Në gjysmën e dytë të viteve 1950, Byroja e Dizajnit Mikoyan filloi punën në zhvillimin dhe krijimin e luftëtarëve përgjues me shpejtësi të lartë të ngritur në lartësi të larta të dizajnuara për të luftuar bombarduesit premtues supersonikë. Avioni që u krijua mori indekset E-150, E-152. Byroja e projektimit ishte e angazhuar në zhvillimin e këtyre avionëve deri në vitin 1961.
Në vitin 1961, në parim u mor një vendim për krijimin e një avioni luftarak më të fuqishëm me një distancë fluturimi dukshëm më të gjatë, armë dhe pajisje radari më të fuqishme, të afta për të shkatërruar objektiva të tillë si Convair B-58 "Hastler" dhe Amerikën e Veriut B-70 Bombarduesit supersonikë "Valkyrie". Si dhe avionët zbulues Lockheed A-12 dhe SR-71A.
Automjeti i ri luftarak mori indeksin E-155. Në shkurt 1961, u mor një vendim i qeverisë për krijimin e një avioni të ri. Që nga marsi i vitit 1961, Byroja e Dizajnit Mikoyan filloi projektimin dhe zhvillimin e avionit. Puna drejtohej nga M. I. Gurevich dhe N. Z. Matyuk. Më vonë, N. Z. Matyuk ishte projektuesi kryesor i avionit për më shumë se 30 vjet.
Avioni i ri E-155 u zhvillua në tre versione me ndryshime minimale të projektimit: luftëtar-përgjuesi E-155P, avioni zbulues E-155P me lartësi të madhe dhe transportuesi E-155H (opsioni i fundit u braktis më pas). Detyra ishte krijimi i një automjeti luftarak të aftë për të fluturuar me një shpejtësi që korrespondon me M = 2, 5 - 3, 0, që nënkuptonte kapërcimin e "barrierës termike", tk. temperatura e frenimit në M = 2.83 është 290 ° C.
Çeliku inox rezistent ndaj nxehtësisë u zgjodh si materiali kryesor strukturor.
Kur zgjidhni një termocentral për një aeroplan të ri, motorët premtues nga zyrat e projektimit Kolesov dhe Lyulka u morën parasysh në fazën fillestare. Sidoqoftë, në të ardhmen, u zgjodh tashmë i testuar dhe testuar në motorin E-150 dhe E-152 TRDF R15B-300 AA Mikulin, i cili ishte një zhvillim i motorit 15K me burim të ulët, i krijuar për avionë pa pilot (Tu-121)
Luftëtar-përgjuesi i ri E-155P ishte menduar të ndërvepronte me sistemin e automatizuar të drejtimit tokësor Vozdukh-1. Supozohej të ishte i pajisur me radarin Smerch-A, të krijuar në bazë të stacionit Smerch, të instaluar në përgjuesin Tu-128. Ata donin të bënin raketat K-9M si armatimin kryesor të luftëtarit të ri, por më vonë u vendos që të përdoren raketat e reja K-40 të bëra duke përdorur lidhjet e titanit.
Në fillim të marsit 1964, u zhvillua fluturimi i parë i avionit prototip E-155R (versioni zbulues). Dhe disa muaj më vonë, në shtator 1964, piloti i provës P. M. Ostapenko bëri fluturimin e parë me një përgjues me përvojë E-155P. Testet e përbashkëta shtetërore, të cilat filluan në dimrin e vitit 1965, vazhduan deri në vitin 1970, pasi makina ishte thelbësisht e re dhe gjithçka nuk shkonte gjithmonë pa probleme.
Kështu, për shembull, në tetor 1967, ndërsa përpiqej të krijonte një rekord botëror, duke shkuar përtej kufizimeve, piloti kryesor i Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore Igor Lesnikov vdiq. Në pranverën e vitit 1969, si rezultat i një zjarri në bordin e MiG-25P, komandanti i aviacionit të mbrojtjes ajrore Kadomtsev vdiq. Gjatë testeve të mëtejshme, piloti i provës O. Gudkov vdiq.
