Deri në kohën e lindjes së personit Sergei Ilyushin, ne tani do të vazhdojmë. Por, momenti i lindjes së stilistit, me siguri, jo të gjithë e dinë. Por edhe kjo me Ilyushin doli brenda kornizës së historisë.
Unë besoj se stilisti Ilyushin lindi në 8 Shtator 1910. Dhe unë madje e di vendin e lindjes: ish -hipodromin Kolomyazhsky, i cili u bë aeroporti Komandant. Nga rruga, nga veprat e Ilyushin.
Në 1910, Sergei Ilyushin u punësua si gërmues në ekipin e punës për përgatitjen e Festivalit të Parë Gjith-Rus të Aeronautikës, i cili u zhvillua në shtator të të njëjtit vit në ish-hipodromin e Shën Petersburg.
Ilyushin bëri hapat e tij të parë në qiell me një lopatë në duar. Të bjerë në gjumë vrimat, shiritat e rrafshimit, çmontimi i kutive të aeroplanëve.
Dhe pastaj, duke parë atë që po ndodhte në qiell, Ilyushin nuk e vuri re menjëherë se qielli tani ishte vendosur në të. Përgjithmonë dhe përgjithmonë. Si do të mbetet përgjithmonë në historinë e aviacionit rus, sovjetik dhe rus Sergei Ilyushin.
Quiteshtë mjaft e mundur që diku në këtë turmë ishte Sergey Ilyushin …
Deri atëherë …
Më 18 Mars 1894 sipas stilit të vjetër, më 30 Mars sipas stilit të ri, fëmija i njëmbëdhjetë lindi në familjen e fshatarëve Vladimir Ivanovich dhe Anna Vasilievna Ilyushin në fshatin Dilyalevo, provinca Vologda. Sergej.
Fëmijëria në një familje fshatarësh nuk është më e gëzueshme. Por Sergei ishte në gjendje të mësonte të lexonte dhe të shkruante në shkollën e fshatit fqinj Bereznyaki, për të cilin ai gjithmonë i mbante mend mësuesit e tij ruralë.
Në vitin 1909, në moshën 15 vjeç, si shumë bashkëmoshatarë dhe vëllezër, ai u largua nga shtëpia për të punuar. Fillimi i karrierës së punës të së ardhmes tri herë Hero i Punës Socialiste ishte thjesht i mahnitshëm.
Ai punoi si punëtor në një fabrikë, ishte një fadromë në një kantier ndërtimi rrugësh, pastroi ulluqet në një fabrikë ngjyrosjeje në Shën Petersburg dhe u punësua për të kositur sanë. Kështu ai arriti në ndryshimin e hipodromit në një fushë ajrore, pikërisht sepse ai nuk iu shmang asnjë pune.
Pastaj kishte një punë si shofer qerre qumështi për një fabrikë të qumështit, ndërtimi i hekurudhës Amur, ku ai u bë një mbajtës i kohës, pasi ishte i shkolluar. Dhe nga Lindja e Largët - një nxitim në perëndim, ku në Reval (ky është Talini tani) ai u punësua për të ndërtuar një kantier detar të Shoqërisë Ruso -Baltike. Ai ishte një zejtar, lubrifikant, ndihmës shofer ekskavatori.
Në vjeshtën e vitit 1914, Ilyushin u mobilizua. I aftë dhe duke parë jetën, ai shpejt bën një karrierë dhe bëhet nëpunës në administratën e komandantit ushtarak të qytetit të Vologda. Një vend shumë i ngrohtë, por sapo nëpunësi merr një kërkesë për shtatë persona për të shërbyer në aviacion, Ilyushin heq gjithçka dhe kërkon një përkthim.
Kështu Sergei Vladimirovich përsëri e gjen veten në Shën Petersburg, në fushën ajrore të Komandantit, ku shërben së pari si një hangar, pastaj si një asistent i operatorit të motorit të avionit, si një i ri dhe, më në fund, si një mekanik i lartë.
Ilyushin ishte anëtar i ekipit të aeroportit, i cili merrte, kontrollonte, përgatiste për fluturime avionë nga fabrikat e avionëve të S. S. Schetinin dhe V. A. Lebedev.
