Më 29 tetor 1940, fluturimi i parë u krye nga një luftëtar I-200 - prototipi i luftëtarit të ardhshëm të famshëm në lartësi të madhe MiG-3.
Aeroplani, nga rruga, në mënyrë të pamerituar, sipas mendimit tim, mbeti në hijen e makinave më të shquara të Yakovlev dhe Lavochkin, megjithëse ai punoi shumë dhe punoi në mbrojtjen ajrore praktikisht deri në fund të jetës së tij.
MiG-3 u bë luftëtari i parë sovjetik që rrëzoi një aeroplan nazist mbi BRSS në 1941. Tre muaj para Luftës. Më 15 Prill 1941, ai dëmtoi motorin e një avioni zbulues gjerman. Ju-86R-1, i cili zbarkoi në një forcë në rajonin e Rivne.
Gjithashtu në MiG-3 dashi i parë ajror në Luftën e Madhe Patriotike u krye. Nënkolonel Junior Dmitry Vasilyevich Kokorev copëtoi keelin e një bombarduesi me një vidë Ju-88.
Gjithashtu në këtë aeroplan, një nga aset më të mirë sovjetikë, Alexander Ivanovich Pokryshkin, fitoi fitoren e tij të parë duke rrëzuar një Bf-109E.
Dhe nga rruga, mora një histori në lidhje me një test drive MiG-3.
Djemtë nga kompania Novosibirsk "Aviarestavratsiya" kanë restauruar avionin, i cili ka një histori të vërtetë luftarake.
Më 23 shtator 1941, avioni me numrin e bishtit 3457, i pilotuar nga komandanti i Regjimentit të 147 -të të Aviacionit Luftarak, Kolonel Mikhail Golovnya, pas një beteje të ashpër ajrore, bëri një ulje emergjente pranë Murmansk. Vendi i uljes u gjet nga kujtimet e vetë pilotit. Rivendosësit e avionëve rusë gjatë Luftës së Madhe Patriotike duhet të mbështeten vetëm në gjetje të tilla.
Kështu që - testimi i MiG-3 të rindërtuar.
Piloti i testit, drejtori i SibNIIA Vladimir Barsuk.
Një pamje interesante profesionale e një aeroplani, i cili kërkoi shumë më tepër aftësi dhe shkathtësi nga piloti sesa avioni aktual me krahë të mbushur me elektronikë dhe automatizim.
Ngritje
Rekomandohet të kryeni me mburoja në pozicionin e dytë. Për të ruajtur drejtimin, bëhet në dy hapa:
1. Me një shpejtësi motori prej 2800 në minutë, nxitimi në ndarje me një shpejtësi prej 130 km / orë dhe një shpejtësi fluturimi prej 160 km / orë, ndërsa pedali i djathtë është plotësisht në ndalesë - kompenson momentin reaktiv nga helika Me Në fillim të vrapimit të ngritjes, pasi të keni rritur shpejtësinë e motorit, rekomandohet të ngrini rrotën e bishtit me 5 cm duke e shtyrë shkopin e kontrollit larg jush për të përmirësuar dukshmërinë dhe për të parandaluar lëkundjen gjatësore.
2. Pasi të keni arritur një shpejtësi fluturimi prej 160 km / orë, rrisni mënyrën e funksionimit të motorit deri në ngritje, hiqni mjetin e uljes, merrni një lartësi prej të paktën 50 m dhe pasi të keni arritur një shpejtësi prej 220 km / orë, hiqni mburojat. Pasi motori të jetë ngritur, mund të jetë e nevojshme të mbuloni 3-5 gradë në të djathtë për të ruajtur drejtimin. Ruajtja e një lartësie prej 15 m është shumë e vështirë për shkak të pamjes së kufizuar përpara dhe shtrembërimit të hapësirës ajrore nga gazrat e shkarkimit që dalin nga hundët, prandaj rekomandohet që të zënë një lartësi prej të paktën 50 m sa më fuqishëm që të jetë e mundur. prej 100 m, pas heqjes së mburojave, avioni duhet të vendoset të ngjitet me shpejtësi 300 km / orë duke vendosur shpejtësinë nominale të motorit.
