël). "Borëbardha" mund të hidhet nga një lartësi qëllimisht më e madhe se torpedot konvencionale. Kjo me të vërtetë rriti ndjeshëm shanset për mbijetesë për ekuipazhet e bombarduesve të silurit.

Në momentin kur silur goditi sipërfaqen e ujit, krahët dhe timonet u hodhën prapa, dhe torpedo po shkonte drejt objektivit. Kontakti me ujin ishte një moment kritik në fluturim, pasi ishte e nevojshme që torpedoja të hynte në ujë në këndin e duhur.

Sonda që kontrollonte gërvishtjen, duke qëlluar nga krahët dhe stabilizuesit, ishte një pjesë shumë e rëndësishme, pasi ishte mbi të që varej suksesi i të gjithë procesit.

BV.141 u zgjodh pikërisht për shkak të modelit të tij, i cili siguroi shikueshmëri të shkëlqyeshme dhe aftësinë për të kontrolluar sjelljen e silurit dhe sondës deri në momentin e fundit në fluturim dhe në kontakt me ujin.

Testet ishin të suksesshme, silurët u vunë në shërbim, deri në fund të luftës ata arritën të lëshojnë rreth 1000 silur, nuk ka informacion për përdorimin.

Por vetë BV.141 ishte një avion shumë interesant, përveç pamjes së tij origjinale. Zhvillime shumë interesante u aplikuan në të.

Për shembull, çfarë do të thoni për një aeroplan që kishte një çantë zëvendësimi të motorit me një vinç brenda, në një ndarje të veçantë? Dhe BV.141 e kishte atë. Shtë e qartë se asnjë ekuipazh normal nuk do të kishte shkuar në një fluturim luftarak me një vinç në bord, por pajisja ishte në dispozicion.

Çuditërisht, motorët gjermanë nuk dukej të ishin një lëndë e parë aq e sinqertë saqë kishte nevojë për një vinç.

Risia tjetër ishte gërvishtjet për të gjuajtur kapakët për ta bërë më të lehtë për ekuipazhin të largohej nga avioni. Të tre kapakët u qëlluan përsëri.

Dhe në rast të një ulje emergjente - aeroplani kishte një pagesë likuidimi. Për të parandaluar kapjen e avionit nga armiqtë, në të u instalua një pagesë e veçantë. Pas uljes, ishte e nevojshme të vidhosni një siguresë të veçantë, ta ndizni me një çelës në kapakun e pasmë dhe të largoheni shpejt nga vendi i uljes, sepse pas 3 minutash, 5 kg eksploziv ktheu gjithçka që kishte mbetur nga avioni pas një emergjence zbarkimi në mbushje metalike.

Në pranverën e vitit 1940, avioni i parë BV.141A-0 u mor nga Shkolla e Inteligjencës së Aviacionit në Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Atje avioni iu nënshtrua testeve të fundit operacionale. BV.141 u tregua jo modest në punë, i lehtë për t'u fluturuar dhe meritonte një reputacion të mirë me stafin e shkollës.

Pas lëshimit të një urdhri për prodhimin e avionëve serik BV.141B, filloi krijimi i një njësie operacionale, e cila u quajt "Skuadra Speciale 141" dhe u përqëndrua në punën në Frontin Lindor.

Por këto plane u braktisën përfundimisht në pranverën e vitit 1942 me iniciativën e Shtabit të Përgjithshëm. Në atë kohë ishte bërë e qartë se misionet e zbulimit po kryheshin me mjaft sukses nga dy motorët e besueshëm Focke-Wulf Fw.189.

Sigurisht, vetëvrasja e Udetit, i cili "mbuloi" projektin, dhe defekte të shumta të vogla të BV.141 luajtën një rol.

Për më tepër, aleatët dhanë kontributin e tyre, pasi kishin bombarduar me sukses fabrikat Focke-Wulf, dhe pas dëmtimit të fabrikave, ishte Blohm und Voss ai që dha një pjesë të urdhrave për prodhimin e Fw.200 Kondop.

Si rezultat, i gjithë prodhimi i BV.141 u kufizua, dhe avionët e lëshuar tashmë mbetën si stërvitje dhe provë, dhe nuk morën pjesë në armiqësi.

Avioni ishte shumë i veçantë. Po, ai nuk ishte i keq në fluturim, ai mund të kishte pasur sukses në karrierën e tij të mëtejshme, por … Ekstravaganca e tepërt e zhgënjeu. Në përgjithësi, ishte një punë e madhe dhe interesante nga Dr. Vogt.