Për më tepër, pa ndërprerje nga shërbimi, ai u lejua të kalonte trajnimin si pilot! Dhe në verën e vitit 1917, Ilyushin kaloi provimin e pilotit, duke u diplomuar nga shkolla e pilotit të ushtarit të Klubit Aero Perandorak All-Rus. Kishte një shoqëri kaq interesante, të udhëhequr nga Konti I. V. Stenbock-Fermor.
Por më pas shpërtheu revolucioni dhe disi nuk kishte kohë për aeroplanë …
Në Mars 1918, për shkak të zvogëlimit të prodhimit të avionëve nga fabrikat, ekipi i aeroportit u shpërbë. Ilyushin punoi si kreu i departamentit të industrisë së Këshillit Vologda të Ekonomisë Kombëtare: ai ishte i përfshirë në organizimin e punës së sharrave të nacionalizuara, fabrikave të avullit, mullinjve të naftës.
Në maj 1919, Ilyushin u dërgua në Ushtrinë e Kuqe. Por jo si pilot. Në atë kohë, kishte një mungesë veçanërisht të specialistëve të aviacionit të aftë për të siguruar mirëmbajtje, riparim dhe përgatitje për fluturimet e pajisjeve të aviacionit të llojeve të ndryshme, të konsumuara në kufi, si rregull, me origjinë të huaj.
Kjo punë u krye nga njësitë teknike të lëvizshme - trenat e avionëve që udhëtuan përgjatë fronteve të Luftës Civile. Punëtori të lëvizshme, duke folur përafërsisht. Këtu, padyshim, filloi një studim i thellë dhe i zhytur në mendime (përndryshe nuk do të fluturojë) për aeroplanët e Ilyushin, le të themi, në një shumëllojshmëri.
Sidoqoftë, doli kaq e veçantë, por shkolla e stilistit të ardhshëm. Aty ku Ilyushin mori një njohuri të plotë për modelin e avionëve të asaj kohe, dhe tiparet e funksionimit të tyre, dhe përdorimin luftarak.
Në Shtator 1921, kreu i trenit ajror të Ushtrisë Kuban, Ilyushin, mori një referim në Institutin e Inxhinierëve të Flotës së Ajrit të Kuq, në të cilin filloi studimet. Në vitin 1922 instituti u shndërrua në Akademinë e Forcave Ajrore të quajtur pas profesorit N. Ye. Zhukovsky.
Midis auditorit, Ilyushin dallohet për aftësitë e tij organizative dhe të projektimit. Autoriteti dhe njohuritë e tij ishin të mjaftueshme për të drejtuar një nga seksionet e Shoqërisë Ushtarake Shkencore të Akademisë.
Puna në një komunitet shkencor ka qenë shumë shpërblyese. Ishtë këtu që Ilyushin fillon të hartojë dhe ndërtojë. Rrëshqitësit së pari, natyrisht. Por këto pajisje të thjeshta luajtën një rol të madh në formimin e stilistit Ilyushin, dhe jo vetëm ai. Rrëshqitësit u ndërtuan nga Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
Në 1926, pasi u diplomua në Akademinë e Forcave Ajrore, Ilyushin u bë kryetar i seksionit të ndërtimit të avionëve të Komitetit Shkencor dhe Teknik të Drejtorisë së Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe - NTK UVVS.
Në ato vite, NTK UVVS mbikëqyri drejtpërdrejt programin për krijimin dhe pajisjen e forcave ajrore sovjetike. Ai ishte përgjegjës për planifikimin e ndërtimeve eksperimentale dhe serike, zhvillimin e kërkesave taktike dhe teknike për prototipin e avionëve, motorëve, armëve dhe pajisjeve të aviacionit, monitorimin e përparimit të punës në krijimin dhe testimin e teknologjisë së aviacionit.
Nga qershori 1926 deri në nëntor 1931, Sergei Vladimirovich punoi si kryetar i seksionit të avionëve të Komitetit Shkencor dhe Teknik të Forcave Ajrore, ku studioi përvojën botërore në ndërtimin e avionëve dhe zhvilloi kërkesa taktike dhe teknike për avionët e rinj. Nën udhëheqjen e Ilyushin, kërkesat teknike u hartuan për disa avionë të Nikolai Polikarpov (përfshirë U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. Gjithashtu në 1930-1931, Sergei Vladimirovich punoi si asistent i kreut të Institutit të Testimit Shkencor të Forcave Ajrore për çështje shkencore dhe teknike.
