Siç e dini, i pari në BRSS trampoline kryqëzor me aeroplanë të rëndë "Tbilisi" (i quajtur më vonë "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" testoi tre avionë me bazë transportuesi menjëherë-Su-27K, MiG-29K dhe Yak -141. Në këtë seri artikujsh ne do të përpiqemi të kuptojmë pse deri në tre lloje avionësh u krijuan për aviacionin me bazë transportuesi, për cilat arsye u zgjodh përfundimisht Su-27K dhe sa optimale ishte kjo zgjidhje, cili avion, përveç sa më sipër, duhet të kishte zënë vend në kuvertën e fluturimit të transportuesit tonë të parë të Aeroplanëve trampolinë dhe pse tashmë në shekullin tonë u bë "ardhja e dytë" e MiG-29K.
Ne kemi përshkruar tashmë historinë e dizajnit të transportuesve vendas të avionëve dhe dualizmin e tij të çuditshëm - ndërsa flota ka zhvilluar transportues bërthamorë që nga viti 1968, ajo u detyrua të ndërtojë transportues turbine me avull VTOL. Fillimisht, grupi ajror i anijeve të nxjerrjes supozohej të pajiset me një modifikim të bazuar në transportues të luftëtarit MiG-23 (modelet paraprake për MiG-23A dhe MiG-23K të montuar në kuvertë u zhvilluan respektivisht në 1972 dhe 1977), por më vonë, pasi luftëtarët e rinj të gjeneratës së 4-të ishin gati, do të duhej të zëvendësonte luftëtarin me bazë transportuesi bazuar në Su-27. Studimet e para të Su-27 me bazë transportuesi u kryen nga Byroja e Dizajnit Sukhoi në 1973. Për shkak të shtyrjes së vazhdueshme të ndërtimit të transportuesve të avionëve katapultë, dhe afërsisht në 1977-1978. nga "ftohja" e MiG-23 u braktis përfundimisht, por në 1978 MMZ im. A. I. Mikoyan mori iniciativën për të përfshirë një version të bazuar në transportues të luftëtarit të gjeneratës së 4-të MiG-29 në grupet ajrore të transportuesve të ardhshëm të avionëve. Supozohej se MiG-të e kuvertës relativisht të lehta do të plotësonin Su-27-at e rëndë në të njëjtën mënyrë siç ishte menduar të bëhej në Forcat Ajrore, dhe propozimi u pranua.
Në të njëjtën kohë dhe paralelisht me të gjitha sa më sipër, Byroja e Dizajnit Yakovlev po zhvillonte avionë vertikalë të ngritjes dhe uljes. Ky proces filloi në 27 Dhjetor 1967, kur u dha Rezoluta e Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS Nr.1166-413, i cili urdhëroi lëshimin e një avioni të lehtë sulmi Yak-36M, dhe pastaj, në të ardhmen, një luftëtar VTOL i vijës së parë. Siç e dini, projektuesit e Yakovlev arritën të krijojnë një aeroplan sulmi të lehtë-në 1977, Yak-36M, nën përcaktimin Yak-38, u vu në shërbim. Por me luftëtarin, çështja kategorikisht nuk shkoi mirë-avioni luftarak Yak-39 me motorë të rinj ngritës, një gamë e zgjeruar e pajisjeve dhe armëve kishte një gamë të dobët fluturimi. Edhe me një ngritje të shkurtër dhe një ngarkesë luftarake prej 1 ton, rrezja e tij luftarake nuk i kalonte 200 km, dhe kjo, natyrisht, ishte plotësisht e pamjaftueshme. Sidoqoftë, Byroja e Dizajnit Yakovlev vazhdoi të punojë në luftëtarin VTOL.
Dizajnerët Yakovlev u përpoqën të godisnin një luftëtar supersonik - studimet e para të një makine të tillë u bënë në 1974 (Yak -41, "produkti 48"). Pastaj, në 1977, Qeveria vendosi të krijojë një avion supersonik-VTOL dhe ta paraqesë atë për prova shtetërore deri në vitin 1982. Në të njëjtën kohë, sipas një Dekreti të ri, Zyrës së Projektimit Yakovlev iu kërkua të paraqiste një propozim teknik për krijimin e një avionët sulmues supersonikë të bazuar në Yak-41.
Me fjalë të tjera, deri në fund të viteve 70, disa udhëheqës (dhe veçanërisht DF Ustinov, i cili mbrojti zhvillimin e avionëve VTOL) mund të kishin formuar mendimin se krijimi i avionëve ngritës dhe ulës vertikal supersonik me një rreze të mjaftueshme veprimi nuk ishte larg. Ndoshta, kjo është pikërisht arsyeja e udhëzimeve të tij për të ndaluar hartimin e anijeve që transportojnë aeroplanë dhe për të ndërtuar në të ardhmen transportuesit VTOL të avionëve VTOL me një zhvendosje jo më shumë se 45,000 ton, të pajisur me një trampolinë.
