Avion luftarak. Vëllai i dështuar i IL-2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Emri i këtij njeriu dihet, ndoshta, nga tifozët më të zjarrtë të aviacionit të shekullit të kaluar. Sidoqoftë, përkundër faktit se rruga krijuese e Vsevolod Konstantinovich Tairov doli të ishte fyese e shkurtër, ky stilist dha kontributin e tij në formimin e aviacionit në vendin tonë.

Tairov ishte, pa e ekzagjeruar, dora e djathtë e Nikolai Nikolaevich Polikarpov, ai ishte përgjegjës për shumë pyetje në lidhje me I-16, dhe Tairov ishte personalisht i përfshirë në projektet e modernizimit.

Për më tepër, Tairov krijoi disa makina mjaft interesante, njëra prej të cilave do të diskutohet tani.

Viti është 1938. Vsevolod Tairov, një student dhe asistent i Polikarpov, mbi të cilin retë sapo kishin filluar të trashen, si një nismë e propozuar për të zhvilluar një avion të vetëm të blinduar me dy motorë. Avionët luftarakë të shoqërimit të rëndë ose sulmues.

Avioni u projektua duke marrë parasysh krijimin e makinave të tipit VIT ("Air Tank Destroyer") dhe siguroi marrjen, për shkak të skemës me dy motorë, armë me shpejtësi të lartë dhe të fuqishme të instaluara në hundë, praktikisht përgjatë boshtit të avionit. Kjo bëri të mundur rritjen e saktësisë dhe fuqisë së salvo, pasi nuk kërkonte përdorimin e sinkronizuesve.

Ideja fillimisht i pëlqeu si Forcave Ajrore ashtu edhe Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit. Dhe më 29 tetor 1938, Tairov mori Dekretin e Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS Nr. 256, sipas të cilit ai mund të fillonte krijimin e një avioni. Por jo një luftëtar i rëndë përcjellës, por një aeroplan sulmi i blinduar me një vend me dy motorë M-88 nën përcaktimin OKO-6.

Vërtetë, në kërkesat, objektivat kryesorë të OKO-6 u quajtën tanke dhe avionë armikë.

Vlen të përmendet se kërkesat taktike dhe teknike ishin … disi fantastike. Shpejtësia maksimale është 650 km / orë, tavani është 12,000 metra, kthesa në një lartësi prej 1.000 metrash nuk është më shumë se 16 sekonda, ngjitja prej 8,000 metrash në 6 minuta - në përgjithësi, për tregues të tillë me dy M -88 prodhon 1100 kf. të gjithë mund të ëndërrojnë, por asgjë më shumë. Motori ishte sinqerisht i dobët për kërkesa të tilla, megjithëse, natyrisht, ishte i besueshëm dhe i lehtë.

Më 29 korrik 1939, u dha Rezoluta e KO nën Këshillin e Komisarëve Popullorë të BRSS "Për krijimin e një prototipi të ri të avionëve luftarakë në 1939-1940".

Në përputhje me këtë Rezolutë, projektuesi Tairov dhe drejtori i uzinës # 43 Smirnov duhej të përfundonin avionin dhe ta dorëzonin atë për teste shtetërore në Tetor 1939. Prototipi i dytë ishte menduar të ishte gati në dhjetor të të njëjtit vit.

Disa nuk kishin kohë. Fluturimi i parë i OKO-6 u zhvillua më 21 janar 1940.

Fluturimet e para provë treguan se avioni nuk ishte aspak i keq. Forma të thjeshta, një mesfushë e vogël trupore, një krah (zonë dhe hapësirë) si Uragani Britanik i modelit të parë - e gjithë kjo kompensoi disi motorët e dobët M -88, të cilët në të vërtetë jepnin 2000 kf.

Dhe armatimi ishte thjesht i mahnitshëm: katër topa ShVAK.

Avion luftarak. Vëllai i dështuar i IL-2

Dhe kabina ishte e rezervuar shumë mirë. Dhe megjithëse motorët M-88 ishin të dobët, ata ishin më këmbëngulës sesa homologët e tyre të ftohur me ujë.

Unë do të doja t'ju tregoja më shumë për armaturën. Kjo, natyrisht, nuk është kutia e blinduar Il-2, së cilës i ishin ngjitur krahët, por gjithashtu ishte bërë shumë mirë.

Përpara, kabina ishte e mbrojtur nga një pllakë e blinduar e trashë 8 mm. Muret anësore të kabinës ishin bërë nga duralumin 12 mm. Prapa kokës dhe shpinës së pilotit ishin të mbuluara me pllaka të blinduara të trasha 13 mm. Fundi i kabinës ishte gjithashtu i mbrojtur nga pllaka të blinduara 5 mm. Për më tepër, xhami antiplumb 45 mm u instalua në pjesën e përparme të fenerit.

