Po, arritëm tek ai. Khariton Hawkerovich Pterodactyl. Ne tashmë kemi vërejtur vazhdimisht përparësitë e teknologjisë që na erdhi nën Lend-Lease, por ky është rasti kur përparësitë do të duhet të gjenden në një grumbull disavantazhesh (të mëdha).
Pse? Sepse Uragani si aeroplan ishte thjesht i tmerrshëm. Dhe për të kuptuar humnerën nga e cila ai fluturoi në qiellin tonë, duhet të dini pak histori.
Ajo u krijua në vitin 1933 nga Hawker Aircraft Ltd. Dhe tashmë në atë kohë nuk kishte pothuajse asgjë të re në aeroplan, ishte një përpjekje për të bërë një monoplan nga një aeroplan mjaft i mirë "Fury" (për të mos u ngatërruar me një varkë në kuvertë, u shfaq në 1944).
Në zhvillimin e Uraganit, u përdorën një numër i madh i njësive dhe pjesëve nga Fury, gjë që disi e bëri jetën më të lehtë për prodhuesit, por e bëri atë më të vështirë për pilotët. Por gjërat e para së pari.
Avioni i ri ishte një monoplan me pajisje ulëse të tërheqshme dhe helikë me hap të ndryshueshëm. Kjo është e gjitha, risitë kanë mbaruar. Dhe në vitin 1936 pilotët britanikë morën KIST. Duket se është një aeroplan i ri, por …
Korniza e energjisë është bërë duke përdorur të njëjtën teknologji si korniza e biplaneve Fury, domethënë thumba në vend të saldimit.
Trupi i avionit ishte i mbërthyer, i bërë nga tuba çeliku, spare të mbuluara me liri ishin bashkangjitur në të. Ky dizajn kishte një forcë mjaft të lartë dhe rezistencë më të lartë sesa Supermarine Spitfire e veshur me metal. Krahu përbëhej nga dy spare dhe ishte gjithashtu i mbuluar me pëlhurë. Vetëm në vitin 1939 një krah tërësisht metalik i bërë nga duralumin u krijua për ta zëvendësuar atë.
Këtu mund të vlerësoni trashësinë e krahut.
Tani le të qajmë njëzëri mbi MiG-3 dhe Yak-1 sovjetik "të prapambetur", të cilat në përgjithësi nuk ndërhynë aspak në luftime.
Avioni doli mjaft i rëndë dhe i ngadalshëm, përkundër motorit të ri Rolls-Royce PV-12, po, ky është i njëjti "Merlin", jo vetëm i sharruar. 510 km / orë në një lartësi prej 5.000 metrash dhe 475 më poshtë - ky nuk ishte një tregues. Më saktësisht, një tregues se gjithçka është e trishtueshme. Plus, armatimi sinqerisht i dobët i tetë mitralozë të montuar në krahë të kalibrit 7, 69 mm.
Vlen të thuhet se shokët e mirë, britanikët, filluan menjëherë të ndryshojnë modifikimet, duke përshtatur avionin për të kryer detyra të ndryshme.
Modalitetet e Uraganit mund të veprojnë si përgjues (diçka më e ngadaltë si Stuka), bombardues luftarakë (të njohur edhe si Hurribombers) dhe avionë sulmues. Për operacionet nga transportuesit e avionëve, kishte një modifikim të quajtur "Uragani i Detit".
Në përgjithësi, goditja jonë ishte e pjekur kudo, por … Por në krahasim me Spitfire, i cili tashmë kishte hyrë në krah, ishte vetëm një tmerr fluturues.
Sidoqoftë, britanikët me dëshirë ndanë aeroplanin e ri me të gjithë botën. Jo pa pagesë, natyrisht.
Bashkimi i Afrikës së Jugut, Kanadaja, Australia, Irlanda, Portugalia, Franca, Turqia, Irani, Rumania, Finlanda, Jugosllavia - lista e pronarëve të lumtur të këtij avioni është e gjatë. Britanikët janë përgjithësisht njerëz bujarë, veçanërisht kur bëhet fjalë për parimin "jepja të tjerëve, Zot, atë që është e pavlerë për veten tënde".
As kjo kupë nuk e kaloi Bashkimin Sovjetik.