Me fjalë të tjera, e mëposhtme është marrë. Dallimi midis MiG-29 (për të mos përmendur Su-27) dhe Yak-38 në aftësitë e mbrojtjes ajrore nuk ishte vetëm kolosal, ato ishin makina fjalë për fjalë të pakrahasueshme: Yak-38 humbi fatkeqësisht nga avionët e fundit të gjeneratës së 4-të në të gjitha parametrat. Por Yak-41 është një çështje tjetër, megjithëse nuk ishte e barabartë me MiG-29, por megjithatë, në disa parametra, ajo tashmë ishte e krahasueshme me të (për shembull, instalimi i një radari MiG-29 ishte menduar të instalohej në Yak-41). Për më tepër, supozohej se Yak-41 nuk do të duhej të ngrihej ekskluzivisht vertikalisht-fillimisht ishte menduar të nisej nga një vrapim i shkurtër, të cilin Byroja e Dizajnit Yakovlev e quajti në mënyrë diplomatike "ngritje super e shkurtër vertikale. " Kjo rrit aftësitë e avionëve VTOL.
Trampolina rriti peshën e ngritjes së Yak-41, që do të thotë se ngarkesa e tij luftarake ose diapazoni i fluturimit ishte edhe më i madh. Kjo i afroi aftësitë e Yak-41 edhe më pranë MiG-29, trampolina bëri të mundur të mbështetesh në faktin se Yak-41 do të ishte në gjendje të kryejë jo vetëm funksionet e mbrojtjes ajrore të formacionit, por edhe japin sulme me raketa dhe bomba kundër caqeve sipërfaqësore dhe bregdetare. E gjithë kjo lejoi D. F. Ustinov ri-konsideroi avionët VTOL si një alternativë ndaj avionëve me bazë transportuesi për ngritje dhe ulje horizontale.
Duhet të them që kjo pikë në debatin "cila është më mirë - një trampolinë apo një katapultë" zakonisht nuk merret fare parasysh. Fakti është se përkrahësit e katapultit dhe kundërshtarët e tij zakonisht e konsiderojnë trampolinën si një alternativë ndaj katapultës si një mjet për ngritje për ngritje dhe ulje horizontale të avionëve. Por fillimisht katapulti nuk u propozua për këtë. Në thelb, D. F. Ustinov propozoi braktisjen e avionëve të ngritjes dhe uljes horizontale në favor të avionëve VTOL, dhe e konsideroi trampolinën vetëm si një mjet për të rritur aftësitë e avionëve VTOL. Me fjalë të tjera, në atë moment askush nuk e bëri pyetjen: "Cila është më mirë - një katapultë ose një trampolinë për aeroplanët e ngritjes horizontale?" Urdhri i D. F. Ustinov përfundoi në: "Le të heqim krejtësisht avionët e ngritjes dhe të uljes horizontale nga anija, të lëmë vetëm avionë VTOL, dhe në mënyrë që ata të fluturojnë më mirë, ne do të bëjmë një trampolinë për ta."
Në përgjigje të kësaj, drejtuesit e MMZ im. A. I. Mikojan dhe M. H. ON Sukhoi, me mbështetjen e komandës së Forcave Ajrore, bëri një propozim për të vazhduar punën në Su-27K dhe MiG-29K-për shkak të raportit të lartë të shtytjes ndaj peshës, këto avionë mund të përshtaten për ngritje nga një trampolinë. D. F. Ustinov (ndoshta duke marrë parasysh rezultatet praktike mjaft modeste të programit VTOL, dhe ndoshta për arsye të tjera) akoma nuk i vendosi vezët në një shportë. Po, ai besonte se grupi ajror i transportuesit të ardhshëm të avionëve do të përbëhej nga avionë VTOL, por në të njëjtën kohë ai nuk ndaloi zhvillimin e versioneve të kuvertës të MiG-29 dhe Su-27. Në fakt, pozicioni i tij në lidhje me këto aeroplanë zbriti në sa vijon: “A doni që aeroplanët e ngritjes horizontale të jenë në kuvertën e anijeve? Epo, atëherë ju duhet t'i mësoni ata të ngrihen nga trampolina!.