Për atë kohë - një makinë shumë, shumë mbresëlënëse. Aerodinamikë e mirë.

Për të parandaluar që helikat të mbingarkojnë aeroplanin me momentin e tyre reaktiv, motorët kishin helika kundër rrotulluese.

Në pjesën qendrore kishte dy rezervuarë të mbrojtur të gazit me një kapacitet prej 365 litra secila. Përveç tyre, avioni kishte një rezervuar të tretë gazi 467 litra.

Motorët M -88 ishin në gjendje të përshpejtonin avionin provë që peshonte 5250 kg në tokë deri në 488 km / orë, dhe në një lartësi prej 7550 m - 567.5 km / orë. OKO-6 u ngjit në lartësinë 5000 m në 5.5 minuta. Tavani është 11,100 m. Gama e fluturimit me një shpejtësi afër maksimumit ishte 700 km. Koha për të përfunduar kthesën në një lartësi prej 1.000 m ishte vetëm 20.7 sekonda. Shpejtësia e uljes nuk u përshtat pak në termat e referencës - 150 km / orë.

Aeroplani nuk ishte i përsosur: doli që makina e shkurtër me një njësi të bishtit me një fin të vetme ka qëndrueshmëri të pamjaftueshme në rritje dhe kthesa. Për më tepër, avioni ishte i pjerrët drejt kthesës U në vrapimin e ngritjes dhe vrapimit.

Shefi i Forcave Ajrore Smushkevich i shkroi në një letër Komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit se avioni duhej të përfundonte, pasi ishte shumë i nevojshëm nga Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe.

Dhe u vendos për të ndërtuar një seri të vogël prej 10 makinash, por me një bisht me dy fije dhe motorë M-88.

Në verën e vitit 1940, u krye puna për të përmirësuar karakteristikat e fluturimit të OKO-6. U instalua një bisht i ri, me dy pendë dhe hapësira e avionit u zgjat pak. U instaluan motorë ingranazhesh M-88R me të njëjtin rrotullim. Makina u quajt OKO-6bis, dhe më pas Ta-1.

Më 31 tetor 1940, Ta-1 bëri fluturimin e tij të parë.

Piloti i provës A. I. Emelyanov vuri në dukje qëndrueshmërinë e makinës në kthesa dhe përgjatë të tre akseve në fluturim. Kishte një tendencë për të ngecur me shpejtësi nën 300 km / orë.

Menaxhimi u dallua nga një ngarkesë më e madhe në organe sesa ajo e OKO-6. Por shpërthimi (lëkundja e bishtit nga rrjedhja e ajrit nga krahët) nuk u zbulua, ashtu siç nuk kishte valë me shpejtësi deri në 565 km / orë në një lartësi prej 4000 m.

Avioni mund të fluturonte me një motor.

Shpejtësia maksimale në tokë ishte 470 km / orë, në një lartësi prej 4.000 m - 575 km / orë dhe në një lartësi prej 7.000 m - 595 km / orë, shpejtësia e uljes - 135 km / orë. Koha për t'u ngjitur 5,000 m - 6, 3 minuta dhe 8,000 m - 11, 6 minuta. Gama e fluturimit me shpejtësi të lartë - 1200 km.

Më 14 janar 1941, gjatë një fluturimi demonstrues të paautorizuar, i cili nuk parashikohej nga programi i provës, motori i duhur dështoi. Shufrat e zinxhirit të thyer. Piloti i testit Yemelyanov e uli makinën në pyll. Avioni u shkatërrua.

Më 31 janar 1941, testet e fabrikës u përfunduan zyrtarisht. Pa pritur përfundimin përfundimtar, Tairov i dërgoi një letër Kryetarit të Këshillit të Komisarëve të Popullit V. M. Molotov, në një letër, projektuesi vuri në dukje se dy avionë të modelit të tij përfunduan 120 fluturime dhe treguan rezultate shumë të mira.

U vu re se u arrit një tavan praktik prej 10,000 m, koha e ngjitjes prej 5000 m ishte 6.3 minuta, dhe 8000 m ishte 11.6 minuta. Vrapimi i ngritjes - 324 m, kilometrazhi - 406 m. Gama e shpejtësisë - 1200 km.

Disa ditë pas largimit të komisionit të urgjencës, V. K. Tairov i shkroi një letër kryetarit të Këshillit të Komisarëve të Popullit V. M.

Si argument, Tairov citoi dëshmitë e pilotëve të testit TsAGI, të cilët vunë re lehtësinë e kontrollit, gjë që e bëri avionin të përballueshëm për pilotët luftarakë me një kohë minimale për rikualifikim.