Duke luftuar në Francë dhe Afrikë deri në fillimin e Luftës së Madhe Patriotike, Uragani kishte fituar tashmë një famë të tillë, saqë britanikët duhej të mendonin seriozisht se ku ta shkundnin këtë mrekulli, ndërsa të paktën diçka ishte dhënë për të. Të gjithë e dinin që Uragani ishte plotësisht inferior ndaj armikut të tij kryesor, Messerschmitt-109 E / F.
Por në atë kohë britanikët kishin hyrë në "Spitfire", i cili ishte tre krerë superior ndaj "Hurricane". Sidoqoftë, fshirja ose dërgimi për çmontim nuk është në rregullat e zotërinjve anglezë …
Në fillim të Luftës së Madhe Patriotike, Stalini nuk kishte pse të zgjidhte fare. Dhe oferta "bujare" e Churchill për të furnizuar 200 (dhe në të ardhmen më shumë) Uragane u pranua. Avionët ishin të nevojshëm. Dhe veçanërisht në gusht 1941, na u desh të mbyllnim vrimat në 22.06.
Më 28 gusht 1941, Uraganët e parë mbërritën në Murmansk. Kështu uragani ra në histori si avioni i parë luftarak aleat që mbërriti në BRSS. Po, amerikanët dërguan P-40-të e tyre më herët, por ndërsa ata po lundronin në BRSS, Uraganët fluturuan vetë.
Më saktësisht, ata lundruan sepse u dorëzuan nga transportuesi i avionëve "Argus".
Dhe pastaj me anije mallrash ose vetë përmes Iranit.
Në total, në 1941-44, 3082 avionë të këtij lloji u pranuan në BRSS (përfshirë 2834 avionë të marrë nga aviacioni ushtarak).
Vlen të thuhet disa fjalë për pilotët britanikë.
Një grup pilotësh nga skuadriljet 81 dhe 134 nën komandën e H. J. Ramsbott-Isherwood, së bashku me pilotët sovjetikë, mbuluan kolona në afrimet me Murmansk dhe madje edhe për të shoqëruar bombarduesit sovjetikë.
Komandanti i Krahut 151 H. N. Ramsbott-Isherwood
Më 12 shtator, skuadrilja 134 rrëzoi dy Me-109 që shoqëronin vëzhguesin Hs-126. Britanikët humbën një aeroplan, rreshteri Smith u vra. Kjo ishte humbja e vetme e pësuar nga britanikët në frontin Karelian.
Më 17 shtator, tetë uragane që shoqëronin SB-2 u sulmuan nga tetë Messers. Britanikët nuk i lejuan gjermanët të depërtojnë në bomba dhe madje rrëzuan një Me-109.
Në fund të shtatorit, britanikët u kthyen në shtëpi. Para nisjes, komandanti i krahut dhe tre pilotët fitues iu paraqitën Urdhrit të Leninit.
Dhe "Uraganët" e tyre mbetën në BRSS. Nga këto avionë, u formua IAP i 78 -të, i cili drejtohej nga Boris Safonov.
Ndërkohë, më 22 shtator 1941, komisioni i Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore pranoi Uraganin e parë, të dërguar drejtpërdrejt në Bashkimin Sovjetik si pjesë e furnizimeve të Lend-Lease.
Pilotët e testit të Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore shumë shpejt testuan avionin dhe nxorën përfundime.
Sipas të dhënave të testit, përsa i përket shpejtësisë, makina zuri një pozicion të ndërmjetëm midis I-16 dhe Yak-1. Uragani ishte inferior ndaj armikut të tij kryesor, Me-109E, në shpejtësi në lartësi të ulëta dhe të mesme (40-50 km / orë) dhe në shkallën e ngjitjes. Vetëm në lartësitë 6500-7000 m aftësitë e tyre u bënë afërsisht të barabarta.
Gjatë zhytjes dhe ngritjes, Uragani në fakt nuk u përshpejtua për shkak të profilit të tij të trashë të krahëve. Kjo veçanti u vu re në kujtimet e tyre nga shumë pilotë sovjetikë. Ana pozitive (pjesërisht) mund të konsiderohet një rreze e vogël kthese, e arritur për shkak të ngarkesës së ulët në krah, e cila bëri të mundur luftimin në vija horizontale.