Pra, në fakt, në 1980, "gara e tre luftëtarëve" filloi për të drejtën për të zënë një vend në kuvertën e fluturimit dhe në hangaret e transportuesit të avionëve sovjetikë. Por secila byro projektimi, natyrisht, lëvizi drejt qëllimit në mënyrën e vet. 1982-1983 Projektet e përparuara MiG-29K dhe Su-27K u prezantuan dhe u mbrojtën, ndërsa MiG ishte menduar për mbrojtjen ajrore në zonën e afërt dhe kishte detyra dytësore: shkatërrimin e anijeve të armikut me një zhvendosje deri në 5.000 ton dhe mbështetje për uljen forcat. Su-27K supozohej të ishte një luftëtar me rreze të gjatë që do të siguronte lidhje të mbrojtjes ajrore në zonën e largët. Yak-141 duhej të ishte avioni i parë supersonik me shumë qëllime VTOL në botë.
Su-33
Byroja e Dizajnit Sukhov vendosi të krijojë Su-27K si një modifikim i bazuar në transportues të luftëtarit Su-27, domethënë, nëse është e mundur, të mbajë pajisjet e avionit "origjinal" në të. Kjo, natyrisht, nuk do të thotë që Su-27K nuk do të pësonte asnjë ndryshim në krahasim me prototipin e tij, por çështja ishte se shumica dërrmuese e ndryshimeve kishin të bënin me përshtatjen e avionit me specifikat e transportuesve detarë të bazuar aviacionit, por aftësitë e tij luftarake do të mbeteshin në nivelin e Su-27. Dizajni paraprak i Su-27K u prezantua në Shtator 1984, por ky pozicion nuk u takua me mirëkuptim nga komisioni i klientit.
Fakti është se në vitin 1982 filloi zhvillimi i një modeli të përmirësuar të Su -27 - luftëtari Su -27M. Në kontekstin e kësaj, anëtarët e komisionit nuk e kuptuan pse të vazhdonin zhvillimin e një avioni premtues të bazuar në transportues bazuar në Su-27 origjinal, sepse kjo do të çonte në shfaqjen e një avioni me karakteristikat e performancës më poshtë të mundshme. Prandaj, sipas rezultateve të shqyrtimit të modelit paraprak të Su-27K, përfaqësuesit e komisionit të klientit kërkuan një rritje të potencialit luftarak të avionit. Por udhëheqja e Zyrës së Dizajnit Sukhoi ishte në gjendje të shpjegonte dhe mbronte pozicionin e tyre.
Fakti është se Sukhovitët propozuan të ndanin punën në luftëtarin me bazë transportuesi në dy faza. E para ishte të "mësonte" aeroplanin në kuvertë, duke i mbajtur aftësitë e tij në nivelin e Su-27: një zgjidhje e tillë do të lejonte, sipas projektuesve, të siguronte furnizimin e serisë së parë serike Su-27K deri në fund të viteve '80. Në të njëjtën kohë, zhvillimi i një avioni të bazuar në transportues të bazuar në Su-27M është një çështje e gjatë, koha e së cilës lehtë mund të ishte "zhvendosur në të djathtë" nga vështirësitë e rregullimit të mirë të pajisjeve të fundit, në cili rast dërgesat serike të Su-27K mund të vonohen shumë. Por pasi të gjitha armët e reja janë testuar në Su-27M, asgjë nuk do t'i pengojë ata të futen në modifikimet e Su-27K me bazë transportuesi-kjo mund të bëhet mjaft shpejt. Komisioni u pajtua me këtë arsyetim dhe u arrit një zgjidhje kompromisi-Su-27K janë krijuar në bazë të Su-27, por në të njëjtën kohë ata marrin aftësinë për të përdorur armë të pa drejtuara-bomba me rënie të lirë dhe NURS.
