Duke luftuar trajnerin qiellor Yak-130

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Nëntor 2011. Një marrëveshje u nënshkrua me OJSC Irkut për furnizimin e 55 njësive të avionëve të rinj luftarak YAK-130 deri në fund të 2015. L-39 i vjetër nuk e kënaq më Forcën Ajrore Ruse me aftësitë e tij, sepse luftëtarët e rinj Su-30SM dhe Su-35S po hyjnë në shërbim, dhe Yak-130 UBS i ri u krijua me një ngarkesë të mbetur të aftësive të brezit të ardhshëm avionë. Aftësitë e Yak-130 do të bëjnë të mundur ngritjen e trajnimit profesional të personelit fluturues të Forcave Ajrore Ruse në nivelin e kërkuar të avionëve të rinj. Në total, sipas programit shtetëror të armatimit deri në vitin 2020, është planifikuar të blini 65 njësi Yak-130. Avionët tashmë kanë filluar të eksportohen në disa vende të huaja. Ekspertët vlerësojnë tregun Yak-130 në rreth 250 automjete në vit. OJSC Irkut planifikon të përmirësojë karakteristikat e trainerit luftarak në të ardhmen e afërt, gjë që padyshim do të çojë në një rritje të shitjeve. Menaxhmenti i kompanisë njoftoi se Yak-130 në një version të vetëm do të shfaqet në prani të një klienti të madh. Por në këtë fazë të zhvillimit të Yak-130 UBS, versioni i vetëm nuk është në kërkesë të madhe, klientët kryesorë udhëhiqen nga versioni me 2 vende i UBS. Kompania tani po vlerëson mundësinë e përfundimit të një linje të dytë montimi në fabrikën e saj. "Mbledhja e fondeve nuk kërkohet ende, OJSC Irkut ka porosi të mjaftueshme, kështu që çdo bankë do të na takojë," tha V. Sautov.

Krijimi i Yak-130

Avioni i fundit trainues i përdorur në BRSS ishte L-39 Albatross. Një avion i bërë nga Çekosllovakia me një motor qarku AI-25TL të prodhuar nga sovjetikët. Kjo makinë e besueshme dhe ekonomike u përdor për të trajnuar pilotët e ardhshëm në shkollat ushtarake. Por me hyrjen në shërbim të avionëve të gjeneratës së 4 -të, procedura ekzistuese e trajnimit u shkel plotësisht. Avionët dhe karburantet e reja u bënë të shtrenjta, ekonomia e vendit u përkeqësua me shpejtësi - e gjithë kjo e bëri pothuajse të pamundur përdorimin e avionëve të gjeneratës së 4 -të për trajnimin e pilotëve të ardhshëm. Bëhet e kotë të trajnosh pilotët e ardhshëm në TCB të gjeneratës së kaluar-është e pamundur të kalosh në Su-27 dhe MiG-29 të rinj pas Albatross. Hendeku midis karakteristikave të fluturimit të avionit ishte shumë i madh.

Avionët e rinj të trajnimit ishin urgjentisht të nevojshëm, dhe të një brezi të ri. Në 1990, u vendos të krijohej një çantë e re stërvitore. Sipas TTZ, avioni i ri trajnues duhet të ketë 2 motorë, shpejtësia e uljes në pistë deri në 170 km / orë, ngritja e ngritjes deri në 500 metra, aftësia për të operuar në pistat e pashtruara, diapazoni i fluturimit gjatë vrapimi është afërsisht 2.5 mijë kilometra, koeficienti i ngarkesës është deri në 0.7. Përveç kësaj, UTK duhej të unifikohej për të gjithë aviacionin vendas - duke riprogramuar karakteristikat e fluturimit të avionit për të qenë në gjendje të simulonte avionë të klasave të ndryshme. Të gjitha pajisjet dhe njësitë janë të prodhimit vendas. Nevoja për Forcën Ajrore për avionë të rinj stërvitor 1200 njësi. Kopjet e para duhej të hynin në shërbim në 1994.

Departamenti ushtarak i Bashkimit Sovjetik shpalli një konkurs për krijimin e një kompleksi të ri trajnimi midis zyrave të dizajnit vendas. Zgjidhjet e mëposhtme u paraqitën:

- supersonik S-54, i paraqitur nga Byroja e Projektimit me emrin P. Sukhoi. Projekti u krijua në bazë të Su-27 me një sistem shtytës R-195FS;

- avioni MiG-AT i paraqitur nga Byroja e Dizajnit A. Mikoyan. Avioni ishte planifikuar fillimisht si një mjet i lirë dhe ekonomikisht i qëndrueshëm i ndërtuar mbi motorët AI-25TL;

-Avionët M-200 në kompleksin UTK-200, të paraqitur nga EMZ V. Myasishchev. Avioni kujtonte shumë trajnerin francez "Alpha Jet" me motorë RD-35, të cilët janë në zhvillim në uzinë. V. Klimov.