Aerobatikë
Avioni kryen mirë të gjitha aerobatikat e drejtpërdrejta: grushta shteti, sythe, gjysmë sythe, kthesë në një kodër, kthesë luftarake, fuçi, kthesa. Shifrat vertikale ngjitëse kryhen me shpejtësi fillestare në intervalin nga 400 në 550 km / orë me mbingarkesa nga 3, 5 në 6, 5 njësi. Për shembull, lak kryhet si me një shpejtësi prej 400 km / orë me një mbingarkesë prej 5, 5 njësi, ashtu edhe me një shpejtësi prej 550 me një mbingarkesë prej 3, 5 njësi, ndërsa rrit ndjeshëm rrezen e manovrimit. Në I-16 me një shpejtësi prej 300 km / orë dhe një mbingarkesë prej 3 njësish. aeroplani ra në një kthesë, dhe pasi e kishte përshpejtuar atë në një shpejtësi prej 450 km / orë, mbingarkesa duhet të mbahet të paktën 4.5 njësi, pasi që në ngjitje shpejtësia bie me shpejtësi. MiG-3 me një shpejtësi lak prej 400 km / orë dhe një mbingarkesë prej 5 njësive. ka një diametër prej 600 m, dhe me një shpejtësi prej 550 km / orë dhe një mbingarkesë prej 3, 5 njësi. - 1300 m Kontrolli i avionëve është i lehtë dhe i këndshëm në të dy rastet. Avioni ka aftësi të tilla për shkak të raportit të lartë të fuqisë ndaj peshës dhe tërheqjes së ulët të pjesës së mesme të gypit, stabiliteti dhe kontrollueshmëria në të gjitha mënyrat sigurohet nga pllaka automatike dhe timona shumë të balancuar. Mundësia e pilotimit të qëndrueshëm të avionëve në një gamë të tillë në vertikale në luftimet ajrore, me sa duket, e bëri aeroplanin një armë mjaft të rrezikshme për armikun. Ekzistojnë karakteristika shumë të mira të përshpejtimit në një zhytje, kur kryeni një rrotullim poshtë me një shpejtësi prej 160 km / orë dhe nga një lartësi prej 1100 m në pikën e sipërme të fillimit të figurës. Përfundimi pas përfundimit të figurës u krye në një lartësi prej 150 m mbrapa mbrapa. Kur kryeni një figurë të ngjashme në L-29 gjatë stërvitjes, avioni arriti me besim 350-400 m me të njëjtat parametra fillestarë të fluturimit. Karakteristika të tilla të përshpejtimit gjatë luftës i ndihmuan pilotët tanë më shumë se një herë për t'iu shmangur armikut.
Bilanci i kontrollit të katranit vërehet veçanërisht: përpjekjet në shkopin e kontrollit përgjatë kanalit të fushës janë të njëjta në të gjitha shpejtësitë e fluturimit (1.5−2 kg), gjë që lejon kryerjen e të gjithë kompleksit të figurave me njërën dorë me shpejtësi 350 dhe 550 km / orë, praktikisht pa u lodhur. Kjo veçori bën të mundur dozimin e mbingarkesës në kufirin e lejuar për pilotin (e ashtuquajtura ulje e perdeve) dhe vazhdimin e pilotimit edhe pasi të keni humbur shikimin gjatë mbingarkesës, e cila ndoshta është përdorur nga pilotët tanë më shumë se një herë në betejë.
