Igor Alekseevich Merkulov i përket një galaktike të mrekullueshme entuziastësh të cilët, nën udhëheqjen e S. P. Mbretëresha ishin pionierët e raketave. Të moshuarit e kujtojnë atë nga shfaqjet e tij në garat All-Union "Cosmos", ku ai foli për ëndrrat e K. E. Tsiolkovsky dhe F. A. Zander, i mbushur me romancën e fluturimeve ndërplanetare, në lidhje me punën e ekipit GIRD. Vetë Igor Alekseevich dha një kontribut të rëndësishëm në aviacionin dhe teknologjinë e raketave dhe hapësirës: në veçanti, ai ishte projektuesi i raketës së parë në botë me një motor ajri (ajo gjithashtu u bë raketa e parë sovjetike me dy faza), dhe e para në botë motorët rametë të aviacionit.
Merkulov shkoi me qëllim drejt qëllimit të tij për gati pesë vjet. Pas mbarimit të shkollës teknike, duke punuar në TsAGI si projektues, ai mëson se Grupi për Studimin e Shtytjes Jet - GIRD - është krijuar. Ai i shkruan një letër CS Osoaviakhim: "Unë jam i interesuar të vuaj nga uria. Ju lutemi pranohuni në GIRD. " Merkulov pranohet dhe ai bëhet student i kurseve speciale të inxhinierisë dhe projektimit. Dhe së shpejti Igor Alekseevich u emërua shef i seksionit të literaturës shkencore dhe teknike dhe, me udhëzimet e kreut të GIRD, njëzet e pesë vjeçari S. P. Koroleva - Merkulov organizon botimin e koleksioneve "Jep Propulsion".
Gjatë viteve të studimit në kurse speciale, Merkulov vjen në idenë se është më interesante të merresh me motorët e ajrit dhe të punësosh në uzinën eksperimentale të GIRD në brigadën Pobedonostsev. Këtu ai merr pjesë në studimet e para eksperimentale në botë të modeleve të motorëve ramjet. Pobedonostsev i vendosi ata në një byk të predhave të artilerisë tre inç që u qëlluan nga një top fushor.
Kur kjo punë filloi të kufizohej, Merkulov u largua. I sigurt në perspektivat që motorët ramjet (ramjet) u hapën për aviacionin dhe raketat, Igor Alekseevich vazhdon të punojë mbi to në baza vullnetare.
Kur GIRD transferohet nga një organizatë publike nën Osoaviakhim në Institutin e Kërkimit Jet, një Grup Raketesh organizohet nën Komitetin Shkencor Ushtarak (në mënyrë që të mos humbasë pasurinë publike të GIRD). Njëzetvjeçari Igor Merkulov emërohet kreu i tij. Pas krijimit të Komitetit Stratosferik, ky grup do të bëhet i njohur si Seksioni Jet. Duke organizuar punën e saj, ai menjëherë krijon korrespondencë me K. E. Tsiolkovsky, e cila zgjati rreth një vit e gjysmë deri në ditët e fundit të jetës së shkencëtarit. Dymbëdhjetë letra do të mbeten si një kujtim i themeluesit të kozmonautikës. Ishte në brigadën e tretë të Seksionit të Raketave, e cila gjithashtu drejtohej nga Merkulov, ai filloi studimet teorike të motorit ramjet.
Historia njeh shumë shembuj kur teoritë e reja, kur u testuan në mënyrë eksperimentale, dolën të ishin të pambështetshme. Në ato vite, të gjithë kishin frikë se kjo mund të ndodhte me teorinë e motorëve ramjet. Punimet shkencore tashmë janë shfaqur, në të cilat u vërtetua se pjesa maksimale e dhomës së djegies, prandaj, e vetë motorit, duhet të rritet dyzet apo edhe nëntëdhjetë herë në krahasim me pjesën e hyrjes së motorit. Rezultati nuk ishte një motor kompakt, por pothuajse një aeroplan. Me një fjalë, një rrugë pa krye.
Merita e Merkulov ishte se mendimi i autoriteteve nuk e shqetësoi atë. Ai arriti në bindjen se së pari problemi duhet të zgjidhet në parim. Ai kishte zotëruar metodën e analizës matematikore më parë, mekanika dhe matematika e universitetit, ku studioi në të njëjtën kohë, dha njohuri më serioze.
