Duke punuar në Byronë e Dizajnit A. N. Tupolev (AGOS), e cila atëherë ishte pjesë e strukturës TsAGI, dhe në uzinën Nr. 156, së pari si inxhinier i projektimit, pastaj si shef brigade, Pavel Osipovich Sukhoi u bë zëvendës shefi i projektuesit. Dhe projekti i parë në të cilin po punon në pozicionin e tij të ri është avioni ANT-25. Ky aeroplan u zhvillua me perspektivën e një versioni ushtarak të DB-1, i cili është një bombardues me një motor me rreze të gjatë. Duhet të them një skemë shumë të pazakontë për një bombardues me rreze të gjatë. Në 1939, duke u bërë projektuesi kryesor i zyrës së tij të projektimit, P. O. Sukhoi merr një Rezolutë të Komitetit të Mbrojtjes të titulluar "Për krijimin e prototipit të avionëve të rinj luftarakë në 1939-40". Ky dekret kërkonte projektimin dhe ndërtimin e një luftëtari topi me një vend. Kështu, avioni, i quajtur më vonë Su-1, bëhet projekti i parë i zyrës së re të projektimit dhe P. O. Sukhoi si projektuesi kryesor. Dallimi kryesor midis Su-1 dhe luftëtarëve të krijuar në atë kohë në zyrat e tjera të projektimit ishte termocentrali si pjesë e motorit dhe turbocharger. Turbocharger bëri të mundur rritjen e fuqisë dhe lartësisë së motorit, duke përmirësuar kështu performancën e fluturimit.
Naturalshtë e natyrshme që një person të kujtojë ngjarjet që i ndodhin për herë të parë në jetën e tij. Dashuria e parë, projekti i parë, hapat e parë në një pozicion të ri, etj. Shpesh, kujtesa e këtyre ngjarjeve lë një gjurmë të thellë në mendje dhe ndikon në stërvitjen e mëtejshme të mendimit dhe pikëpamjeve. Duket se diçka po i ndodhte P. O. Sukhoi, pasi ishte ai që nisi zhvillimin në 1942 të një projekti bombardues me rreze të gjatë me një motor, të pajisur me një turbocharger.
Në mesin e vitit 1942, ekipi i zyrës së projektimit të uzinës Nr. 289 filloi modelimin paraprak të një bombarduesi të natës me rreze të gjatë me një motor AM-37. Puna përfundoi në shtator. Kur hartuan DB-AM-37, projektuesit i vunë vetes detyrën të krijonin një bombardues ekonomik, të lehtë për t’u prodhuar me rreze të gjatë me karakteristika fluturimi afër atyre të avionëve TB-7 (Pe-8). Sipas projektuesve, kur krahasojmë këto dy avionë, avioni DB-AM-37 kishte një avantazh të qartë, pasi "për transferimin e të njëjtit ngarkesë me shpejtësi të barabartë në distanca të barabarta, avioni DB do të kërkojë 4 herë më pak motorë dhe karburant dhe 2 -2, 5 herë më pak anëtarë të ekuipazhit. Për më tepër, për prodhimin e një avioni DB në uzinë, do të kërkohet 15-20 herë më pak duralumin dhe 4-5 herë më pak intensitet pune …"
Sipas modelit paraprak, avioni DB-AM-37 ishte një kantilues tre-vendësh me një motor, me një njësi bishti me një fin të vetëm dhe një mjet ulës të tërhequr.
Trupi i avionit u nda teknologjikisht në dy pjesë: kabina e kabinës dhe navigatori dhe pjesa kryesore e gypit:
- kabina e pilotit dhe navigatorit ishte bërë tërësisht prej çeliku të blinduar me një trashësi prej 1.5 mm dhe ishte ngjitur në pjesën kryesore të gropës duke përdorur nyje të prapanicës;
- pjesa kryesore e avionit ishte një strukturë prej druri monokok. Përpara, në krye, kishte një frëngji UTK-1. Në pjesën e poshtme, nën krah, ka një gji bombash. Mbi gjirin e bombës ishte një rezervuar benzine prej çeliku të salduar. Pjesa e pasme e avionit strehonte sulmuesin që kontrollonte instalimin e kapakut, dhe gjithashtu strehonte pajisje të ndryshme.
Krahu - me dy shtiza, trapezoidale, - në plan përbëhej nga dy tastiera të ndashme, të lidhura me nyjet në trup të avionit. Sparja e përparme e tipit kuti me rafte rimeso thupre dhe mure kompensatë. Anëtar i anës së pasme me rafte pishe dhe mure kompensatë. Brinjë - konstruksion druri, me përjashtim të brinjës anësore dhe brinjës së dytë (në zonën e bashkimit të shasisë). Mbështjellës kompensatë. Në gishtin e krahut dhe midis gropave kishte tanke gazi (dy në secilën tastierë) të një strukture të salduar prej çeliku të blinduar, 1.5 mm të trashë. Rezervuari i gishtit dhe paneli i poshtëm i rezervuarit inter-spar u përfshinë në skemën e fuqisë së krahëve. Mekanizimi i krahëve përfshinte aileronët dhe përplasjet e uljes të tipit Shrenk. Korniza e aileronëve dhe fletët e uljes janë bërë nga duralumin. Ailerons janë të mbuluara me liri. Kishte një skedë zbukurimi në aileronin e djathtë.
Njësia e bishtit përbëhej nga një keel dhe një stabilizues i një strukture prej druri me mbështjellës kompensatë. Kornizat e timonit janë bërë nga duralumin me veshje liri. Rrotat e drejtimit kishin peshë dhe kompensim aerodinamik dhe ishin të pajisura me skeda zbukurimi. Përdorimi maksimal i drurit dhe kanavacës sugjeron që avioni nuk ishte krijuar për të ardhmen e largët, por për prodhim masiv gjatë luftës.
Shasia është me tre rrota me një rrotë bishti. Mbështetësit kryesorë u tërhoqën në drejtim të rrymës në pëlhurë speciale në krah, dhe rrotat u rrotulluan me 90 ° në kamaret e krahëve. Mbështetja e bishtit me timon u tërhoq në trup të avionit. Pastrimi dhe lëshimi i mjeteve të uljes dhe përplasjeve të uljes u krye duke përdorur sistemin hidraulik. Burimi i presionit është një pompë hidraulike e drejtuar nga energjia elektrike.
Sistemi i kontrollit të avionëve është i një lloji të ngurtë.
Motori me pistoni i ftohur me lëng (1400 kf) me një helikë me hap të ndryshueshëm ishte montuar në një kornizë motorike çeliku të salduar të bashkangjitur në kuvendet e kabinës. Motori u mbyll nga një kapuç, fletët e poshtme të së cilës shërbyen si pllaka forca të blinduara me një trashësi prej 1.5 mm.
Armë të vogla - frëngji e sipërme UTK -1 me një mitraloz prej 12, 7 mm dhe 200 fishekë municion u shërbeu nga navigatori. Montimi i kapakut me një mitraloz 12.7 mm dhe 200 fishekë u shërbye nga një revole.
Armët e bombave u vendosën në gjirin e bombës. Ngarkesa normale e bombës - 1000 kg, në versionin e rimbushjes - 2000 kg.
Ekuipazhi përbëhej nga tre persona: piloti, navigatori-pushkatues-operatori i radios, pushkatari.
Armatura e ekuipazhit, motori, vaji, radiatorët e ujit dhe rezervuarët e gazit siguruan mbrojtje kundër fragmenteve të predhave anti-ajrore. Për më tepër, për të mbrojtur pjesën e pasme nga armët e kalibrit të madh, piloti dhe navigatori kishin pllaka forca të blinduara 15 mm të trasha, dhe sulmuesi i montimit të kapakut kishte pllaka forca të blinduara 15 mm të trasha.
Dizajni i projektit të bombarduesit të natës me rreze të gjatë DB me AM-37 u rishikua në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore KA. Në Përfundim, miratuar nga inxhinieri kryesor i Forcave Ajrore më 21 tetor 1942, u vu re se projekti i paraqitur i projektit: … nuk mund të miratohet për arsyet e mëposhtme:
1. Një skemë me një motor të një avioni me rreze të gjatë është e papërshtatshme për sa i përket besueshmërisë dhe sigurisë së fluturimit.
2. Autori i projektit synon të instalojë motorin AM-37 në aeroplan. Motori është ndërprerë, nuk është testuar në përdorim të gjerë dhe ka një numër defektesh të rëndësishme.
3. Vetitë e ngritjes së avionit (veçanërisht atë të natës) janë të pakënaqshme. (Vrapimi i ngritjes është 1030 m në versionin normal).
4. Vendndodhja dhe numri i ekuipazhit nuk do të sigurojë performancën normale të misionit luftarak:
a) është fizikisht e vështirë për një pilot të fluturojë natën për 10 orë në një lartësi prej 6000-8000 m;
b) navigatori nuk do të jetë në gjendje të përmbushë detyrat e një navigatori, bombarduesi dhe operatori radio, veçanërisht pasi vendet e tij të punës janë të vendosura në kabina të ndryshme."
Për më tepër, në përfundimin mbi modelin paraprak të DB-AM-37 u përfshinë vërejtjet e konsulentit të Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore të Anijes, Gjeneral Major IAS V. S. Pyshnova:
Dëshira për të ndërtuar një bombardues me performancë të lartë, d.m.th. ekuilibri i mirë midis peshës së bombës dhe konsumit të karburantit është i lavdërueshëm. Sidoqoftë, nuk duhet të tërhiqeni shumë në këtë çështje. Përmirësimi i performancës vjen me koston e shumë punës së projektimit dhe dizajnit të mirë.
Premtimi për të katërfishuar produktivitetin është i pamohueshëm.
Së pari, vështirë se këshillohet të bëhet një bombardues me një motor me rreze të gjatë. Këtu nuk bëhet fjalë vetëm për besueshmërinë, por edhe për mundësinë e vendosjes së pajisjeve speciale. Avioni ka një akomodim të pazakontë të ekuipazhit. Granatimet e navigatorit janë të kufizuara rëndë nga krahu.
Pyetja kryesore ka të bëjë me peshën e fluturimit. Fillimi i natës është i vështirë dhe nuk duhet të kryhet me peshë jashtëzakonisht të madhe. Pesha normale e fluturimit të këtij avioni nuk mund të jetë më shumë se 8000 - 8500 kg. Madhësia e kërkuar e aerodromit duhet të jetë afërsisht 2 herë më e gjatë se vrapimi i ngritjes, d.m.th. mbi 2 km. Projektuesi duhet të ftohet të punojë më shumë në projekt."
Në fund të tetorit P. O. Sukhoi i dërgoi Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore të anijes "Plotësim i projektit të projektit të një bombarduesi të natës me rreze të gjatë me AM-37".
Ai vuri në dukje: Dizajni paraprak i paraqitur më herët për shqyrtim u rishikua nga pikëpamja e zëvendësimit të AM-37 me M-82FNV. Zëvendësimi kishte pak efekt në paraqitjen e përgjithshme të avionit, thjeshton VMG dhe modelin e krahut për shkak të mungesës së një radiatori të ujit, i cili më parë ishte vendosur në krah, me M-82. Kur kaloni në M-82, është planifikuar të instaloni dy TK-3 …
Të dhënat dimensionale, ngarkesa, dizajni dhe materialet e përdorura (druri) mbeten të njëjta si në versionin me motorin AM-37. Karakteristikat e peshës ndryshojnë në mënyrë të parëndësishme …"
Me sa duket, pasi mori një mendim mbi projektin e projektimit të DB me AM-37, projektuesi kryesor, bazuar në komentet dhe sugjerimet e shënuara në të, vendosi të ripunojë projektin e projektit, dhe në disa versione. Nga mesi i dhjetorit 1942, puna përfundoi në hartimin e modeleve: një bombardues nate me motor me katër vende me një vend të vetëm DB-M82F me një 2TK-3 dhe një bombardues me katër motorë me dy vende DB-2M82F me një TC Në raportin e fabrikës për 1942, vërehet se këto projekte nuk u paraqitën në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore të anijes kozmike për shqyrtim.
Në përgjithësi, projekti nuk duket aq absurd sa mund të duket. Vetë Sukhoi zgjodhi Pe-8 për krahasim dhe pikë referimi. Por si një analog, do të ishte e nevojshme të zgjidhni DB-3F si në aspektin e karakteristikave ashtu edhe në përvojën e përdorimit. Shumica e detyrave të kryera nga DB-3F gjatë luftës nuk kërkonin fluturime në intervalin maksimal. Duke pasur një pilot, bombarduesi u përdor me sukses për sulme kundër vijave të pasme të armikut në një thellësi prej 500-1000 km. Ishte për "punën" në zonat e pasme operacionale që bombarduesi Sukhoi mund ta kuptonte plotësisht veten. Dëshmi për këtë është përdorimi i suksesshëm i American Grumman TBF (TBM) Avenger dhe Douglas A-1 Skyraider, karakteristikat e të cilëve ishin edhe më të ulëta. Duke zvogëluar gamën e fluturimit, ishte e mundur të rritej ngarkesa luftarake dhe të përmirësohej rezervimi i motorit. Rezultati do të ishte një bombardues i mirë torpedo me një motor të vetëm për të punuar në thellësinë operacionale-taktike. Edhe pse në çdo rast, nisja e një serie avionësh të rinj gjatë viteve të luftës ishte e pamundur.