Shasia u krijua shumë pa sukses nga pikëpamja sovjetike. Megjithë qendrimin mjaft të pasmë, këndi i kapakut ishte vetëm 24 gradë, duke marrë parasysh frenimin, ndërsa Instituti ynë Kërkimor i Forcave Ajrore përcaktoi të paktën 26.5 gradë. Shkalla e hundës u bë edhe më e vogël pasi konsumoheshin municion dhe karburant.
Kur ulesh në tokë të pabarabartë të aerodromeve në terren, rreziku i skapotizimit ishte shumë i lartë. Në këtë rast, para së gjithash, tehet prej druri të helikës Rotol u prishën, të cilat, natyrisht, nuk mund të riparoheshin.
Skocia "Uragani" mund të lirshëm dhe kur udhëtonte me taksi. Ky luftëtar në përgjithësi kishte një tendencë të pakëndshme për të ngritur bishtin kur motori po punonte (për hir të drejtësisë, vlen të përmendet e njëjta aftësi e Yaks). Për të mbrojtur makinën nga telashet, një ose dy mekanikë u vunë shpesh në pjesën e pasme të avionit. Natyrisht, kishte raste kur pilotët u ngritën së bashku me mekanikët në bisht.
Në përgjithësi, pseudonimi "Pterodactyl" ishte i merituar.
Por vendi më i dhimbshëm ishin helikat prej druri. Sipas informacioneve, një numër shumë i madh i avionëve ishin të papunë pikërisht për shkak të dëmtimit të helikave. Në fillim të vitit 1942, fabrikat tona të avionëve duhej të organizonin prodhimin e helikave dhe pjesëve rezervë për to.
Sidoqoftë, ishte e nevojshme të fluturosh dhe të luftosh për diçka. Dhe, pavarësisht se sa e çuditshme mund të duket, pilotët tanë zbuluan aspekte pozitive të këtij luftëtari.
Avioni doli të ishte i thjeshtë dhe i bindur në pilotim. Ngarkesa në dorezë nuk ishte e madhe, zbukurimet e timonit ishin efektive. "Uragani" kreu lehtësisht dhe në mënyrë të qëndrueshme figura të ndryshme, veçanërisht në horizontale. Në përgjithësi, avioni ishte mjaft i arritshëm për pilotët me aftësi mesatare, gjë që ishte e rëndësishme në kushtet e luftës.
Mbulimi i plotë radio i Uraganeve ishte një plus i madh. Nuk është sekret që në luftëtarët sovjetikë të asaj kohe, transmetuesit duhej të instaloheshin në çdo aeroplan të tretë, komandanti i fluturimit. Dhe cilësia, le të themi, nuk ishte subjekt i ndonjë kritike. Uraganët kishin radio (dhe jo të këqija) për një dhe të gjithë.
Sidoqoftë, edhe këtu kishte një mizë në vaj. Radiot britanike funksiononin me bateri të veçanta, pavarësisht faktit se avioni kishte një bateri. Dimri rus, veçanërisht në kushtet e Veriut tonë, tregoi se ngarkimi i baterisë ishte i mjaftueshëm për një maksimum prej disa orësh funksionimi.
Por edhe duke marrë parasysh të gjitha avantazhet e gjetura, u bë e qartë për të gjithë se Uragani ishte dukshëm inferior ndaj luftëtarëve të armikut. Por, përsëri, ishte e nevojshme të fluturosh dhe të rrahësh armikun.
Prandaj, tashmë në 1941, Uraganët filluan të ndryshohen në aspektin e koncepteve dhe aftësive, në mënyrë që, nëse jo të eliminohen, të paktën të zbusin mangësitë kryesore të luftëtarit britanik.
Tashmë në vjeshtën e vitit 1941, në IAP të 78 -të, me sugjerimin e komandantit të tij B. F. Safonov, u bë ndryshimi i parë.
Në fakt, Uraganët (si LaGG-3) filluan të konvertohen në avionë / jo-bombardues jo-sulmues.
Në vend të katër armëve Browning, ata instaluan dy mitralozë 12.7 mm UBK me një stok prej 100 fishekësh për fuçi dhe shtuan dy mbajtëse për një bombë 50 kg. Fuqia e zjarrit u rrit gjithashtu me katër raketa RS-82.
Në janar 1942 në IAP 191 në aeroplanin N. F. Kuznetsov dorëzoi dy topa ShVAK. Puna e ngjashme filloi të kryhej në pjesë të tjera.