Prandaj, ndryshimet kryesore në Su-27K në krahasim me prototipin konsistonin në zbatimin e specifikave të "transportuesit të avionëve":
1. Motorët AL-31F3 u zhvilluan dhe u instaluan në aeroplan-ata ndryshonin nga motorët serik Su-27 me një shtytje të shtuar prej 12,800 kgf (për AL-31F-12,500 kgf), të cilat motorët e rinj i zhvilluan në një kohë të shkurtër -afati, mënyra speciale, gjatë ngritjes së avionit ose në rast të qarkullimit emergjent;
2. Karakteristikat mbajtëse të krahut u përmirësuan duke rritur zonën e tij (me rreth 10%) dhe mekanizimin e tij - sistemi i ri i telekomandës u elektrizua plotësisht. Në Su-27, ai ishte ndërtuar pjesërisht në instalime elektrike të ngurtë dhe përforcues hidraulikë;
3. Pajisjet e përmirësuara dhe të përforcuara të uljes për uljet në kuvertë, me kusht që të ketë një goditje uljeje, me ndihmën e së cilës është bërë grepi në aerofinisher;
4. Për të zvogëluar madhësinë e avionit gjatë ruajtjes së tij në hangar ose në kuvertën e fluturimit, u zhvillua një krah i palosshëm, si dhe një bisht i palosshëm, sepse përndryshe do të dilte përtej dimensioneve të krahëve të palosur;
5. Paraqiti një shtresë të veçantë kundër korrozionit për funksionimin e avionëve në klimën e detit të kripur;
6. Pajisje speciale aerobatike u instaluan për drejtimin dhe uljen e avionit në kuvertë, dhe sistemi i vëzhgimit dhe shikimit u modernizua për të bashkëvepruar me sistemet radio-elektronike të anijes;
Sigurisht, lista e inovacioneve nuk përfundoi këtu, dhe avioni mori, ndoshta, jo të detyrueshëm për një avion të aviacionit detar, por novacione shumë të dobishme, të tilla si një sistem i karburantit të ajrit dhe PGO (bishti horizontal përpara). Duhet të them që PGO ishte planifikuar të përdoret në Su-27, por nuk funksionoi, por në Su-27K gjithçka ishte e suksesshme. Si rezultat i përdorimit të PGO (dhe sistemit të ri të telekomandës), Su-27K ka fituar shumë në cilësinë aerodinamike, d.m.th. - në manovrim, dhe përveç kësaj (dhe kjo doli të ishte një surprizë e këndshme) mori një rritje në ngritjen maksimale të avionit.
Në të njëjtën kohë, armatimi është pajisje radari ajrore, një sistem synimi, një stacion me vendndodhje optike, etj.mbeti e njëjtë si në Su-27, vetëm iu nënshtrua një përshtatjeje të vogël për të punuar në det. Ndoshta e vetmja risi domethënëse ishte rritja e pikave të pezullimit nga 10 në 12, gjë që bëri të mundur rritjen e ngarkesës së municionit, por kjo, në përgjithësi, ishte e gjitha.
Fluturimi i parë i Su-27K u krye më 17 gusht 1987.
MiG-29
Fillimisht MMZ im. A. I. Mikoyan ndoqi një rrugë të ngjashme me Zyrën e Dizajnit Sukhoi dhe supozoi se krijoi një aeroplan me bazë transportuesi bazuar në serialin MiG-29. Por, ashtu si Zyra e Dizajnit Sukhoi, në 1982 Mikoyanites filluan punën në hartimin e një versioni të përmirësuar të MiG-29-MiG-29M. Duhet thënë se ndryshimet midis MiG-29M dhe MiG-29 origjinal ishin aq të mëdha sa ishte e drejtë të flitej për krijimin e një avioni të ri. MiG-29M duhej të merrte:
1. Rrëshqitës i modifikuar. Në të njëjtën kohë, korniza ajrore e MiG-29M supozohej të përdorte një aliazh të ri alumini-litium dhe materiale të përbëra, si dhe të braktiste nyjet e thurura në favor të atyre të salduara. E gjithë kjo jo vetëm që zvogëloi peshën e strukturës, por gjithashtu bëri të mundur përdorimin e vëllimit të brendshëm për të akomoduar plotësisht karburantin (më parë ishte e pamundur ta bënte këtë, për shkak të pamundësisë së mbylljes së të gjitha qepjeve të thurura). Furnizimi me karburant i avionit të ri duhej të rritej me 1.500 litra;
2. Sistemi i kontrollit analog-dixhital të fluturimit me tela, i cili lejon zbatimin e konceptit të paqëndrueshmërisë statike gjatësore të avionit-në kundërshtim me besimin popullor, prodhimi origjinal MiG-29 (dhe Su-27) nuk kishte një cilësi të tillë;
3. Motori i ri RD-33K i pajisur me një sistem dixhital elektronik të kontrollit automatik hidromekanik. Në RD-33, të instaluar në MiG-29, u përdor një sistem kontrolli hidroelektronik me një kufizues rregullator analog;
4. Sistemi i ri i kontrollit të armatimit S-29M (SUV-29M), baza e të cilit do të ishte një radar i ri impuls-Doppler N010 dhe një stacion i ri lokacioni optik OLS-M;
5. Një gamë e rritur ndjeshëm e municioneve të përdorura, ndërsa masa maksimale e ngarkesës luftarake u rrit nga 2.000 kg për MiG-29 (9-12) në 4.500 kg, numri i pikave të pezullimit u rrit nga 6 në 9.