Pilotimi në lartësi të ulëta
Dukshmëria shumë e kufizuar poshtë, shpejtësia e lartë e ajrit dhe forca e barabartë e shkopit pavarësisht nga shpejtësia e bëjnë të vështirë vlerësimin e lartësisë së ulët. Burimi i vetëm i informacionit në lidhje me shtegun e fluturimit janë instrumentet barometrike: lartësia, shpejtësia dhe variometri, të cilat, për fat të keq, janë shumë vonë. Duke pasur parasysh këto rrethana, pilotimi në lartësi të ulëta duhet të kryhet me kujdes të shtuar dhe jo më të ulët se 150 m lartësi të vërtetë. Të dhëna shumë të mira të përshpejtimit dhe vështirësi të mëdha kur pilotimi në lartësi të ulëta gjatë luftës u bë një problem i madh për pilotët e rinj, kjo është arsyeja pse librat shënojnë avantazhet e avionëve të armikut mbi MiG në lartësi të mesme dhe të ulëta. Sidoqoftë, për një pilot me përvojë, këto vështirësi nuk janë të rrezikshme, gjë që bëri të mundur fitimin e përparësive në betejë edhe në lartësi të ulëta.
Ulje
Me gjithë thjeshtësinë dhe kënaqësinë e pilotimit, avioni është shumë i rreptë në ulje. Në shtegun e rrëshqitjes, rekomandohet një shpejtësi prej 230 km / orë, përplasjet duhet të ulen në pozicionin 4 (50 gradë) dhe avioni duhet të shkurtohet. Bettershtë më mirë të afrohesh në një rrugë të pjerrët rrëshqitëse, e cila të lejon të shohësh shiritin e uljes mbi kapuç. Nga një lartësi prej 15 m, zvogëloni shpejtësinë vertikale në 1 m / s dhe afrohuni pa probleme tokës në mënyrë që në një lartësi prej 2 m shpejtësia të vendoset në instrument 200 km / orë. Nga një lartësi prej 2 m, rrafshoni avionin në një pozicion që ndryshon nga pozicioni i uljes me një rrotë bishti të ngritur me 10 cm, vendosni shpejtësinë e zbritjes në 0.05 m / s dhe prisni derisa të prekë tokën. Shpejtësia e rekomanduar e prekjes është 160 km / orë ose më shumë. Pasi të prekni tokën, mbani shkopin e kontrollit për të zvogëluar shpejtësinë në 130 km / orë, pastaj merrni pa probleme shkopin e kontrollit drejt jush dhe filloni të frenoni. Zona më e rrezikshme e uljes është mbajtja e drejtimit kur avioni po frenon në rangun e shpejtësisë nga 160 në 100 km / orë, e cila shoqërohet me efikasitetin e dobët të timonit aerodinamik pa fryrë helikë dhe efikasitetin e ulët të frenave të ingranazheve të uljes në shpejtësi mbi 100 km / orë.
Rekomandohet të uleni me një llambë të hapur në pozicionin e mesëm të sediljes së pilotit - ky pozicion përmirëson dukshmërinë, ju lejon të përcaktoni më saktë lartësinë dhe drejtimin e nivelit.
Përshtypja e përgjithshme e avionit është shumë e mirë. I këndshëm për të fluturuar, ka aftësi të shkëlqyera aerobatike dhe manovruese, është i qëndrueshëm. Sidoqoftë, kjo e zbeh vigjilencën dhe mund të ndërhyjë në ulje. Pilotët që luftuan në një avion kaq kompleks ngjallin respekt të madh, sepse nuk kishte lundrim, avionët e parë, të cilët u përdorën gjithashtu për fluturimet e natës në re, nuk kishin as horizonte artificiale. Në përgjithësi, është mjaft e qartë se gjyshërit tanë ishin heronj të vërtetë.
Pak fjalë nga historia e avionit:
Avioni u zhvillua që në fillim me idenë e prodhimit në masë dhe pjesërisht kishte një dizajn modular. Pjesët individuale të avionit ishin të lehta për t'u hequr, riparuar dhe kthyer në vendin e tyre, d.m.th. MiG-3 doli të ishte shumë i mirëmbajtshëm.
Më pas, kjo bëri të mundur mbledhjen e një gati për luftime nga tre avionë jashtë funksionit fjalë për fjalë në terren.
Dhe megjithëse për shkak të masës së lartë të avionit dhe, si rezultat, raportit më të keq të goditjes ndaj peshës dhe kompleksitetit të pilotimit (shumë pilotë të rinj dhe të papërvojë luftuan gjatë uljes) në lartësi të ulëta dhe të mesme, një luftëtar i vijës së parë nuk u largua nga MiG-3 … Ajo gjeti vendin e saj në mbrojtjen ajrore.