-avionë UTK-Yak (në të ardhmen Yak-130), të paraqitur nga Zyra e Dizajnit Yakovlev. Avioni ishte pjesë e UTK me të njëjtin emër. Avioni mori një krah me një spastrim të moderuar dhe një fluks të zhvilluar. Fillimisht, ishte planifikuar të furnizonte aeroplanin me motorë AI-25TL me zëvendësim në të ardhmen nga RD-35, R120-300.

Sipas rezultateve të konkursit, S-54 dhe MiG-AT njihen se nuk plotësojnë kërkesat e deklaruara. Dhe në 1993 u miratua një TTZ e re, Byroja e Dizajnit A. Yakovlev dhe Byroja e Dizajnit A. Mikoyan, të cilat morën pjesë në konkursin e parë, paraqitën projektet e tyre në konkurs. Kërkesat për kompleksin e stërvitjes janë zvogëluar ndjeshëm - diapazoni i drejtimit është deri në 2 mijë kilometra, shpejtësia e uljes është deri në 190 km / orë, vrapimi i ngritjes është deri në 700 metra dhe këndi i sulmit është nga 25 gradë. Kriza ekonomike në Rusi çoi në faktin se ndërmarrjet për të zbatuar projektet e tyre filluan të kërkojnë investitorë të huaj-MiG-AT u mbështet nga francezët, Yak-130 u mbështet nga italianët. Shqyrtimi paraprak i projekteve në 1993 zbuloi të preferuarin - projekti Yak -130. Në 1994, u krye rishikimi i fundit i projekteve, dhe megjithëse preferenca ishte qartë në anën e ardhshme Yak-130, MiG-AT nuk u zbrit, dhe për këtë arsye ata vendosën të përcaktojnë avionët më të mirë stërvitor bazuar në rezultatet e testeve të fluturimit të prototipeve. Italianët, të cilët mbështetën zhvillimin e Yak-130, ishin shumë të interesuar në krijimin e TCB. Me disa modifikime, ata do të vendosnin Yak-130 në konkursin evropian për një trainer të vetëm. Ishin italianët ata që luajtën rolin kryesor në faktin se avioni nga stërvitja në stërvitje dhe luftime.

Kërkesat italiane për UBS janë si më poshtë:

- shpejtësia maksimale është 1050 km / orë;

- ngarkesë deri në 2 tonë, shtatë varëse armësh;

- PBB e përdorur nuk është më shumë se 1000 metra;

- zona e krahëve sipas kërkesave të UBS.

Dhe megjithëse avioni i ri devijoi nga kërkesat themelore të departamentit ushtarak rus, italianët e bindën ushtrinë ruse se ishte e mundur të fitonin para shumë të mira në UBS nën indeksin Yak / AEM-130 ose thjesht Yak-130. Për më tepër, ky automjet mund të bëhet baza për krijimin e një automjeti që do të kënaqë ushtrinë ruse. Prandaj, Yak -130 filloi të zhvillohej në 2 versione - nën TTZ të ushtrisë ruse dhe një version eksporti.

Prototipi i parë i prototipit të avionit, i cili supozohej të bëhej baza për krijimin e të dy varianteve të avionëve, u quajt Yak-130D. Rrëshqitësi ishte gati në 1994, dhe në 1995, modeli i avionit u prezantua në Le Bourget, në shfaqjen ajrore që kalonte. Yak-130D mori motorë RD-35 ose DV-2S. Avioni i ri u ngrit në qiell në fund të prillit 1996. Në 1997, Yak-130D i paraqitur në shfaqjen ajrore të Moskës gëzoi sukses të konsiderueshëm.

Në 1999, bashkëpunimi ruso -italian përfundoi - dy versionet e UBS dolën të ishin shumë të ndryshme, dhe linjat ajrore secila shkuan në rrugën e tyre. Kështu u shfaqën në botë dy UBS të të njëjtit koncept - italiani Aeromachhi M 346 dhe ai rus Yak -130.