Dhe këto janë vetëm ndryshimet kryesore midis MiG-29M dhe versionit kryesor. Për të renditur gjithçka tjetër, përfshirë një stacion të ri paralajmërues të rrezatimit, një HUD më modern, monitorë CRT në kabinën e pilotit, etj, etj. thjesht nuk ka hapësirë të mjaftueshme në këtë artikull.
Pa dyshim, MiG-29M ishte një makinë, potenciali luftarak i së cilës ishte pothuajse disa herë më i lartë se ai i MiG-29 i serisë së parë. Nëse Su-27, Su-27K, MiG-29 ishin makina të gjeneratës së 4-të, atëherë MiG-29M në fakt u bë gjenerata "4+". Por zhvillimi i një makinerie të tillë paraqiti një detyrë shumë më të vështirë për stilistët Mikoyan sesa ajo e zgjidhur nga kolegët dhe rivalët e tyre nga Byroja e Dizajnit Sukhoi. Ndërsa ky i fundit thjesht përshtati Su-27, i cili është në një shkallë shumë të lartë gatishmërie (filloi të funksionojë në 1985), në kuvertë, MMZ im. A. I. Mikoyan, në fakt, duhej të krijonte një aeroplan të ri, që të kujtonte pak siluetën e vjetër, dhe në të njëjtën kohë të bënte në bazë të tij një version detar të një avioni të tillë.
Fluturimi i parë i MiG-29K (numri i bishtit 311) u zhvillua në 23 qershor 1988.
Jak-141
Krijimi i Yak-141, mjerisht, u shndërrua në një nga historitë më të trishtuara të aviacionit ushtarak rus. Siç thamë më lart, avionët VTOL u angazhuan seriozisht në vendin tonë në 1967, dhe që atëherë D. F. Ustinov nuk hoqi dorë nga shpresa për shfaqjen e një luftëtari konkurrues vertikal të ngritjes dhe uljes. Por vitet kaluan, dhe përpjekjet e Byrosë së Dizajnit Yakovlev nuk çuan në sukses: në të njëjtën kohë, pikëpamjet për përdorimin e avionëve VTOL ndryshuan, prandaj TTT (kërkesat taktike dhe teknike) për avionin u rregullua periodikisht. Një numër mbështetësish të Zyrës së Dizajnit Yakovlev i quajnë ndryshime të tilla arsyen e vonesave në krijimin e Yak-141, por këtu, padyshim, karroca vendoset para kalit: në asnjë rast në kohën e ndryshimit në TTT, Byroja e Dizajnit Yakovlev nuk mund të demonstrojë një prototip të paktën disi që korrespondon me TTT -në e mëparshme. Kështu ishte në periudhën që po përshkruajmë - në 1977. Qeveria edhe një herë udhëzon Yakovlevitët të krijojnë një luftëtar supersonik VTOL, por deri në vitin 1980 ishte mezi e mundur të vendosej për llojin e termocentralit të tij. Zgjedhja ishte midis një, me një motor mbajtës, të ngjashëm me Harrier, ose një të kombinuar, si Yak-38. Në 1979, u hartua një projekt -projekt me një termocentral të vetëm, i paraqitur komisionit dhe … bazuar në rezultatet e shqyrtimit, u vendos të krijohej një projekt projekt me një termocentral të kombinuar. Prandaj, po, në 1980 TTT u rregullua edhe një herë, por ju duhet të kuptoni se puna në aeroplan në atë kohë ishte në një fazë që përjashtoi plotësisht dorëzimin e makinës sipas TTT origjinale për testet shtetërore në 1982 Me
Në përputhje me TTT-në e re (rregullimet iu bënë në vitet në vijim), avioni duhej të bëhej me shumë qëllime, domethënë një ngjashmëri "ngritje vertikale" me MiG-29, ndërsa ishte e nevojshme të sigurohej një ngritje e shkurtuar me një ngritje prej 120-130 m, ngritje nga një trampolinë dhe ulje nga largësia e shkurtër, dhe përdorimi i rezervuarëve të karburantit jashtë bordit. Në 1984, dy ngjarje më të rëndësishme u zhvilluan për Yak-41. Vdiq D. F. Ustinov, Ministër i Mbrojtjes, një mbështetës i fuqishëm i avionëve VTOL, dhe pensionisti A. S. Yakovlev - G. A. u emërua projektuesi kryesor për Yak -141. Matveev.
Në 1985, u shfaq prototipi i parë i avionit, dhe në tjetrin, në 1986, filluan testet e stolit të tij. Në të njëjtën kohë, një dekret tjetër i qeverisë u lëshua me një udhëzim për të zhvilluar një luftëtar supersonik VTOL, tani ai duhet të paraqitet për teste shtetërore deri në vitin 1988. Por këto kushte (tradicionalisht) gjithashtu u prishën. Kanë kaluar 21 vjet që kur luftëtari VTOL u përmend në një dekret qeveritar për herë të parë, por ai kurrë nuk u paraqit në GSE. Ishte në atë kohë që Yak-141 mori përcaktimin e tij (para kësaj u quajt Yak-41).