Por në tërësi, luftëtari i ri u tregua mirë. Në vitin 1967, në paradën ajrore në Moskë, një treshe e avionëve MiG-25 u demonstrua me efekt të madh, u njoftua se avionët e treguar ishin të aftë të shpejtonin deri në 3000 km / orë. Vlen të përmendet se ekspozita e aviacionit në Moskë, ku u shfaqën MiG -të e reja, bëri një përshtypje të madhe tek specialistët jashtë shtetit. Në perëndim, ata thjesht nuk e dinin për ekzistencën e një luftëtari të tillë; ligjvënësit amerikanë ishin jashtëzakonisht të befasuar dhe të alarmuar nga një përparim kaq i mprehtë cilësor në aviacionin rus. MiG-25 madje u bë arsyeja e dëgjimeve në Kongresin Amerikan. Shfaqja e MiG-25 në një farë mase i dha shtysë intensifikimit të punës në luftëtarët e rinj amerikanë F-14 dhe F-15.
Në vjeshtën e vitit 1969, një luftëtar-përgjues i ri në një distancë me ndihmën e një rakete R-40R rrëzoi për herë të parë një aeroplan të vërtetë-një objektiv ajror MiG-17.
Që nga viti 1971, prodhimi serik i MiG-25 filloi në Uzinën e Aviacionit Gorky (Fabrika e Aviacionit Shtetëror Nizhny Novgorod "Sokol").
Më 13 Prill 1972, MiG-25P u vu zyrtarisht në shërbim, dhe në 1973 provat e tij ushtarake përfunduan. Bazuar në rezultatet e testeve të fabrikës dhe shtetit, një numër ndryshimesh u bënë në hartimin e avionit dhe motorit. Në veçanti, krahut iu dha një kënd anësor negativ V i barabartë me -5 °, dhe u prezantua një stabilizues i devijuar ndryshe.
Që nga fillimi i viteve '70. MiG-25P filloi të hyjë në njësitë luftarake të avionëve luftarakë të Forcave të Mbrojtjes Ajrore. Shfaqja e luftëtarëve të rinj uli ndjeshëm aktivitetin e avionëve zbulues amerikanë Lockheed SR-71A, i cili më parë "me guxim" ishte afruar në kufijtë e Bashkimit Sovjetik në Veri dhe Lindjen e Largët.
Në 1976, ndodhi një ngjarje që ndikoi ndjeshëm në fatin e luftëtarit-përgjues MiG-25. Më 6 shtator 1976, toger i lartë Belenko fluturoi me MiG-25P në Japoni, duke siguruar kështu një aeroplan sekret për studimin e specialistëve amerikanë dhe të tjerë perëndimorë. Avioni i rrëmbyer u transferua në BRSS mjaft shpejt. Por kjo kohë ishte e mjaftueshme që amerikanët të studionin modelin dhe avionikën e avionit të ri. Prandaj, qeveria e BRSS mori një vendim për të finalizuar dhe modernizuar rrënjësisht avionin.
Në 1977, një përgjues i modifikuar MiG-25PD u lëshua me një radar të ri Sapfir-25 (RP-25), i cili ishte një modifikim i stacionit Sapfir-23ML të luftëtarit MiG-23ML, i aftë, në një masë shumë më të madhe, zbulimin dhe gjurmimin e objektivave të ajrit në sfondin e sipërfaqes së tokës. Avioni mori një zbulues të drejtimit të nxehtësisë për zbulimin e objektivave ajror, përveç kësaj, ai ishte i pajisur me raketa të modifikuara R-40D dhe raketa përleshje R-60. Në të njëjtën kohë, motorët e azhurnuar R15BD-300 me një burim të rritur në 1000 orë u instaluan në makinë, duke siguruar një makinë për gjeneratorët më të fuqishëm trefazorë të rrymës.
MiG-25PD kaloi testet shtetërore dhe në 1978 prodhimi i tij serik filloi në uzinën e avionëve Gorky. Që nga viti 1979, në ndërmarrjet e riparimit të avionëve të Forcave Ajrore, me përfshirjen e industrisë së aviacionit, filloi ri-pajisja e interceptuesve MiG-25P të lëshuar më parë të tipit MiG-25PD. Avioni i modifikuar mori emërtimin MiG-25PDS. Deri në vitin 1982, pothuajse të gjithë MiG-25P të operuar në pjesë u shndërruan në fabrikat e riparimit në MiG-25PDS.