Puna ishte e mundimshme: tre vjet kërkime, llogaritjet e pandërprera. Pavarësisht se si llogaritet, shtytja është e ulët. Rriteni atë - rrisni katastrofikisht madhësinë e motorit. Më në fund, kërkimet teorike u kurorëzuan me sukses. Merkulov arrin në përfundimin se nëse lejojmë humbjen e një pjese të parëndësishme të efikasitetit të ciklit termodinamik, atëherë mund të fitohet në dimensionet e seksionit kryq të dhomës.
Meqenëse në ato vite motorët jet u trajtuan si termocentrale të rrezikshëm, projektuesi vendos që është më e lehtë dhe më e sigurt ta testosh atë në një raketë. Ajo fluturon pa një person, kështu që rreziku është më pak. Në fillim ishte një projekt i një rakete me një fazë me një motor të kombinuar, pastaj një raketë me dy faza me lloje të ndryshme motorësh-shtytës të ngurtë dhe ramjet. Doli të ishte më e lehtë për të krijuar një raketë të tillë. Pas sherrit, duke ecur nëpër autoritetet, dhe gjithashtu falë mbështetjes së shkencëtarëve, në veçanti profesorit V. P. Vetchinkin, Merkulov në uzinën Aviakhim arrin të ndërtojë një raketë të tillë, dhe më pas në aeroportin Osoaviakhim pranë stacionit Planernaya, për herë të parë në historinë e raketave, më 19 maj 1939, për të kryer teste. Ai bëhet pronar i dy përparësive njëherësh - botërore dhe vendore. Vetëm pas kësaj Merkulov filloi të krijojë një motor rajm avioni.
Në korrik 1939, një takim i Këshillit Teknik u mbajt në Komisariatin Popullor të Industrisë së Aviacionit. Ai dëgjoi një raport nga Merkulov mbi rezultatet e eksperimenteve me motorët ramjet në raketa dhe planet për punë të mëtejshme në kërkimin e tyre, përmirësimin e projektimit dhe përdorimin në aviacion. Igor Alekseevich parashtroi idenë e përdorimit të motorëve ramjet si motorë shtesë të montuar nën krahët e luftëtarëve, duke rritur kështu shpejtësinë e tyre maksimale. Këta motorë do të duhej të përfshiheshin në punë kur ishte e nevojshme për të kapur armikun ose për t'u ngjitur në një lartësi të madhe.
Në takim morën pjesë ekspertë kryesorë nga industria e aviacionit dhe mbrojtjes. Shumë prej tyre i njihnin dhe miratonin eksperimentet e Merkulov. Menaxhmenti teknik i Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit gjithashtu i trajtoi ata pozitivisht. Por kishte edhe keqbërës. Igor Alekseevich kujtoi se puna së cilës ai vendosi t'i kushtonte jetën e tij do të ishte shkatërruar plotësisht nëse nuk do të kishte qenë për drejtorin e uzinës Aviakhim P. A. Voronin. Në rrezikun dhe rrezikun e tij, ai bëri të mundur vazhdimin e këtyre zhvillimeve.
Në një kohë të shkurtër, në gusht 1939, motorët e parë të avionëve të avionëve u zhvilluan dhe u prodhuan për teste në stol. Ata u quajtën motorë shtesë - DM -1. Merkulov e kuptoi që meqenëse ai po krijonte një motor që nuk kishte analoge në praktikën botërore, ai duhet të testohet plotësisht. Por ku të provoni motorin, nga i cili fluturon një avion i fuqishëm i zjarrtë? Si të krijoni një presion ajri me shpejtësi të lartë, pa të cilin motori nuk mund të funksionojë?