Mbrapa të rregullta të blinduara, të cilat nuk kishin mbrojtje të mirë, u zëvendësuan me ato sovjetike. Në fillim, kjo u bë pikërisht në regjimentet, duke instaluar shpina të blinduara nga I-16 dhe I-153, dhe më pas ata filluan të përmirësojnë avionët në fabrikë kur zëvendësonin armët.
Në mars 1942, komanda sovjetike vendosi të bëjë jetën më të lehtë për teknikët dhe pilotët e avionëve dhe të ndalojë aktivitetet amatore.
U vendos që të kryhej një modernizim i plotë i armëve të Uraganit, duke e sjellë atë në përputhje me kërkesat e kohës.
Për krahasim, ne bëmë tre versione të Uraganit të modifikuar:
1. Me katër topa ShVAK 20 mm.
2. Me dy topa ShVAK dhe dy mitralozë të rëndë UBT.
3. Me katër jakë stërvitje.
Opsioni numër 3 dha një shtim të madh në peshë dhe nuk përkeqësoi karakteristikat e fluturimit (mbase thjesht nuk kishte ku të përkeqësohej më tej). Sidoqoftë, opsioni 2 u miratua si opsioni kryesor.
Besohet se kjo ishte kryesisht për shkak të mungesës së përgjithshme të mitralozëve të kalibrit të madh në pranverën e vitit 1942.
Për më tepër, grupet e para u prodhuan në përgjithësi me katër ShVAK, sipas versionit # 1. Programi i modernizimit të armëve të Uraganit siguroi gjithashtu instalimin e rafteve të bombave dhe gjashtë udhëzues nën RS-82 nën krahë.
Ndryshimi (është e vështirë ta quash modernizim) për armët e brendshme u krye në uzinën e Moskës 81 dhe në punëtoritë e Mbrojtjes Ajrore të 6 -të të IAK në Podlipki, Rajoni i Moskës.
Atje, të dy avionët e sapoardhur nga britanikët dhe ata tashmë në front u rafinuan. Brigadat nga uzina # 81 e kryen këtë operacion në aeroportet pranë Moskës në Kubinka, Khimki, Monin dhe Yegoryevsk.
Modeli interesant: luftëtar-bombardues me dy vende me një mitraloz që mbron hemisferën e pasme. Prodhuar në Kanada, por rreth njëqind prej këtyre makinave erdhën tek ne.
Duke filluar nga mesi i vitit 1942, Uragani u përdor gjithnjë e më shumë si një avion luftarak-bombardues ose sulmues i lehtë. 4 topa 20 mm, 2 bomba prej 100 kg dhe 6-8 raketa - një fuqi goditëse shumë mbresëlënëse.
Uragani me një ngarkesë të tillë ishte akoma i lehtë për tu trajtuar. Kishte vetëm një përkeqësim të lehtë në performancën e ngritjes, por përsëri, nuk kishte ku të përkeqësohej. Dhe shpejtësia maksimale ra me 40-42 km / orë. Por meqenëse shpejtësia e "Uraganit" fillimisht nuk shkëlqeu, atëherë për një avion sulmues 400-450 km / orë u konsiderua një shifër e mjaftueshme.
1943 shënoi fundin e shërbimit të frontit të Uraganit. Ai u zëvendësua nga të dy avionët vendas dhe i njëjti "Airacobras". Dhe, duke gjykuar nga kujtimet e pilotëve, komandantët e regjimentit me grep ose me mashtrim u përpoqën të heqin qafe Pterodaktilet.
Pra, sfera kryesore e aplikimit të Uraganëve ishin njësitë e mbrojtjes ajrore. Uraganet filluan të mbërrijnë atje qysh në dhjetor 1941, por nga fundi i vitit 1942 ky proces u përshpejtua ndjeshëm. Kjo u lehtësua nga ardhja e avionëve II C nga Anglia, e cila doli të ishte edhe më e ngadaltë se paraardhësit e tyre.
Megjithë armatimin në dukje mbresëlënës të katër topave (ShVAK ose Hispano të kalibrit 20 mm), Uragani (si IIB ashtu edhe IIC) tregoi papërshtatshmërinë e tij të plotë si një luftëtar. Por për bombarduesit gjermanë ajo ende mund të paraqesë një lloj kërcënimi.
