Në vitin 1952, fluturimi i parë i një helikopteri eksperimental transporti XH-17 Flying Crane i zhvilluar nga Hughes Aircraft u zhvillua në SHBA. Gjatë testeve, kjo makinë tregoi një kapacitet mbajtës që ishte unik për kohën e tij, por në të njëjtën kohë kishte shumë mangësi serioze. Si rezultat, "Vinçi fluturues" nuk hyri në seri - megjithëse shërbeu si bazë për një projekt të ri.
Dëshirat ushtarake
Historia e projektit XH-17 daton në mesin e viteve dyzet dhe fillimisht u shkrua pa pjesëmarrjen e kompanisë Howard Hughes. Në atë kohë, Departamenti Amerikan i Mbrojtjes kishte studiuar helikopterët në dispozicion dhe kishte kuptuar të gjitha perspektivat për këtë drejtim. Tashmë më 31 janar 1946, u shfaq një detyrë taktike dhe teknike për një automjet premtues transporti. Sipas standardeve të asaj kohe, ishte një helikopter "i rëndë".
Ushtria donte një helikopter të aftë të mbante ngarkesë me përmasa 2.44 x 2.44 x 6.1 m dhe peshë 10.000 paund. Ai duhej të fluturonte me shpejtësi deri në 105 km / orë, të ngjitej në një lartësi prej të paktën 900 m dhe të kishte një rreze taktike prej 160 km, duke iu nënshtruar një qëndrimi 30-minutësh në distancën maksimale nga baza. Dizajni duhet të ishte bërë i palosshëm - për transferimin e pajisjeve me transport tokësor.
Organizatat kërkimore nga Forcat Ajrore të SHBA kryen kërkime dhe sqaruan kërkesat. Doli se niveli aktual i teknologjisë dhe zgjidhjet e zotëruara nuk lejojnë krijimin e një helikopteri me karakteristikat e kërkuara. Filloi kërkimi për struktura alternative me potencialin e dëshiruar. Njëra prej tyre u sugjerua nga specialisti gjerman Friedrich von Doblhof. Ai doli me konceptin e një helikopteri rotor të drejtuar nga rotori. Sipas kësaj ideje, motori në trupin e avionit duhej të furnizonte ajër të kompresuar në grykat në tehe, të cilat ishin përgjegjëse për rrotullimin e helikës.
Provoni së pari
Disa kompani të ndërtimit të avionëve filluan punën menjëherë. Me urdhër të Ministrisë së Mbrojtjes, ata përpunuan çështjen e krijimit të një stende tokësore që simulon njësitë e një helikopteri të arkitekturës së pazakontë. Më 2 maj 1946, Korporata Kellett Autogiro e Pensilvanisë fitoi konkursin për zhvillimin e sistemit prototip. Ajo duhej të përfundonte kërkimin dhe modelimin, të cilit iu dha një vit.
Llogaritjet e reja treguan kompleksitetin e detyrës. Pra, doli që asnjë nga motorët e disponueshëm të avionëve nuk do t'ju lejojë të krijoni një shtytje të mjaftueshme në hundë dhe të siguroni shpejtësinë e kërkuar të rrotullimit të rotorit kryesor. Në këtë drejtim, ishte e nevojshme të zhvillohej një helikë me diametër më të madh me karakteristikat e nevojshme të mbajtjes. Për më tepër, termocentrali u detyrua të plotësojë një motor të dytë.
Më 27 gusht 1947, u nënshkrua një kontratë për ndërtimin e një stende tokësore. Ky dokument gjithashtu përcaktoi ristrukturimin e ardhshëm të njësive të stendës në një helikopter eksperimental të plotë-atij iu caktua emërtimi i punës XR-17 (më vonë do të prezantohet një i ri-XH-17). Brenda pak muajsh, Kellett përfundoi një pjesë të punës ndërtimore, por më pas situata ndryshoi.
Kellett u përball me vështirësi financiare dhe projekti duhej të shitej në 1948. Blerësi ishte Hughes Aircraft. Ajo pagoi 250 mijë dollarë (rreth 2.75 milion dollarë me çmimet aktuale), për të cilat ajo mori të gjithë dokumentacionin për projektin dhe një qëndrim të papërfunduar. Për më tepër, G. Hughes joshi në kompaninë e tij të gjithë pjesëmarrësit përgjegjës në projekt. USAF nuk e kundërshtoi këtë, pasi projekti më i rëndësishëm kaloi në duart e një kontraktori të mirënjohur dhe të besueshëm.