Mendimi sugjeroi vetë - për të provuar në një tunel me erë. Por në atë kohë ato ishin prej druri, pasi nuk përfshinin punën në to me një zjarr të hapur. Merkulov vendosi të përdorë një injeksion për të testuar motorin. Një ide e ngjashme në kohën e tij u propozua nga Yu. A. Pobedonostsev. Ai konsistonte në përdorimin e një motori rakete të lëngshme për të injektuar ajër në motorët ramjet. Por Pobedonostsev e ftohi atë, pasi në atë kohë nuk kishte motorë raketash që punonin me besueshmëri. Dhe tani, disa vjet më vonë, Merkulov përsëri kujtoi idenë e injektimit. Këtë herë, ai propozoi të krijojë një rrjedhë ajri duke përdorur ajër të kompresuar nga një cilindër. Ishte shumë më e lehtë dhe më e shpejtë për të bërë një instalim të tillë. Motori ishte i vogël - një metër e gjysmë i gjatë, me një diametër prej dyqind e dyzet milimetra.
Gjëja më e vështirë doli të ishte arritja e djegies së qëndrueshme dhe djegia më e plotë e benzinës. Ata luftuan për këtë për më shumë se një muaj. Por dizajni i ftohjes së dhomës së djegies ishte një sukses menjëherë. Merkulov aplikoi një sistem ftohjeje duke përdorur karburantin e furnizuar në motor. Megjithëse kishte një analogji të largët këtu me motorët e raketave me lëndë djegëse të lëngshme, në aviacion ishte një risi. Dhe ai e bëri modelin e propozuar mjaft zgjuarsi.
Testet DM-1 ishin të suksesshme. Në shtator, domethënë dy muaj pas takimit të paharrueshëm në Komisariatin Popullor të Industrisë së Aviacionit, në të cilin skeptikët parashikuan pamundësinë e krijimit të një motori ramjet të gjatë, DM-1 në stendën në Glidernaya punoi për gjysmë ore pa djegie (ishte për këtë kohë që kishte ajër të ngjeshur mjaftueshëm për injeksion) …
Së shpejti, u krijua DM-2 (400 mm në diametër, 12 kg në peshë), i destinuar për instalim në një aeroplan dhe për teste fluturimi. Por së pari, ishte e nevojshme të kryheshin teste gjithëpërfshirëse të tokës.
Këtë herë ishte e pamundur të bëhej pa një tunel me erë. Wasshtë kërkuar që të sigurohemi për besueshmërinë dhe sigurinë e motorit. Dhe për këtë ishte e nevojshme ta fryni plotësisht, të kontrolloni punën në rrjedhën e ajrit. Por nuk kishte kuptim as të mendohej për lejimin e studiuesve në ndonjë laborator aerodinamik (dhe ishin vetëm tre prej tyre në Moskë). Atëherë edhe zyrat e mëdha të projektimit të aviacionit nuk kishin tunelet e tyre të erës.
Ne vendosëm të ndërtonim një tub të tillë në fabrikën tonë. Menaxhmenti mbështeti inxhinierët. Merkulov e projektoi atë së bashku me mikun e tij Alexander Maslov. Ishte një tub çeliku me një madhësi mjaft mbresëlënëse. Diametri i pjesëve hyrëse dhe dalëse të difuzorit dhe hundës ishte tre metra, diametri i pjesës së punës ishte një metër, me një gjatësi prej dy metrash e gjysmë. Gjatësia e përgjithshme e tubit ishte 12.5 metra.
Një muaj pas përfundimit të testeve të motorit të parë, DM-2 më i fuqishëm në tunelin e erës "u mbajt" për dy orë tashmë. Performanca e tij e qëndrueshme lejoi testimin zyrtar. Ato u zhvilluan më 22 tetor. Vetëm pas një ekzaminimi kaq të plotë, Merkulov vendos që është e mundur të instaloni motorët në aeroplan. Drejtori Voronin i caktoi një luftëtar I-15bis Merkulov për testimin e motorëve ramit.
Testet e fluturimit filluan në fillim të dhjetorit. Në prag të fluturimit të parë, Voronin dërgoi Zëvendës Kryeinxhinierin Yu. N. Karpov të konsultohet me A. A. Mikulin - një nga drejtuesit e ndërtesës së motorit të avionëve sovjetikë. Mikulin tha: "Avioni juaj do të shpërthejë dhe do të digjet. Do të jeni të lumtur nëse piloti zbret në një parashutë të padjegur ". Pas kësaj Voronin thirri pilotin e testit të fabrikës P. E. Loginov dhe e njohu atë me mendimin e një ndërtuesi të mirënjohur të motorit. Loginov kishte të drejtë të refuzonte, dhe askush nuk do ta dënonte atë për këtë. "Unë besoj në këta motorë dhe jam gati të fluturoj," tha ai.