Këtu vlen të përqendrohemi në faktin se Ilyushin është bërë një nga njerëzit më me ndikim në industrinë e aviacionit. Asnjë ekzagjerim. Dhe në këtë pozicion do të ishte e mundur të punohej pa asnjë problem dhe të përfitonte shteti.
Por virusi më 10 shtator po bënte punën e tij. Dhe në verën e vitit 1931, Ilyushin shkroi një raport me një kërkesë për t'u transferuar në industrinë e aviacionit. Ilyushin dëshiron të punojë në aeroplanët vetë, jo dokumentacionin për ta.
Raporti i Ilyushin u konsiderua, dhe nga nëntori 1931 deri në janar 1933, Sergei Vladimirovich drejtoi zyrën e projektimit të TsAGI.
Nga rruga, në lidhje me mundësitë e Ilyushin.
Në Nëntor 1932, Ilyushin propozoi ndarjen e byrosë së projektimit të TsAGI në dy struktura të pavarura: Byroja Qendrore e Dizajnit të uzinës së avionëve Nr.39 me emrin V. I. V. R. Menzhinsky për ndërtimin e avionëve të lehtë dhe departamentin e projektimit të TsAGI, të angazhuar në zhvillimin e avionëve të rëndë.
Propozimi i Sergey Vladimirovich u konsiderua nga kreu i Glavaviaprom Pyotr Baranov dhe Komisari Popullor i Industrisë së Rëndë Grigory Ordzhonikidze.
Më 13 janar 1933, Byroja Qendrore e Projektimit (CDB) e Uzinës së Aviacionit me emrin V. I. V. R. Menzhinsky, kreu i të cilit ishte Ilyushin.
Në të njëjtën kohë, Sergei Vladimirovich drejtoi brigadën e projektimit Nr. 3. Në Shtator 1935, brigada e Ilyushin u shndërrua në Byronë e Dizajnit Eksperimental të Uzinës së Aviacionit. V. R. Menzhinsky, dhe Sergei Vladimirovich u bë projektuesi kryesor i OKB.
Mos u ngatërroni në intriga, duke e ditur se çdo propozim juaji do të pranohet dhe konsiderohet sa më shpejt të jetë e mundur - ju duhet të jeni njerëzor. Ilyushin ishte.
Siç dëshmojnë bashkëkohësit, gjëja kryesore për të ishte njohuria dhe përkushtimi krijues, dhe jo pozicioni zyrtar i individëve. Kjo qasje ndaj rritjes dhe pozicionit të punonjësve në ekip çoi në qëndrueshmërinë e përbërjes së pjesës kryesore të ekipit. Njerëzit e Ilyushin nuk u larguan nga organizata edhe kur morën oferta mjaft tërheqëse nga organizatat e tjera, kjo u vu re nga shumë në kujtimet e tyre.
Cilësia e jashtëzakonshme e Ilyushin (dhe më e dobishme në atë kohë) ishte aftësia e tij për të infektuar me entuziazmin e tij, për të mahnitur njerëzit me idenë e tij pa asnjë agjitacion. Edhe pse, siç vërejnë ish vartësit e tij, Sergei Vladimirovich ka qenë gjithmonë shumë lakonik. Por, megjithatë, ai dinte të ndante bujarisht njohuritë e tij me njerëzit në një mënyrë të njohur për të. Dhe, siç ka treguar koha, ai edukoi specialistë të shkëlqyeshëm pikërisht në frymën e aftësisë së tij për të zgjidhur problemet dhe detyrat inxhinierike.
Për specialistët e rinj, Ilyushin zhvilloi një "Memo të shkurtër për projektuesin", ku ai përshkroi çështjet kryesore të projektimit të pjesëve, kuvendeve dhe pjesëve të avionëve. "Memo" nuk është vetëm një listë e plotë e të gjitha kërkesave që ndikojnë në dizajn, por edhe udhëzime për analizën e të gjithë faktorëve që duhet të merren parasysh në dizajn.
Ajo që krijoi Ilyushin, në parim, është e njohur për të gjithë.
I parëlinduri i OKB nën udhëheqjen e Ilyushin ishte bombarduesi TsKB-26. Më 17 korrik 1936, Vladimir Kokkinaki vendos rekordin e parë botëror sovjetik të aviacionit për lartësinë e ngritjes së ngarkesave, i regjistruar zyrtarisht nga Federata Ndërkombëtare e Aviacionit.
Më tej, u krijuan bomba DB-3 dhe DB-3F (IL-4), të njëjtët që kryen një numër sulmesh në Berlin në gusht-shtator 1941. Dhe natyrisht, "tanku fluturues" - avioni sulmues Il -2, avioni më masiv i BRSS në Luftën e Madhe Patriotike.
Që nga viti 1943, Byroja e Dizajnit Ilyushin filloi zhvillimin e avionëve të pasagjerëve. Po, lufta ishte ende në lëvizje të plotë, por në Ilyushin ata tashmë po shikonin përpara, duke filluar punën në avionë paqësorë.
Një seri e civilëve "Ilov" filloi me Il-12. Kjo u pasua nga Il-14 dhe Il-18.
Avioni i fundit i zhvilluar nën udhëheqjen e Sergei Vladimirovich ishte Il-62.
Pasagjeri i bukur Il-62, i cili doli në linjat ajrore në vitin 1967, dhe modifikimi i tij Il-62M me meritë u bë flamuri i Aeroflot.
Pilotët e linjave të Ilyushin vunë re se edhe një avion kaq i madh ruajti thjeshtësinë dhe lehtësinë e kontrollit të qenësishme në të gjithë Ilamin. Që atëherë, udhëheqësit e shtetit filluan të fluturojnë në aeroplanët e Ilyushin, dhe ata e bëjnë këtë sot.
Por as tema ushtarake nuk u la mënjanë.
Po, gjatë viteve të luftës, forcat kryesore të Byrosë së Dizajnit u hodhën në përmirësimin e avionëve sulmues, por Ilyushin vazhdoi të punonte në krijimin e bombarduesve të rinj.
Bomberi i parë sovjetik i vijës së përparme që hyri në shërbim me Forcën Ajrore ishte Il-28.
Në verën e vitit 1970, S. V. Ilyushin, për shkak të sëmundjes, dha dorëheqjen nga detyrat e tij si kreu i OKB, por mbeti anëtar i Këshillit Shkencor dhe Teknik dhe konsulent.
Vetëm shtatë vjet pushim të merituar, dhe Sergei Vladimirovich përfundoi udhëtimin e tij.
Çfarë tjetër mund të shtoni këtu? Vetëm mirënjohje për atë që u bë për të mirën e vendit dhe kujtesën. Kujtimi i një personi krijues që dha gjithçka për hir të një pasagjeri të bukur argjendi që fluturonte në qiellin e vendit të tij.
Dhe kjo ëndërr, nëse ka, u realizua me siguri. Por ishte për hir të saj që mijëra "tanke fluturuese" u sollën vdekjen armiqve nga ai qiell.
Pasi kaloi rrugën nga një avion pa rrota që peshonte më pak se 100 kg në një aeroplan interkontinental me një peshë fluturimi prej 160 ton në më pak se 40 vjet, Ilyushin u bë një Projektues i vërtetë. Ky nuk është një titull, kjo është një gjendje shpirtërore dhe një fluturim fantazie, i mishëruar në metal.
Por, mbase, arritja kryesore e stilistit Ilyushin nuk janë aeroplanët në kuptimin e mirëfilltë. Si çdo mjeshtër (dhe ne nuk e vëmë në dyshim faktin që Sergei Vladimirovich ishte thjesht një mjeshtër), arritja kryesore janë studentët dhe ndjekësit e tij. Kush do të vazhdojë punën e mësuesit dhe madje do ta zhvillojë atë.
Ilyushin nuk kishte vetëm shumë studentë dhe ndjekës. Këta studentë dhe asistentët më të afërt, të cilët kanë punuar me Ilyushin për më shumë se një duzinë vjet, shpesh quhen "roja Ilyushin". Në të vërtetë, këta janë specialistët mbi të cilët ai u mbështet në zgjidhjen e të gjitha llojeve të çështjeve dhe me të cilët punoi, dhe të cilët jo vetëm që vazhduan punën e tij.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, i cili u shfaq pasi Sergei Vladimirovich la punën e tij, është konfirmimi më i mirë.
9 shkurt 1977 Sergei Vladimirovich Ilyushin vdiq në Moskë. Varrosur në varrezat Novodevichy.
Por aeroplanët që u krijuan nga ai dhe studentët e tij vazhdojnë të fluturojnë. Edhe nëse jo në sasitë që do të donim, por ato fluturojnë. Por këto janë realitetet.