Puna, megjithatë, megjithatë vazhdoi përpara-më 9 Mars 1987, Yak-141 bëri fluturimin e tij të parë (me ngritje dhe ulje horizontale), në 1990-për herë të parë kreu ngritje dhe ulje vertikale.
Testet TAKR
Në kohën kur gjendja teknike e anijes bëri të mundur fillimin e fluturimit nga kuverta e saj, në mënyrë rigoroze, asnjë aeroplan i vetëm nuk kishte filluar zyrtarisht testet e projektimit të fluturimit. Sidoqoftë, me iniciativën e M. P. Simonov, në 1988 u vendos që të testohej Su-27K në kuvertën e anijes. Një propozim i ngjashëm doli dhe OKB im. JAM. Mikoyan, dhe një leje e ngjashme u mor për MiG-29K. Nuk ka dyshim se nëse Zyra e Dizajnit Yakovlev mund të kishte bërë të njëjtën gjë, ata do ta kishin bërë këtë, por problemi ishte se që nga 1988-1989. Yakovlevites thjesht nuk kishin një aeroplan që mund të vihej në kuvertë - Yak -141 thjesht nuk ishte gati për këtë. Sidoqoftë, duhet thënë se të paktën në 1988 zgjedhja në favor të Su, MiG ose Yak nuk ishte bërë ende, ndërsa MiG -29K ndoshta duhet të konsiderohej "e preferuara" në atë kohë - kolegjiumi MAP ishte i prirur drejt tij, për shkak të madhësisë së tij më të vogël dhe, në përputhje me rrethanat, aftësinë për të pajisur grupin e avionëve me një numër të madh avionësh.
TAKR "Tbilisi" për herë të parë u largua nga shtrati i fabrikës më 21 tetor 1989, dhe e bëri atë pa demagnetizim dhe ankorim të detyrueshëm paraprak, si dhe pa një numër sistemesh në të cilat në një rast tjetër askush nuk do të kishte lejuar anijen për të lënë murin. Por testet e avionëve ishin jashtëzakonisht të rëndësishme dhe autoritetet e larta dhanë "përparimin" e tyre në dalje.
Dhe kështu, në 13:46 të 1 Nëntorit 1989, për herë të parë në historinë e Marinës Ruse, një aeroplan ngritjeje dhe uljeje horizontale Su-27K (ana Nr. 39), i pilotuar nga piloti testues V. G. Pugachev.
Pas tij, në 15.11, ai zbarkoi me sukses një MiG-29 (numri i anës 311) nën kontrollin e T. O. Aubakirov. Dhe pak më vonë, në 4:48 pasdite, T. O. Aubakirov kreu ngritjen e parë trampoline nga kuverta TAKR-MiG-29K nuk zhgënjeu, gjithçka funksionoi normalisht.
Cikli i testimit të projektimit të fluturimit të MiG-29K dhe Su-27K u krye gjatë 20 ditëve-gjatë kësaj kohe avioni bëri 227 fluturime dhe bëri 35 ulje (natyrisht, disa nga fluturimet u kryen nga aeroportet tokësore). Në të njëjtën kohë, Su-27K u ul në kuvertën TAKR 20 herë, MiG-29K-13, dhe Su-25UTG-2 herë. Dhe pastaj transportuesi i avionëve u kthye në fabrikë.
Fluturimet nga kuverta rifilluan me fillimin e testeve shtetërore të anijes, në të cilën TAKR "Tbilisi" hyri në 1 gusht 1990 dhe që zgjati deri më 4 tetor, kur anija e madhe u kthye në uzinë për të eleminuar komentet dhe rishikuar mekanizmat Me Në të njëjtën kohë, transportuesi i avionëve mori tjetrin, të katërtin me radhë, emrin "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" (më parë anija quhej vazhdimisht "Riga", "Leonid Brezhnev" dhe "Tbilisi") Gjatë testeve shtetërore, u kryen 454 fluturime të avionëve të ndryshëm, përfshirë helikopterët Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 dhe Ka-31. Gjatë kësaj periudhe, u krye ngritja dhe ulja e parë e natës në transportuesin e avionëve (MiG-29 nën kontrollin e A. N. Kvochur).