Fluturimi i parë ishte i pasuksesshëm. Motorët nuk u ndezën. Rrjedha e ajrit në fluturim ishte tre herë më e fortë se sa pritej, dhe flakët u hoqën. Për më tepër, ishte një dimër i ashpër. Ishte shumë e vështirë të punosh jashtë ndezjes në një rrjedhë ajri të ftohtë. Merkulov përmirëson ndezjen. Teste të reja, përmirësime.
Suksesi erdhi më 13 dhjetor 1939. Që nga ajo ditë, motorët punuan në mënyrë të qëndrueshme. Dhe më 25 janar 1940, u zhvilluan testet zyrtare të fluturimit. Një komision solid u mblodh: përfaqësues të Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit, të kryesuar nga Zëvendës Komisari i Popullit P. A. Voronin, i gjithë menaxhmenti i uzinës, së bashku me drejtorin P. V. Dementyev (ministër i ardhshëm i industrisë së aviacionit të BRSS), përfaqësues të komitetit të partisë, komitetit të fabrikës.
Loginov në luftëtarin I-15bis bëri disa qarqe mbi fushën ajrore. Nisur dhe fikur në mënyrë të përsëritur motorët ramjet, duke rritur dhe zvogëluar shtytjen e tyre. Anëtarët e komisionit shikuan me një ndjenjë të përzier kurioziteti dhe frike teksa avionët e fortë të zjarrtë shpërthenin nga motorët e avionit ndërsa shtytja u rrit. Në shtytjen maksimale, ata madje tejkaluan gjatësinë e gypit. Avioni, sikur të mos kishte ndodhur asgjë, bëri kthesa, dhe piloti, me sa duket, e kontrollonte me qetësi.
Në aktin e komisionit, të hartuar në konfirmim të kësaj ngjarje të rëndësishme, u tha: "nga puna e uzinës Aviakhim, është krijuar një motor ajror-raketë avioni, i cili funksionon në mënyrë të qëndrueshme në një aeroplan dhe rrit shpejtësinë e fluturimit. Siguria në punë, rezistenca ndaj zjarrit dhe qëndrueshmëria e motorit janë verifikuar nga testet afatgjata ".
Vetëm dy vjet e gjysmë më vonë, motorët e parë të huaj me rrjedhje të drejtpërdrejtë u testuan në Gjermani nga profesori E. Senger në një aeroplan Dornier. Pra, falë punës së Merkulov, vendi ynë ka fituar përparësi në zhvillimin e motorëve ramit.
Në 1940, Merkulov krijoi një motor ramet më të fuqishëm DM-4 me një diametër prej pesëqind milimetra. Luftëtari I-153 "Chaika" me këta motorë shtesë fluturoi më shpejt me një mesatare prej dyzet kilometrash në orë.
Testet e suksesshme të fluturimit të motorëve të avionëve tërhoqën vëmendjen e zhvilluesve të aviacionit. Në tre ekipe projektimi L. P. Kurbaly - A. A. Borovkova, I. F. Florov dhe A. Ya. Shcherbakov filloi të hartojë avionë pistoni, i cili parashikonte instalimin e një motori ramit në të njëjtën kohë. Ato u konceptuan jo si të pezulluara, por përshtaten në strukturë, duke përbërë një pjesë integrale të krahut ose gomarit. Për këta avionë, Merkulov bën llogaritjet për motorët ramjet.
Në këtë kohë, Shcherbakov (kreu i departamentit të modeleve speciale të uzinës Aviakhim), i cili kreu me sukses punën në tërheqjen e rrëshqitësve në lartësi në stratosferë duke përdorur të ashtuquajturin "tren ajror", dhe gjithashtu krijoi të parën e vendit kabina nën presion, sugjeroi Merkulov të bashkohej dhe të kërkonte të merrte uzinën. Shcherbakov planifikoi të merrej me luftëtarë me shpejtësi të lartë me kabina nën presion, Merkulov - motorë ramit për ta.