Qëndroni dhe helikopter
Njësitë dhe dokumentet u transportuan në sitin Hughes Aircraft në Kaliforni, pas së cilës ndërtimi përfundoi. Deri në atë kohë, stenda ishte në të vërtetë një helikopter i plotë, i cili ende nuk do të ngrihej në ajër. Sidoqoftë, ai tashmë kishte pothuajse të gjithë përbërësit dhe kuvendet e nevojshëm për këtë.
Baza e stendës së helikopterit ishte një kornizë e salduar e një lloji karakteristik. Ajo u dallua nga mbështetëset e larta të ingranazheve të uljes, një bazë masive për shpërndarësin e helikës dhe një bum të gjatë të bishtit. Për të kursyer para, shumica e njësive u huazuan nga pajisjet serike. Pra, kabina u mor nga korniza ajrore Waco CG-15. Një rezervuar karburanti 2,400 litra nga një bombardues B-29 ishte instaluar pas saj. Rrotat e mjetit të uljes u huazuan nga avionët B-25 dhe C-54.
Motorët e General Electric 7E-TG-180-XR-17A, bazuar në serialin GE J35, ishin montuar në anët e helikopterit. Kompresorët e motorëve kishin një sistem të nxjerrjes së ajrit të ngjeshur. Ajo ushqehej përmes tubacioneve në qendrën kryesore të rotorit, dhe më pas përmes një sistemi kompleks tubash dhe nyjesh të lëvizshme - brenda teheve. Gjithashtu në mëngë kishte lidhje për transferimin e karburantit në tehe.
Dy tehe të helikës u ndërtuan në bazë të një spare me tuba, e cila siguron furnizimin me ajër në majat. Në fund të tehut kishte katër dhoma të djegies, ku furnizohej ajri dhe karburanti. Shtytja nga kamerat supozohej të siguronte rrotullimin e helikës. Për shkak të madhësisë dhe masës së madhe të teheve, ishte e nevojshme të zhvillohej një shpërndarës i veçantë i rotorit me mjete të përshtatshme fiksimi dhe një pllakë të përforcuar.
Rotori kryesor me një diametër rekord prej 39.62 m ishte menduar të rrotullohej me një shpejtësi prej 88 rpm. - më ngadalë se helikopterët e tjerë të kohës. Fuqia totale e termocentralit arriti në 3480 kf, e cila siguroi përmbushje të tepërt të kërkesave themelore të klientit për sa i përket kapacitetit mbajtës.
Në tokë dhe në ajër
Më 22 Dhjetor 1949, specialistët e Hughes kryen nisjen e parë të stendës XH-17. Mekanizmat kanë konfirmuar efikasitetin e tyre, por jo pa "sëmundje të fëmijërisë". U deshën disa javë për të rregulluar mangësitë e identifikuara. Pas kësaj, filluan testet tokësore në shkallë të plotë.
Në qershor 1950, gjatë testeve të ardhshme, pati një prishje serioze të pllakës. Stenda kishte nevojë për riparime komplekse, por klienti nuk ishte i shqetësuar dhe ishte optimist. Kompanisë së zhvillimit iu rekomandua të riparojë stendën, të riciklojë disa nga njësitë - dhe të ngrejë helikopterin në ajër. Sidoqoftë, këtë herë lista e përmirësimeve të nevojshme ishte mjaft e gjatë.
Shumica e njësive i janë nënshtruar një ose një modifikimi tjetër. Për më tepër, një sistem krejtësisht i ri i kontrollit hidraulik u zhvillua për helikopterin. Një rotor bisht u vendos në bumin e bishtit, i marrë nga helikopteri H-19. Për të, ishte e nevojshme të zhvillohej një makinë me ngritje të energjisë nga motorët. Vlen të përmendet se rotori kryesor me makinën origjinale nuk krijoi një moment të rëndësishëm reaktiv, dhe falë kësaj, detyra kryesore e rotorit të bishtit ishte drejtimi i kontrollit.
Helikopteri XH-17 u nxor për provë vetëm në verën e vitit 1952. Cikli i plotë i testeve tokësore u krye përsëri, pas së cilës ata morën lejen për fluturimin e parë. Më 23 tetor, piloti Gail Moore mori XH-17 në ajër për herë të parë. Fluturimi zgjati rreth një minutë. Pas ngritjes, piloti vuri re një ngarkesë të tepërt në kontrollet dhe menjëherë u ul.