Pagëzimi i zjarrit u mor nga MiG-25 në qiellin mbi Lindjen e Mesme. MiG-të u përdorën me sukses në konfliktin izraelito-egjiptian (1970-71), luftën Iran-Irak (1980-88), në luginën Bekaa në 1982, në luftën e Gjirit 1991-93
Gjatë luftës Iran-Irak, pilotët irakianë vlerësuan shumë aftësitë e avionit. MiG u dëshmua në luftë si një automjet i besueshëm, shumë i automatizuar, praktikisht i paprekshëm për luftëtarët dhe sistemet tokësore të mbrojtjes ajrore në dispozicion të Iranit (sistemet e mbrojtjes ajrore F-14A, F-4E, F-5E dhe Hawk).
Gjatë luftës në Gjirin Persik më 17 janar 1991, një luftëtar irakian MiG-25 mbi det rrëzoi një luftëtar F / A-18C Hornet me bazë transportuesi të Marinës Amerikane. Luftëtarët amerikanë F-15C me ndihmën e sistemit raketor AIM-7M "Sparrow" arritën të rrëzojnë dy MiG-25 irakianë, dhe u dhanë detaje të njërës prej këtyre betejave ajrore, në të cilat MiG-25 ishte shumë aktiv, duke sulmuar luftëtari F-16, por vetë u rrëzua nga "Shqiponja", e cila erdhi në shpëtim të shokut të tij.
Më 27 Dhjetor 1992, betejat ajrore me pjesëmarrjen e MiG-25 u zhvilluan përsëri në qiellin e Irakut. MiG irakian u rrëzua nga dy avionë F-16C të Forcave Ajrore të SHBA të armatosur me raketa AIM-120 AMRAAM (raketat e këtij lloji u përdorën në betejë për herë të parë, lëshimi i tyre u bë në një distancë që tejkalonte vijën e shikimit). 90 minuta më vonë, pati një betejë ajrore midis MiG-25 dhe luftëtarit-bombardues më të ri të Forcave Ajrore të SHBA F-15E, e cila përfundoi në barazim. Më 2 janar 1993, një MiG-25 i Forcave Ajrore të Irakut u përpoq të kapte avionin zbulues amerikan në lartësi të madhe Lockheed U-2, të cilit një luftëtar F-15C arriti në kohë. Beteja ajrore që pasoi për të dyja palët përfundoi e kotë.
Prodhimi serik i përgjuesve të tipit MiG-25 në Uzinën e Aviacionit Gorky zgjati nga 1969 deri në 1982. U ndërtuan 1190 avionë MiG-25 të të gjitha modifikimeve, duke përfshirë më shumë se 900 përgjues MiG-25P dhe MiG-25PD.
Deri në fund të vitit 1991, rreth 550 MiG-25PD dhe MiG-25PDS mbetën në territorin e ish republikave sovjetike të BRSS. Nga mesi i viteve 1990, përgjuesit e këtij lloji u hoqën nga armatimi i forcave të mbrojtjes ajrore ruse. Avionët që ende nuk kishin dalë nga burimet e tyre u mposhtën dhe u transferuan në bazat e magazinimit. Një numër i vogël i luftëtarëve mbetën në shërbim me një numër vendesh të CIS, në veçanti, mbrojtjen ajrore të Bjellorusisë dhe Ukrainës.
Ndryshimet
MiG -25BM ("produkt 02M") - avionë goditës për shkatërrimin e stacioneve të radarit të armikut. Zhvilluar në 1976 në bazë të një bombarduesi zbulues. Pajisur me pajisje elektronike të luftës dhe 4 raketa të drejtuara X-58U. Prodhuar në 1982-1985. Futur në shërbim në 1988.
MiG -25P ("produkti 84") - përgjues. 7 avionët e parë të para-prodhimit u prodhuan në vitin 1966. Prodhuar në mënyrë serike në 1971-1979.
MiG-25P ("produkti 99")-një aeroplan eksperimental me motorë D-30F-6 i projektuar nga P. Solovyov. Në 1975, 2 avionë u rindërtuan.
MiG-25P-10 është një laborator fluturues për testimin e lëshimit katapultues të raketave R-33.
MiG -25PD ("produkt 84D") - përgjues i modifikuar. Zhvilluar në 1976-1978 pas rrëmbimit të MiG-25P në Japoni. Përbërja e pajisjeve u ndryshua, u instaluan motorët R-15BD-300. Prodhuar që nga viti 1979. Me një përbërje të ndryshuar të pajisjeve, ajo u eksportua në Algjeri, Irak (20 avionë) dhe Siri (30).