Në 1991, fluturimet rifilluan: në këtë kohë, transportuesi i avionëve ishte akoma në Detin e Zi, ai shkoi në veri vetëm më 1 dhjetor 1991. Dhe së fundi, më 26 shtator 1991, Yak-141 u ul në anije.
Pra, në kuvertën e "Admiralit të Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" kishte tre luftëtarë të klasave të ndryshme - një luftëtar i rëndë, një luftëtar i lehtë me shumë qëllime dhe një luftëtar VTOL. Çuditërisht, por e vërtetë: në atë kohë, secili prej tyre mund të pretendonte titullin më të mirët në botë - në klasën e tij, natyrisht, por jo vetëm midis flotës detare, por edhe midis avionëve "tokësorë" të Forcave Ajrore. Në të njëjtën kohë, secila prej tyre u krijua në një mënyrë të veçantë - Byroja e Dizajnit Sukhoi përshtati serialin Su -27 në kuvertë me shtesa minimale të projektimit duke krijuar një avion të shkëlqyer të gjeneratës së 4 -të; gjenerata "4+", dhe Dizajni Yakovlev Byroja në përgjithësi krijoi "një mrekulli të mrekullueshme, të mrekullueshme", asgjë e ngjashme me të cilën nuk ekzistonte në botë.
Duhet thënë se krijimi i një avioni me bazë transportuesi është një çështje shumë e vështirë, dhe nuk është për t'u habitur që aksidentet serioze ranë në aeroplanët e të tre zyrave të projektimit. Pra, më 11 korrik 1991, sistemi i telekomandës në serialin Su-27K (T-10K-8) dështoi, si rezultat i së cilës aeroplani u rrëzua, për fat të mirë, T. Apakidze, i cili e drejtoi atë, arriti të hidhej dhe nuk pati viktima. Në shtator (në mënyrë të pasaktë) një mbikëqyrje e pilotit të MiG -29K çoi në një dëmtim serioz të avionit - pasi kishte ulur tashmë avionin në kuvertë, me motorët në punë, piloti u përpoq të hiqte pajisjen e uljes. Dhe megjithëse ai menjëherë korrigjoi gabimin e tij, cilindrat hidraulikë dhe tubat e pajisjeve të uljes doli të ishin jashtë funksionit - avioni duhej të "dorëzohej për riparim". Dhe më 5 tetor të të njëjtit vit, 1991, Yak -141 u rrëzua - për shkak të një gabimi në pilotim, avioni u ul "afërsisht", me një shpejtësi të madhe vertikale. Nga ky mjet uljeje shpoi rezervuarin e karburantit dhe filloi një zjarr, i cili, megjithatë, u shua shpejt dhe pa pasoja për anijen.
Siç e dini, në fund u vendos të miratohet Su-27K, i cili deri në atë kohë ishte riemëruar në Su-33. Në botime të ndryshme, arsyet e këtij vendimi mbulohen në mënyra të ndryshme-dikush pretendon se Su-33 fitoi "në një betejë të drejtë" për shkak të karakteristikave më të mira të performancës, dikush, përkundrazi, beson se MiG-29K i shkëlqyer dhe / ose Yak-141 doli të ishte viktimë e intrigave të fshehta të udhëheqjes së Zyrës së Dizajnit Sukhoi. Ne shpesh lexojmë se aksidenti Yak-141 ishte një pretekst për të kufizuar programin VTOL në tërësi, ndonjëherë e njëjta gjë thuhet për MiG-29K.
Sidoqoftë, ka shumë të ngjarë, arsyet e atyre që morën vendimin përfundimtar ishin shumë më prozaike. Në 1991, ndodhi tragjedia më e madhe e kohës sonë - rënia e Bashkimit të Republikave Socialiste Sovjetike. Përkundër faktit se Federata Ruse mbeti më e madhja dhe më e forta midis "rrënojave" të BRSS, ekonomia e saj ishte në një gjendje krejtësisht të mjerueshme. Me fjalë të tjera, në atë kohë, jo më efektive nga pikëpamja ushtarake, por kërkoheshin zgjidhjet më të lira, dhe këtu Su-33 ishte jashtë konkurrencës.