Në Mars 1941, udhëheqja e vendit miratoi vendimin për krijimin e një uzine të tillë. Shcherbakov u emërua projektuesi kryesor, Merkulov - zëvendës i tij. Por uzina nuk u hap kurrë - shpërtheu lufta. Merkulov merr detyrën për të krijuar motorë ramjet për A. S. Yakovleva - Yak -7. Ai është emëruar si kreu i një SKB të vogël.
Më duhej të punoja në kushte të vështira. Evakuimi. Novosibirsk, pastaj Tashkent. Ka çrregullim kudo. Në pranverën e vitit 1942, kur gjermanët u përzunë prapa, ai u kthye në Moskë. Nuk kishte bazë prodhimi. Industria kaloi në plotësimin e nevojave të frontit. Testet dhe rregullimi i mirë i motorit të ri DM-4s ramjet me një diametër prej pesëqind milimetra përparuan ngadalë.
Më në fund, Yak-7 ishte i pajisur me motorë shtesë. Merkulov synonte të kryente kërkime në shkallë të gjerë. Në një nga fluturimet me motorë ramjet, u arrit një rritje e shpejtësisë - më shumë se pesëdhjetë kilometra në orë. Menaxhmenti i stacionit të testimit të fluturimit vendosi të akordojë treguesin e shpejtësisë së aeroplanit për matje më të sakta. Por kur fluturoni në një bazë matëse (pa motorë ramit), ndodh një mosfunksionim në luftëtar, dhe piloti testues S. N. Anokhin u detyrua ta vendosë "në bark" në një fushë me patate të lëruar. Si rezultat, makina u shkatërrua dhe puna e madhe e ekuipazhit të motorit u shkatërrua.
Luftëtari i ri nuk iu nda Merkulov. Testet, duke iu referuar një rritje të vogël të shpejtësisë, të cilat u dhanë nga motorët ramjet, një rënie të shpejtësisë me fikjen e ramjetit, si dhe konsumin e lartë të benzinës, Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit vendosi të ndalojë.
Në fund të vitit 1945, një propozim tjetër interesant nga I. A. Merkulova është djegësi i parë pas. Lavochkin ishte duke krijuar aeroplanin e parë të krahut të fshirë të vendit, La-160. Por doli të ishte disi e rëndë për motorin e kapur turbojet YuMO-004, dhe me motorin e detyruar të propozuar nga I. A. Merkulov, ai u ngrit me sukses.
Merkulov kishte një jetë të tensionuar plot ngjarje dramatike, kur jo të gjitha idetë e tij u pranuan dhe u mbështetën. Pra, në mesin e viteve pesëdhjetë, duke qenë kreu i departamentit të motorëve CIAM ramjet, Merkulov teorikisht zhvillon një lloj të ri të termocentralit që funksionon sipas një cikli termodinamik krejtësisht të pazakontë - me një masë të ndryshueshme të lëngut të punës dhe vetitë e ndryshueshme të gazit Me Por kjo ide nuk ka gjetur ende mishërimin e saj.
Në fillim të viteve gjashtëdhjetë, në Institutin e Motorëve të Akademisë së Shkencave, Merkulov përfundoi punën në një lloj tjetër interesant të motorëve. Ishte një motor jet me turbinë me gaz. Por, si herën e kaluar, nuk ishte e mundur të ndërtohej.
Në fund të vitit 1960, Merkulov mori një certifikatë shpikësi për një motor jon. Pastaj ai mori pjesë në përgatitjen dhe testimin e një motori të ngjashëm në satelitin Meteor-18.
Që nga mesi i viteve shtatëdhjetë, sapo instituti VNIIPItransprogress u organizua për të zhvilluar mënyra jo-tradicionale të transportit, Merkulov është një projektues kryesor atje. Ai është i përfshirë në krijimin e një numri projektesh për sistemet e transportit tokësor me shpejtësi ultra të lartë. Bën përmirësime të rëndësishme në motorët e tyre turbojet.
Deri në ditët e fundit të jetës së tij I. A. Merkulov ishte plot ide krijuese. Në kokën e tij, projekte të reja lindnin vazhdimisht, deri në avionë hipersonikë. Por jo të gjitha idetë e projektuesit u realizuan.