MiG-25PD ("produkti 84-20") është një laborator fluturues. Në 1991, 1 aeroplan u rindërtua.
MiG-25PDZ është një përgjues me një sistem karburanti ajri. 1 avion u ripajis.
MiG-25PDS është një përgjues i modifikuar në shërbim. Në 1979-1982, avionët MiG-25P u pajisën përsëri në fabrikat e riparimit të tipit MiG-25PD.
MiG-25PDSL është një laborator fluturues. E pajisur me një stacion bllokimi të radios dhe një pajisje nxjerrjeje me kurth infra të kuqe. Konvertuar 1 MiG-25PDS.
MiG -25PU ("produkti 22") - përgjues trajnimi. I dukshëm për praninë e një kabine të dytë. Prodhuar që nga viti 1969.
MiG-25PU-SOTN-laborator fluturues (avionë vëzhgimi optik-televiziv). Në 1985, 1 aeroplan u rindërtua për kërkime sipas programit Buran.
MiG -25R ("produkti 02") - avion zbulues. Prodhuar në 1969-1970.
MiG -25RB ("produkt 02B") - bombardues zbulues. Ai ndryshonte nga MiG-25R në pajisjet për pezullimin e bombave. Mund të mbajë armë bërthamore. Prodhuar në 1970-1972. Dorëzuar në Algjeri (30 avionë), Irak (8), Libi (5), Siri (8), Indi (6) dhe Bullgari (3).
MiG-25RBV ("produkt 02V") është një variant i MiG-25RB me stacionin SPS-9 "Virage". Aeroplanët serikë u rindërtuan duke filluar në 1978.
MiG-25RBVDZ është një variant i MiG-25RBV me një sistem karburanti në ajër.
MiG-25RBK ("produkti 02K") është një aeroplan zbulimi elektronik. E pajisur me pajisje Cube-3 (Cube-3M). Prodhuar në 1972-1980. Në 1981 u modernizua.
MiG -25RBN ("produkt 02N") - bombardues i zbulimit të natës. Shquar për praninë e natës AFA NA-75 dhe stacionin Virazh. MiG-25RB dhe MiG-25RBV u rindërtuan.
MiG-25RBS ("produkt 02S")-skaut me radar "Saber" që duket anash. Prodhuar në 1972-1977.
MiG-25RBT ("produkt 02T")-një bombardues zbulues me një stacion zbulimi radio-teknik Tangazh. Prodhuar që nga viti 1978.
MiG -25RBF ("produkt 02F") - i modernizuar. Në 1981, pajisjet radio-elektronike në bord u zëvendësuan në aeroplanët MiG-25RBK.
MiG-25RBSh ("pika 02Sh")-bombardues zbulues me radar BO "Shar-25". Në 1981, një pjesë e MiG-25RBS u ri-pajisur.
MiG-25RBShDZ është një variant i MiG-25RBSh me një sistem karburanti në ajër.
MiG -25RR - avionë zbulimi të rrezatimit.
MiG -25RU ("produkti 39") - trajnimi i avionëve zbulues. I dukshëm për praninë e një kabine të dytë. Prodhuar që nga viti 1972.
MiG -25RU "Buran" - laborator fluturues. 1 avion u ripajis për të provuar vendet e hedhjes së anijes Buran.
MiG-25 u bë luftëtari i parë serik në botë që arriti shpejtësinë prej 3000 km / orë. Nga numri i rekordeve të vendosura botërore (29), nga të cilat 3 janë absolute Mig-25 është mbajtësi absolut i rekordeve deri më sot. Ndryshe nga SR-71, në MiG-25 me një shpejtësi prej 2.5M dhe një peshë prej 30 ton, lejoheshin mbingarkesa deri në 5g. Kjo i lejoi atij të vendosë rekorde shpejtësie në rrugët e qarkut të shkurtër. Në Nëntor 1967, M. M. Komarov fluturoi një rrugë të mbyllur 500 km me një shpejtësi mesatare prej 2930 km / orë.
Në stërvitjen luftarake MiG-25PU (E-133), Svetlana Savitskaya vendosi 4 rekorde të lartësisë dhe shpejtësisë së fluturimit të grave, duke përfshirë një rekord botëror të shpejtësisë së grave prej 2683, 44 km / orë, të vendosur më 22 qershor 1975.