Me shumë mundësi, Su-33, duke qenë një luftëtar i rëndë, kushtoi më shumë se MiG-29K, por fakti është se MiG-29M ultra-moderne në atë kohë, në bazë të të cilit ishte bërë MiG-29K, pothuajse tërësisht përbëhej nga pajisje të reja, të cilat duheshin sjellë në gjendje, dhe më pas të organizonin prodhimin e saj serik. Në të njëjtën kohë, pajisjet e Su-33 ishin pothuajse një kopje e njësive serike të zotëruara nga industria dhe prodhimi i tyre nuk mund të shkaktonte ndonjë vështirësi. Që nga viti 1991, uzina në Komsomolsk-on-Amur tashmë kishte filluar ndërtimin serik të Su-33, ndërsa MiG-29K ekzistonte në vetëm dy kopje, dhe e treta ishte vetëm 60% gati. Në të njëjtën kohë, pjesa dërrmuese e testeve u krye nga të parëlindurit e këtij lloji, MiG-29K me numrin e bishtit 311, në të cilin nuk ishte instaluar një pjesë e konsiderueshme e pajisjeve standarde dhe armatimit të avionit. Vetëm kopja e dytë e MiG-29K, numri anësor 312, mori një komplet të plotë, por ai sapo ka filluar të testohet. Nëse bordi # 311 bëri 313 fluturime para aksidentit (dhe shtatë - pas), atëherë bordi # 312 - vetëm 35.
Refuzimi i programit MiG-29M / MiG-29K pa dyshim i shkaktoi dëme të mëdha forcës ajrore vendase-Forcat Ajrore dhe Marina humbën një luftëtar të shkëlqyer "të lehtë". Por, me drejtësi, duhet thënë se në kushtet e kufizimeve të rënda financiare të Federatës Ruse, ishte më e saktë të mbështeteshim në luftëtarë të rëndë, dhe ata u trajtuan nga Byroja e Dizajnit Sukhoi. Në fakt, as vendi ynë nuk gjeti fonde për ta-megjithëse paralelisht me Su-33, Su-30 hyri në shërbim me Forcat Ajrore, por në sasi jashtëzakonisht të kufizuara. Kjo do të thotë, në fakt, vendi nuk kishte para as për të siguruar funksionimin normal të një byroje të projektimit dhe për të blerë produktet e tij-nuk kishte asnjë pikë në "njollosjen" e këtyre fondeve plotësisht të pamjaftueshme në MiG-29M / MiG-29K.
Në këtë sfond, çdo arsyetim në lidhje me Yak-141 thjesht humbet kuptimin e tij. Ky avion ishte në një fazë edhe më të hershme të zhvillimit sesa MiG-29M / MiG-29K. Dhe megjithëse në klasën e tij ishte padyshim përpara pjesës tjetër të planetit (kryesisht për faktin se pothuajse askush në planet përveç nesh nuk ishte i përfshirë në avionët VTOL), natyrisht, nuk mund të bëhet një zëvendësim i plotë për avionët luftarakë të rëndë dhe të lehtë të vendit. Në të njëjtën kohë, ishte e mundur vetëm për ta zhvilluar atë më tej vetëm duke "lënë atë të shkojë nëpër botë" si Zyra e Dizajnit Sukhov ashtu edhe Byroja e Dizajnit Mikoyan.
Shtë e pamundur të thuhet se aksidentet shkaktuan përfundimin e punës në MiG-29K dhe Yak-141-nëse udhëheqja e Sukhoi do të përpiqej ta bënte këtë, ata do të drejtoheshin menjëherë në Su-33 të humbur, këtu të tre zyrat e projektimit ishin afërsisht në të njëjtin pozicion. Sa i përket luftës së fshehtë, ajo ishte padyshim e pranishme, por si mund të ishte ndryshe? Në fund të fundit, tre zyrat e listuara të projektimit po konkurronin me njëri -tjetrin. Dhe nuk ka dyshim se Byroja e Dizajnit Yakovlev dhe MiG u dobësuan deri në një farë mase deri në 1991 - vetë Yakovlev ishte pensionuar deri në atë kohë, dhe ndjekësit e tij thjesht nuk kishin projekte mbi të cilat ata mund të bënin emër. Në të njëjtën kohë, në fillim të testeve të kuvertës, projektuesi kryesor i MiG-29K M. R. Waldenberg ra me një sulm në zemër dhe shëndeti i Projektuesit të Përgjithshëm R. A. Belyakov gjithashtu nuk e lejoi atë të vinte në Krime, por përfaqësues të lartë të Zyrës së Dizajnit Sukhov ishin atje, dhe kjo, natyrisht, nuk mund të luante rolin e saj. Sidoqoftë, sipas autorit të këtij artikulli, fati i Su-33, MiG-29K dhe Yak-141 nuk u përcaktua nga një analizë e plotë e karakteristikave të tyre të performancës ose intrigës së projektuesve, por nga ekonomia e detyruar në forcat e armatosura të vendit.
Por çfarë do të ndodhte nëse Federata Ruse nuk do të ishte aq e kufizuar në burimet financiare? Cili luftëtar i përshtatet më së miri detyrave të caktuara për grupet ajrore të transportuesit të avionëve sovjetikë?