Edhe pse i njëjti Junkers Ju-88 A-4 ishte tashmë një objektiv i vështirë. Dhe jo për shkak të lartësisë ose armëve të vogla armë mbrojtëse, por për shkak të shpejtësisë më të madhe se ajo e Uraganit.
Prandaj, nuk është për t'u habitur që shumica e makinave të tipit IIC të furnizuar në BRSS përfunduan në regjimentet e mbrojtjes ajrore. Ata kishin, për shembull, IAP 964, i cili mbulonte Tikhvin dhe autostradën Ladoga në 1943-44. Nëse më 1 korrik 1943, kishte 495 Uragane në mbrojtjen ajrore, atëherë më 1 qershor 1944 kishte tashmë 711. Ata shërbyen atje gjatë gjithë luftës, dhe jo pa rezultate. Pilotët e mbrojtjes ajrore në "Kharitons" rrëzuan 252 avionë armikë.
Sigurisht, Uragani nuk mund të fitonte njohje nga pilotët sovjetikë. Larg motorit më të fuqishëm (1030 kf), i cili sapo ishte gati të bëhej i famshmi "Merlin", ai ishte projektuar për benzinë me një vlerësim oktan prej 100.
Në praktikë, Uraganet shpesh furnizoheshin me benzinë B-70 ose B-78, në rastin më të mirë me një përzierje B-100 dhe B-70. Vaji gjithashtu nuk ishte i cilësisë më të mirë. Si rezultat, motori nuk kishte fuqi dhe nuk ishte shumë i besueshëm.
Dhe pilotët që fluturuan në Uraganet nuk mund të mburreshin me një numër të madh të avionëve armik të rrëzuar. Armatimi i dobët i mitralozit ose topi i fortë, por cilësitë e ulëta të fluturimit u bënë pengesa kryesore për këtë.
Numri më i madh i fitoreve në Uragani u fitua nga pilotët e Flotës Veriore:
Heroi i Bashkimit Sovjetik Kapiteni Pyotr Zgibnev dhe
Major Vasily Adonkin, Hero i Bashkimit Sovjetik - 15 fitore secila.
Dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik Boris Safonov - 12.
Pjesa më e madhe e pilotëve të mirë dhe të shkëlqyer patën 5-7 fitore secila derisa u transferuan në avionët sovjetikë ose amerikanë.
Duke përmbledhur, duhet të theksohet se në dimrin e vitit 1941/42 shumica e fabrikave tona të avionëve u evakuuan përtej Uraleve. Prodhimi i avionëve ra në minimum dhe ne pësuam humbje. Në atë moment, aeroplanët amerikanë dhe britanikë filluan të mbërrijnë, gjë që ishte shumë e dobishme.
Po, Uragani ishte një makinë lufte mjaft e çoroditur. Por në atë kohë, ishte më mirë se asgjë. Përpunimi i çekiçit dhe skedarit përfundimisht dha disa fryte, dhe si rezultat, pilotët tanë mund të luftonin akoma në të.
Pra, të thuash që 3 mijë "Uragane" ishin një barrë e vdekur, është e pamundur. Ata erdhën tek ne në kohën më të vështirë dhe kontribuan në fitoren tonë mbi armikun.
Por pas vitit 1942, kur filloi prodhimi i luftëtarëve tanë, të cilët tejkaluan Uraganët në aftësitë luftarake, Kharitons u dërguan në pjesën e pasme dhe mbrojtjen ajrore.
Një rezultat logjik.
Uragani LTH Mk. II
Hapësira e krahëve, m: 12, 19
Gjatësia, m: 9, 81
Lartësia, m: 3, 99
Pesha, kg
- avionë bosh: 2 566
- ngritje normale: 3 422
Lloji i motorit: 1 x Rolls-Royce Merlin XX x 1260 HP
Shpejtësia maksimale, km / orë: 529
Gama praktike, km: 1480
Gama luftarake, km: 740
Shkalla maksimale e ngjitjes, m / min: 838
Tavan praktik, m: 11 125
Ekuipazhi: 1
Armatimi: katër topa Hispano ose Oerlikon 20 mm me një total prej 364 fishekë, ose dymbëdhjetë mitralozë 7, 7 mm në modifikimet e hershme, ose tetë mitralozë 7, 7 mm.