Armatimi i avionit ishte fillimisht mjaft i dobët - 2 ShKAS 7, mitralozë 62 mm dhe një UBS 12, 7 mm.
Më 20 shkurt 1941, uzina # 1 filloi të prodhojë avionë MiG-3 me pesë pika të qitjes. Dy mitralozë shtesë BC me 145 fishekë u instaluan nën krah. Sidoqoftë, për shkak të mungesës së mitralozëve BK, uzina Nr. 1, me udhëzimet e NKAP, duhej t'i dërgonte shpesh ato në fabrikat e tjera të avionëve. Për më tepër, pesha e rritur ndjeshëm e avionit çoi në një rënie edhe më të madhe të karakteristikave të tij të fluturimit (-20 km / orë). Në këtë drejtim, lëshimi i MiG-3 me pesë pika të qitjes ishte i kufizuar në 821 avionë, dhe më vonë mitralozët BC u hoqën nga të gjithë luftëtarët.
Për të rritur efektivitetin e përdorimit luftarak të luftëtarit MiG-3, në përputhje me urdhrin e NKAP Nr. 752 të datës 27 korrik 1941, uzina Nr.1 duhej të kalonte në prodhimin e avionëve me tre pika qitjeje, duke përfshirë dy BSA dhe një ShKAS. Gjatë zhvillimit të armëve të vogla, u testuan tre opsione: e para - dy mitralozë BS dhe dy ShKAS, e dyta - dy BS dhe një ShKAS, dhe e treta - dy BSa. Sipas rezultateve të testit, nga 20 shtator 1941, nga 151 avionë të serisë së 27-të, versioni me dy pika i MiG-3 u hodh në prodhim, ndërsa për shkak të mitralozit ShKAS, municioni BSov u rrit nga 300 në 700 raunde. Para fillimit të evakuimit, 315 aeroplanë u prodhuan të armatosur me dy mitralozë BS, përveç kësaj, 215 prej tyre ishin të pajisur me dy lëshues të trefishtë RO-82 për gjuajtjen e raketave RS-82.
Instalimi i topave ShVAK në MiG-3
Projekti për të përmirësuar rrënjësisht çështjen e armatimit parashikonte instalimin e dy topave ShVAK 20 mm (u zgjodh me rekomandimin e NII-13) në vend të 2 mitralozëve sinkron Berezin (UBS). Lëshimi i një MiG të tillë u krijua në fabrikë pas evakuimit. Por ata arritën të lëshojnë vetëm disa duzina - erdhi një direktivë për të transferuar uzinën në prodhimin e avionëve sulmues Il -2, i cili është më i nevojshëm nga fronti. Ky vendim u drejtua gjithashtu nga mbyllja e prodhimit të motorit AM-35A të instaluar në MiG-3. Motori u prodhua në të njëjtën fabrikë si AM-38 për avionin sulmues Il-2, dhe po hante kapacitetin prodhues.
Kjo është arsyeja pse prodhimi i avionit u kufizua në Dhjetor 1941. Jo sepse avioni ishte i keq, siç thonë disa.
Avioni i lëshuar luftoi në front deri në 1943 - MiG -3 u largua nga ushtria pasi u shkatërrua nga armiku ose në fund të jetës së tij të shërbimit.
Epo, deri në vitin 1944, më pak se njëqind "të mbijetuar" të makinave (nga 3000 me pak të lëshuar) u transferuan në shkollat dhe kolegjet e fluturimit.
Një fakt interesant është se pilotët testuesduke fluturuar rreth makinës, hedh poshtë stereotipin mbizotërues për manovrimin e dobët të MiG-3 në lartësi të ulëta dhe të mesme.
Vështirë dhe e rrezikshme të fluturosh në lartësi të ulët - po. Ulje e rreptë - po. Por në të njëjtën kohë është shumë e thjeshtë në ajër dhe … "tejkalon I-gjashtëmbëdhjetën në të gjitha lartësitë në manovrim".
Video e detyrueshme në temë:
