Bashkimi Sovjetik ishte një nga të parët në botë që krijoi bomba të rëndë me katër motorë. Në fillim të viteve tridhjetë, TB-3, e krijuar nga A. N. Tupolev, u ngjit në qiell. Në mesin e viteve 30, ky gjigant me katër motorë u konsiderua një mrekulli e kohës së tij. Asnjë vend i vetëm në botë nuk kishte diçka të tillë në shërbim, dhe qindra makina të tilla lundruan mbi Sheshin e Kuq gjatë pushimeve. Këta gjigantë u quajtën me të drejtë anije ajrore dhe madje edhe "beteja ajrore". TB-3 plotësisht metalik u bë sipas teknologjisë së përparuar për atë kohë-me lëkurë alumini të valëzuar, forca dhe ngurtësia e së cilës ishte dukshëm më e lartë se ajo e fletëve të lëmuara. Por një veshje e tillë gjithashtu kishte një pengesë të rëndësishme: ajo rriti ndjeshëm rezistencën për shkak të sipërfaqes së madhe të të ashtuquajturës sipërfaqe të "lagur". "Corrugations" ulën ndjeshëm gamën dhe shpejtësinë e fluturimit.
Për kohën e tij, bombarduesi i rëndë TB-3 ishte sigurisht i mirë, por deri në vitin 1933 u bë e qartë se me zhvillimin e shpejtë të aviacionit, ky avion do të vjetërohej në disa vjet. Deri në këtë kohë, mënyrat për zhvillimin e mëtejshëm të aviacionit tashmë ishin përcaktuar. Ardhja e mekanizimit të krahëve, mjeteve të uljes së tërheqjes dhe motorëve të fuqishëm të avionëve krijuan kushte për rritjen e ngarkesës specifike të krahëve dhe kështu për një rritje të mprehtë të shpejtësisë maksimale të fluturimit. Niveli botëror i teknologjisë së prodhimit bëri të mundur kalimin nga çarçafët me mbështjellës të valëzuar në ato gjysmë-monokok me veshje të lëmuar të kornizës së ajrit.
Prandaj, nuk është për t'u habitur që në 1933-1934. Në mes të ndërtimit serik të avionit TB-3, lindi ideja për të rishikuar avionin ose për të lëshuar një të ri në bazë të tij, në mënyrë që të arrihet një përmirësim i rëndësishëm në performancën e tij në dritën e kërkesave të reja.
Në vitin 1934, në uzinën numër 22, gjatë ndërtimit serik të TB-3, u vendos që të rindërtohej avioni në mënyrë që të plotësonte kërkesat e reja. Në këtë kohë, ekipi i V. M. Petlyakov nën drejtimin e përgjithshëm të A. N. Tupolev filloi zhvillimin e një bombarduesi të rëndë me katër motorë TB-7, dhe Tupolev nuk e konsideroi punën për zhvillimin e TB-3 premtuese për veten e tij. Prandaj, uzina Nr. 22, me iniciativën e saj, të mbështetur nga komandanti i përgjithshëm, ftoi një grup mësuesish dhe inxhinierësh të Akademisë së Forcave Ajrore (rreth 20 persona) për të kryer këtë punë. Grupi drejtohej nga Profesori i Akademisë Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; grupi përfshinte MM Shishmarev (llogaritjet e projektimit dhe forcës), Ya. M. Kuritskes (aerodinamika) dhe të tjerë. Më vonë, në bazë të këtij grupi, u organizua OKB. Kur krijoni një bombardues, ishte e nevojshme të plotësoni kërkesat teknike shumë të rrepta: shpejtësia - jo më pak se 310 km / orë, tavani i shërbimit - 6000-7000 m, ngarkesa - deri në 5000 kg.
Ndikimi i TB-3 i serisë së vonë ishte nga jashtë mjaft i ndjeshëm, dhe V. F. Bolkhovitinov e konsideroi makinën e re pikërisht si një zhvillim të TB-3. Por në të njëjtën kohë, projektuesit u përpoqën të gjejnë aplikim në të për të gjitha risitë e ndërtimit të avionëve të asaj kohe. Trupi i avionit nuk ishte një seksion kryq drejtkëndor, por një gjysmë-monokok. Për të kursyer peshë, krahu u bë një copë, megjithëse modeli i spareve u huazua pothuajse tërësisht nga TB-3. Motorët - katër AM -34RNB. Shasi - paloset në panaire të mëdhenj. Armatimi fillestar përbëhej nga katër mitralozë frëngji ShKAS dhe një mitraloz BT, por në të ardhmen ata ishin planifikuar të zëvendësoheshin me gjashtë top ShKAS dhe një top hark ShVAK. Ngarkesa e bombës është 5000 kg. Një zbulues i drejtimit të radios APR-3 u instalua në DB-A. Projekti përfshinte instalimin e autopilotit AVP-10. Komunikimi midis anëtarëve të ekuipazhit u krye duke përdorur postë pneumatike dhe një intercom të avionit. Për të siguruar ulje gjatë natës, avioni parashikoi vendosjen e pishtarëve të zhytur.
Puna në hartimin dhe ndërtimin e avionit, i cili mori emrin DB-A (Bombarduesi me rreze të gjatë-Akademia), u krye menjëherë, dhe tashmë në Nëntor 1934 prototipi ishte gati. Fluturimi i tij i parë u bë në maj 1935. Testet e fabrikës u kryen nga fundi i vitit 1935 deri më 5 mars 1936. Ata treguan se DB-A me katër motorë AM-34RNB kishte karakteristika dukshëm më të larta të fluturimit në krahasim me TB-3, nga i cili vështirë se ndryshonte në dizajn dhe madhësi. Këto karakteristika u arritën duke përmirësuar aerodinamikën e përgjithshme të aeroplanit, në veçanti, përdorimin e lëkurës së lëmuar, mjeteve ulëse gjysmë-tërheqëse, kabinave të mbyllura dhe instalimeve të qitjes, si dhe për shkak të pezullimit të brendshëm të bombave. Me një peshë fluturimi prej 19500 kg, DB-A mund të kryente fluturim horizontal në dy motorë në një lartësi prej 2500 m, në tre motorë tavani ishte 5100 m. DB-A kishte një cilësi aerodinamike shumë të lartë-vlera e tij arriti në 15 njësi. Kështu, llogaritjet e projektuesve u konfirmuan plotësisht, dhe shpejtësia e arritur gjatë testit doli të ishte edhe më e lartë se ajo e supozuar - 330 km / orë, me 40 km / orë. Në të njëjtën kohë, rritja e shpejtësisë kishte edhe një anë hije: ngarkesa në timon u rrit ndjeshëm. Makina, e cila u shfaq në kryqëzimin e dy epokave të ndërtimit të avionëve - duke përfunduar periudhën e gjigantëve -slugs dhe duke filluar epokën e aeroplanëve aerodinamikisht të pastër me shpejtësi të lartë - mbeti shumë zgjidhje tradicionale. Sigurisht, sistemit të kontrollit DB-A i mungonin përforcuesit-përforcuesit hidraulikë që u shfaqën shumë më vonë, dhe për të zgjidhur këtë problem, rrotullat e kabllove u futën në sistemin e kontrollit aileron bazuar në rezultatet e provës.
Suksesi i DB-A ishte i pamohueshëm, dhe u vendos të përdoret versioni i modifikuar i këtij avioni për të vendosur rekorde të ndryshme. Më 10 nëntor 1936 pilotët M. A. Nyukhtikov dhe M. A. 14 maj 1937 pilotët G. F. Baidukov dhe N. G. Kastanaev me operator navigator-radio L. L. me një ngarkesë prove prej 5 ton, duke vendosur dy rekorde ndërkombëtare të shpejtësisë prej 280 dhe 246 km / orë në distanca prej 1000 dhe 2000 km me një ngarkesë prej 5 ton.
Rezultatet e regjistrimeve dhe karakteristikat e shkëlqyera të makinës sugjeruan që ajo të përdoret për një fluturim transarktik - nëpër Polin e Veriut në Amerikë. Në fillim të qershorit 1937, Baidukov prezantoi pilotin e famshëm të Heroit të Bashkimit Sovjetik S. A. Levanevsky tek Bolkhovitinov dhe pilotin kryesor të fabrikës DB-A Kastanaev, i cili pranoi të tregonte makinën në fluturim pikërisht atje. I veshur me një gjilpërë, me një shikim të vëmendshëm dhe të qëllimshëm, Levanevsky dha përshtypjen e një aristokrati të sjellshëm. Ndërsa po përgatiteshin për fluturimin, ai ishte shumë i përmbajtur dhe i heshtur. Kastanaev ngriti aeroplanin, fitoi lartësi, pastaj u zhyt për të fituar shpejtësinë dhe mbi fushën ajrore, në një lartësi të ulët ai bëri një kthesë shumë të mprehtë - ai i vendosi krahët e tij pothuajse pingul me tokën në një kënd prej 90 gradë. Duke shurdhuar personelin e aeroportit me ulërimën e katër motorëve të detyruar, ai u ngjit me shpejtësi. Avioni ishte bosh, i furnizuar me karburant vetëm për demonstrim. Kastanaev pati sukses me lehtësi në figura spektakolare të pazakonta për një bombardues të rëndë. Duke parë fluturimin, Levanevsky u transformua. Askush nuk priste një reagim të tillë të dhunshëm nga mysafiri i heshtur. Aeroplani ende nuk ishte ulur, por Levanevsky po shkëlqente, rrezatonte kënaqësi dhe fjalë për fjalë nxitoi te Bolkhovitinov: "Më jep, më jep këtë makinë! Tregojani këtë amerikanëve! Ata kurrë nuk e kanë ëndërruar atë! " Në të vërtetë, amerikanët nuk kishin makina të kësaj klase. Ata sapo kanë filluar të krijojnë "kështjellën fluturuese" të parë - "Boeing -17". Levanevsky e njihte shumë mirë teknologjinë amerikane të asaj kohe. Duke parë një aeroplan kaq të rëndë dhe elegant në ajër, ai kuptoi se kjo "risi" mund të habiste këdo.
Për një fluturim rekord, avioni ishte i pajisur me motorë të rinj AM-34RNB, të cilët kaluan testet e stolit dyqind-orësh dhe i caktuan atij indeksin e aviacionit polar N-209. Gjatë periudhës së trajnimit, ekuipazhi kreu një fluturim provë përgjatë itinerarit Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. Në këtë fazë, vëmendje e veçantë iu kushtua ushtrimit të ngritjes. Fakti është se për një fluturim të tillë në distanca të gjata, kërkoheshin 16.4 ton karburant (që ishte pothuajse dyfishi i normës), dhe masa e përgjithshme e avionit tejkaloi 34.7 ton. Me këtë rezervë, DB-A mund të fluturonte rreth 8440 km.
E gjithë puna përfundoi në gusht 1937. Duke gjykuar nga memorandumi i drejtorit të uzinës së avionëve, avioni ishte përgatitur plotësisht për fluturime në Arktik. Ata madje instaluan një sistem anti-akull, me ndihmën e të cilit telat e helikës u lanë me alkool. Përbërja e ekuipazhit u miratua gjithashtu. Komandanti i anijes ishte SA Levanevsky, piloti i dytë ishte NG Kastanaev, në të kaluarën e afërt, piloti testues i Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, navigatori ishte eksploruesi i famshëm polar VI Levchenko, operatori i radios ishte inxhinieri i Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore N. Ya. Galkovsky, mekanik fluturimi - inxhinier N. N. Godovikov, inxhinier i dytë i fluturimit - G. T. Pobezhimov.
Në një mbrëmje të qetë të gushtit në 1937, një aeroplan sovjetik me katër motorë DB-A u ngrit nga aeroporti i Shchelkovo dhe u nis për në veri.
Fluturimi vazhdoi normalisht për gati një ditë (8:17 pasdite). Komunikimi radio midis postës komanduese dhe avionit mbeti i qëndrueshëm dhe u krye në përputhje me një plan të rënë dakord më parë. E vetmja gjë alarmante ishte se, duke filluar nga mesi i Detit Barents, aeroplani lundronte në kushte me re. Pasi kaloi Polin e Veriut, Levanevsky drejtoi makinën përgjatë paralelit të 148 -të, në drejtim të qytetit të Fairbanks në Alaska.
Në 14 orë 32 minuta, u mor një radiografi, në të cilën u raportua se për shkak të dëmtimit të linjës së naftës, motori më i djathtë kishte dështuar. Pastaj lidhja u përkeqësua ndjeshëm. Gjatë tre orëve të ardhshme, dy radiografi të tjera u morën në postën e komandës. Prej tyre ishte e mundur të kuptohej vetëm se fluturimi vazhdon. Pastaj lidhja u ndërpre plotësisht …
Megjithë kërkimet e ndërmarra në shkallë të gjerë, në të cilat morën pjesë 24 avionë sovjetikë dhe 7 të huaj, asnjë gjurmë e ekspeditës së zhdukur nuk mund të gjendej. Vetëm nëntë muaj më vonë, në maj 1938, komisioni qeveritar vendosi të ndalonte kërkimet e mëtejshme.
Por puna për bombarduesin me rreze të gjatë VF Bolkhovitinov vazhdoi. Në Mars 1936, një avion i ri DB-2A hyri për testim. Në aeroplanin e dytë DB-2A u instaluan: motorë të rinj të detyruar AM-34FRN me turbochargers dhe helikë të ndryshueshëm, një pajisje ulëse plotësisht tërheqëse (pa "pantallona"), një instalim të ri të kullës qendrore dhe dy mitralozë shtesë SHKAS në kabina speciale të vendosura në nacelles e motorit, e cila siguroi një zjarr rrethor. Për më tepër, kabina ishte bërë më e lartë për të përmirësuar dukshmërinë. Ekuipazhi i sulmuesit u rrit në 11 persona. Kopja e dytë u zhvillua praktikisht me të njëjtën shpejtësi si e para dhe pesha e saj e fluturimit arriti në 28 tonë. Raporti i fuqisë ndaj peshës së makinës bëri të mundur fluturimin lirshëm edhe me një motor të fikur me një shpejtësi deri në 292 km / h Tavani praktik i DB-2A doli të ishte pranë atij të llogaritur-me një peshë fluturimi prej 21.5 ton, ishte 5100 m. Në vitin 1938, pas eliminimit të një numri mangësish dhe zëvendësimit të motorëve me AM-34RNV, testet shtetërore u përfunduan, dhe avioni u njoh si premtues, dhe meqenëse shfaqja e serisë TB-7 u vonua për një kohë të pacaktuar, bombarduesi i Bolkhovitinov u rekomandua për prodhim serik.
Si zhvillim i DB-A, në Mars 1936 Bolkhovitinov zhvilloi një projekt për një aeroplan BDD me katër motorë M-34FRN me fuqi 1200 kf.sek., hapësira e krahëve - 36.2 m, gjatësia -26.0 m, zona e krahëve - 180 m2, kabina me presion, pesha e fluturimit - 20.000-27.000 kg, kthimi i peshës - 38%, ngarkesa specifike e krahëve - 111 - 150 kg / m2, me një fuqi prej 5-6, 7 kg / l, s., Shpejtësia në tokë -350 km / orë, në një lartësi prej 4000 m - 400 km / orë, në një lartësi prej 8000 m - 460 km / orë, tavan - 9, 0-11, 0 km, koha për t'u ngjitur 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
Në Dhjetor 1939, kërkesat taktike dhe teknike (TTT) u zhvilluan për kryqëzorin e rëndë TK-1-një modifikim i DB-2A me katër motorë M-34FRN, me armë të fuqishme (3 armë ShVAK, 5 mitralozë ShKAS dhe 8 PC)) me municion të paparë (3 mijë predha dhe 11 mijë gëzhoja). Për një avion të ngjashëm TK -4, u caktuan këto: një ekuipazh prej 11 personash, bomba - 5000 kg dhe një peshë fluturimi - nga 16880 në 23 900 kg. Por të gjitha këto makina kurrë nuk dolën jashtë fazës së projektimit.
Në 1938, u vendos një seri prej 16 avionësh DB-A, nga të cilët 12 u dorëzuan në 1939. Instalimi i motorëve të rinj dhe pajisjeve shtesë me gati një ton rriti masën e automjeteve të prodhimit - ndërsa qendra e gravitetit u zhvendos përpara, gjë që përmirësoi qëndrueshmërinë gjatësore të automjetit. Fatkeqësisht, ndërtuesit e motorëve nuk i përmbushën detyrimet e tyre - motori M -34FRN nuk zhvilloi fuqinë e tij të vlerësuar. E megjithatë shpejtësia e bombarduesit arriti në 346 km / orë në një lartësi prej 6 mijë metrash, ai mund të kryente lirshëm kthesa me një rrotull deri në 60 °.
Në të njëjtën kohë, të gjitha azhurnimet dhe përmirësimet që pësoi DB-A nuk mund t'i sillnin të dhënat e tij në përputhje me kërkesat e ndryshuara në mënyrë dramatike për këtë lloj makinerie. E ndërtuar në kryqëzimin e dy epokave, bombarduesi me rreze të gjatë mbante shumë koncepte të vjetëruara. Bomberi i rëndë TB-7, i ndërtuar në Byronë e Dizajnit A. N. Tupolev nga brigada e V. M. Petlyakov, u bë një makinë që plotëson plotësisht kushtet e reja. Sidoqoftë, avioni TB-7 ishte i vështirë për t'u prodhuar, ai u prodhua me ndërprerje të gjata, u nxor nga prodhimi dy herë dhe u rindërtua përsëri. Numri i përgjithshëm i TB-7 të ndërtuar dhe ritmi i prodhimit të tij nuk mund të kënaqte Forcën Ajrore të BRSS në asnjë mënyrë, kështu që mundësia e prodhimit të disa serive të tjera të DB-2A u konsiderua në mënyrë të përsëritur. Dhe hera e fundit që çështja e rifillimit të prodhimit të DB-A u ngrit në 1942. Seriali DB-2A nuk mori pjesë në armiqësitë. Në mesin e vitit 1941, katër avionë u evakuuan përtej Uraleve, për ca kohë duke i përdorur ato si automjete transporti ushtarake.
Referencat:
Yakubovich N. Në kryqëzimin e epokave // Model-konstruktor.
Yakubovich N. Bombardues me rreze të gjatë "Akademia" // Krahët e Atdheut
Shunkov V. Ushtria e Kuqe.
Yakubovich N. Bombardues akademik // Krahët e Atdheut.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Kryqi i varrit // Aviamaster.