Pas rregullimit të sistemeve të kontrollit, fluturimet vazhduan. Mundësitë e reja u demonstruan vazhdimisht, si dhe u identifikuan mangësi të ndryshme dhe u korrigjuan menjëherë. Në të njëjtën kohë, nuk ishte e mundur të heqësh qafe dridhjet e rotorit. Përkundër kësaj, doli të kryejë një cikël testimi pothuajse të plotë, përfshirë. me përcaktimin e karakteristikave kryesore.
Helikopteri 16, 25 m i gjatë dhe 9, 17 m i lartë kishte një peshë të thatë prej 12956 kg dhe mund të ngrinte ngarkesën e kërkuar prej 1.000 paund. Gjatë testeve, u krye një fluturim me një masë maksimale prej 19.7 ton dhe një ngarkesë dyfishin e asaj që kërkohej nga klienti. Ngarkesat e llojeve të ndryshme u pezulluan midis shiritave të ingranazheve të uljes. Shpejtësia maksimale e automjetit arriti në 145 km / orë, diapazoni ishte 64 km.
Rezultat i paqartë
Në fillim të vitit 1952, Hughes mori një urdhër për të zhvilluar një helikopter të ri. Bazuar në përvojën e projektit XH-17, helikopteri XH-28 duhet të ishte krijuar-një makinë e plotë e përshtatshme për operim në ushtri. Puna në XH-28 vazhdoi deri në mesin e vitit 1953, pas së cilës klienti refuzoi mbështetje të mëtejshme për projektin.
Në këtë drejtim, perspektivat e helikopterit ekzistues XH-17 ishin të diskutueshme. Ajo u përdor për kërkime dhe përvojë në interes të projekteve të ardhshme, por tani e gjithë kjo punë në të vërtetë nuk kishte kuptim. Sidoqoftë, Hughes Aircraft nuk ndaloi testimin dhe vazhdoi punën shkencore, edhe pa perspektiva të vërteta.
Testet e fluturimit të vinçit fluturues me përvojë Hughes XH-17 vazhduan deri në fund të vitit 1955 dhe përfunduan në lidhje me zhvillimin e jetës së shërbimit të teheve të rotorit. Deri në atë kohë, të gjitha të dhënat e kërkuara ishin mbledhur dhe projekti kishte humbur të ardhmen e tij reale. Prandaj, prodhimi i teheve të reja u konsiderua i përshtatshëm.
Për sa i përket performancës, helikopteri në tërësi plotësoi kërkesat e vendosura më parë. Ai mund të mbante të gjithë ngarkesën e planifikuar - dhe madje edhe më shumë. Pas rregullimit të hollësishëm, helikopteri u dallua nga një nivel i ulët i dridhjeve në kabinë dhe një sistem efektiv kontrolli të bazuar në hidraulikë.
Në të njëjtën kohë, automjeti doli të ishte manovrues i pamjaftueshëm dhe kreu komandat me një vonesë të dukshme. Gjatë testeve, u shfaq mungesa e besueshmërisë së disa njësive, kjo është arsyeja pse helikopteri u dërgua rregullisht për riparime. Ndoshta problemi kryesor ishte konsumi i tepërt i karburantit të dy motorëve. Për shkak të kësaj, rrezja praktike ishte e kufizuar në vetëm 64 km në vend të 160 km të kërkuar.
Zhvillimet kryesore në helikopterin XH-17 u përdorën në projektin e ri XH-28, por nuk u përfundua. Pas përfundimit të testeve, XH-17 me përvojë shkoi në parking pa asnjë perspektivë të qartë. Më vonë ajo u çmontua si e panevojshme. E njëjta gjë ndodhi me modelin XH-28 me madhësi të plotë.
Megjithë mungesën e rezultateve reale, "Vinçi fluturues" nga Kellett dhe Hughes ka mbetur në historinë e industrisë amerikane dhe botërore të helikopterëve. Ai tregoi performancë rekord dhe aftësi të veçanta - sipas standardeve të kohës së tij. Zhvillimi i mëtejshëm i helikopterëve çoi në arritje të reja, por një nga regjistrimet XH-17 mbetet ende i paprekur. Rotori i tij kryesor është akoma helikopteri më i madh i ndërtuar deri më sot. Sidoqoftë, kjo nuk e ndihmoi makinën të arrijë serinë dhe funksionimin.