Deri në vitin 1999, Yak-130D bëri 450 fluturime provë, të cilat u zhvilluan në Itali, Rusi dhe Sllovaki. Fillon testimi i avionit nga pilotët ushtarakë, i cili përfundon në 2003. Në 2004, Yak-130D përmbushi plotësisht detyrën e tij dhe u mposht. Disa fluturime provë të Yak-130D u konsideruan të përfunduara për TTZ ruse për Yak-130. Departamenti ushtarak rus, pa pritur përfundimin e konkursit, donte të blinte një seri provë prej dhjetë avionësh Yak-130. Në atë kohë, u bë e qartë se Forcat Ajrore Ruse nuk kishin nevojë për UBS, por UBS - nga të gjitha shkollat e personelit të fluturimit, mbetën vetëm tre, dhe zëvendësimi i L -39 për trajnimin e pilotëve nuk ishte aq akut.

Në 2002, komandanti i ri i përgjithshëm i Forcave Ajrore Ruse, V. Mikhailov, miratoi një akt në të cilin komiteti i konkurrimit njohu Yak-130 si fitues të konkursit. Yak-130 rekomandohet për zhvillim në interes të Forcave Ajrore Ruse dhe përfshihet në rendin shtetëror. Modeli i parë i fluturimit Yak-130, numri i bishtit 01, ngrihet në qiell në fund të prillit 2004. Avioni tjetër me numrin e bishtit 02 fillon të fluturojë në fillim të Prillit 2005. Testet shtetërore të Yak-130 ishin planifikuar të përfundonin në 2006, por së shpejti testet shtetërore shtyhen në 2007. Në fund të marsit 2006, avioni me numrin bisht 03, i ndërtuar me fonde nga departamenti ushtarak rus, fillon të fluturojë.

Në mesin e vitit 2006, ndodh një katastrofë - numri i bishtit 03 rrëzohet. Pilotët e aeroplanëve arrijnë të hidhen. Komisioni që heton rrëzimin arriti në përfundimin se KSU-130 ishte fajtor për rrëzimin. Fluturimet e automjeteve të mbetura janë pezulluar përkohësisht. Fillon puna për rishikimin e KSU-130. Testet shtetërore përfunduan me sukses në fund të 2009, në të njëjtin vit seriali i parë Yak-130 filloi të fluturojë. Në fund të shtatorit 2011, u bë e njohur për njohjen e tenderit ekzistues për falimentimin e UBS, por nuk kanë kaluar as 2 muaj, pasi bëhet e ditur për nënshkrimin e një kontrate të re për furnizimin e 55 njësive të UBS Jak-130. Dhe në fund të janarit 2012, porosia rritet me 10 avionë të tjerë trajnimi luftarak.

Në total, sot Forcat Ajrore Ruse tashmë kanë tetë Yak-130 UBS, Forcat Ajrore Algjeriane kanë tre Yak-130 UBS. Së shpejti, Algjeria do të marrë 13 automjetet e mbetura, Siria 36 automjete, Vietnami 8 automjete dhe Libia 6 UBS Yak-130. Për më tepër, negociatat për furnizimin e Yak-130 të rinj janë duke u zhvilluar me një numër vendesh të tjera.

Karakteristikat e pajisjes, dizajnit dhe performancës

Yak-130 është projektuar si një mami 2-vendëshe me 2 motorë me një pajisje ulëse me tri biçikleta. Paraqitja e aeroplanit - një krah shumë i mekanizuar me vërshime, një stabilizues krejtësisht i kthesës dhe dizajni i marrjeve të ajrit, bëjnë të mundur kryerjen e manovrave të ndryshme me kënde të mëdha sulmi. Drejtimi i ngritjes së avionit është 380 metra, vrapimi është 670 metra. Kabina ka një sistem tandem të pilotëve dhe një tendë të vetme. Burimi i fabrikës është 10 mijë orë, i cili mund të rritet me 5 mijë orë. Periudha e garancisë është 30 vjet. UBS është e pajisur me dy motorë RD-35 (43 kN, 4.4 mijë kgf) me një sistem kontrolli elektronik-dixhital. Burimi i motorëve është 6 mijë orë. Pesha e karburantit të përdorur është deri në 1750 kilogramë. UBS ka një sistem kontrolli fluturimi me tela që mund të riprogramohet për të marrë karakteristikat e llojeve të ndryshme të avionëve. Në bord ka një marrës të sistemit të navigimit satelitor, ILS, sistem navigimi radio, altimetër radio. Motorët kontrollohen nga një sistem dixhital. UBS është e pajisur me një sistem kontrolli objektiv të zhvilluar. Kamerat video monitorojnë vazhdimisht lëvizjet e pilotëve, informacioni i treguesit HUD regjistrohet. Vendet e pilotëve K-36-3.5 janë të pajisur me katapultë. Të dy vendet e pilotit janë të pajisura me tre monitorë me ekran 6x8-inç. Pilotët pajisen me sisteme të ekranit dhe vizualizimi të montuar në helmetë.