Avioni ishte në gjendje të kryente të gjitha aerobatikat dhe të fluturonte me një motor deri në një lartësi prej 4000 m, përfshirë.

Ta-1 kishte një perspektivë të mirë modernizimi për shkak të instalimit të motorëve më të fuqishëm, të cilët mund të shfaqen gjatë viteve të ardhshme. Dhe për sa i përket armatimit, Ta-1 ishte përgjithësisht superior në atë kohë ndaj çdo luftëtari në botë.

Në të njëjtën kohë Tairov në të vërtetë u ankua se asgjë nuk po bëhej për të futur avionin në seri. Propozimi i tij ishte të ndërtonte një seri prej 15-20 automjetesh me sprovat ushtarake të mëvonshme.

Në kohë. Ishte në atë kohë, në Dhjetor 1940, që në një takim të shtabit komandues të lartë të Ushtrisë së Kuqe, u ngrit pyetja pikërisht se Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe aktualisht nuk kanë një avion me shpejtësi të lartë me armatim të fuqishëm topi të aftë shkatërrimi i avionëve dhe automjeteve të blinduara të armikut.

Reagimi, mund të thuhet, ishte i menjëhershëm. Më 25 janar 1941, me Dekret të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS, Tairov u udhëzua të ndërtonte dhe të paraqiste për testimin e avionëve Ta-3. Versioni i parë me motorë M-89 (1250 kf), i dyti-me motorë M-90 (1600 kf). Puna duhet të përfundojë, përkatësisht, deri në maj dhe tetor 1941 …

Gjithashtu u rekomandua forcimi i armatimit.

Në kopjen e parë të Ta-3, dy mitralozë SHKAS të kalibrit 7, 62 mm iu shtuan katër topave ShVAK.

Ose ishte gjithashtu një opsion në shqyrtim me 4 mitralozë Taubin të kalibrit 12, 7 mm (OKB-16 NKV). Ishte një variant i një luftëtari të rëndë.

Ta-3 i dytë ishte një variant anti-tank. Armatimi i tij përbëhej nga një top i kalibrit të madh 37 mm ShFK-37, dy topa MP-6 23 mm dhe dy mitralozë SHKAS.

Deri në 28 Prill 1941, përfundoi shndërrimi i kopjes së parë të OKO-6 në Ta-3.

Krahasuar me Ta-1, Ta-3 reduktoi spastrimin dhe rriti zonën vertikale të bishtit. Ndryshuan dyert e mjetit kryesor të uljes. Rrotat në pozicionin e tërhequr filluan të dalin pak jashtë.

Armatimi përbëhej nga katër topa ShVAK (200 fishekë për fuçi) dhe dy mitralozë ShKAS me një stok total prej 800 fishekësh.

Avioni ra në duart e pilotëve testues të institutit të kërkimit të fluturimit NKAP dhe nga 12 maj deri më 10 korrik 1941, Ta-3 M-89 u testua. Piloti kryesor i testit Yu. K. Stankevich dhe pilotët e provës N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov dhe A. B. Yumashev skeduan një program të plotë të testeve shtetërore dhe i dhanë makinës vlerësime shumë pozitive.

Me një peshë fluturimi prej 6050 kg, shpejtësia maksimale në 7000 m ishte 580 km / orë. Gama e fluturimit me një shpejtësi lundrimi prej 440 km / orë ishte 1060 km. Tavani i shërbimit 10.000 m.

Ta-3 u karakterizua si një avion i qëndrueshëm në fluturim, me një ngarkesë disi të madhe në kontrollet. Fluturimi në një motor është i mundur.

Kabina është e bollshme, shikueshmëria përpara dhe lart është e mirë, anash është e pamjaftueshme, poshtë është e pakënaqshme.

Gjatë testit, nuk u gjetën mangësi të mëdha operacionale të avionit.

Përfundimet e bëra nga një grup pilotësh LII vunë në dukje se cilësitë kryesore pozitive të avionit Ta-3 janë:

- armë të vogla të fuqishme dhe armatim topi

- prenotim i mirë për pilotin

-mbijetesë e lartë e grupit të shtyrë nga helika për shkak të instalimit të dy motorëve të ftohur me ajër

- aftësia për të prodhuar të gjitha aerobatikat

- me një humbje të shpejtësisë, nuk ka tendencë për të ngecur në krah

- aftësia për të vazhduar fluturimin në një motor

- thjeshtësia dhe lehtësia e mirëmbajtjes gjatë funksionimit.

Disavantazhet kryesore të avionit ishin:

- përpjekje të rëndësishme në shkopin e kontrollit kur zbarkoni

- ngarkesa të rënda në këmbë kur fluturoni në një motor

- performanca e dobët e projektimit dhe prodhimit të fenerit

- shikueshmëri e dobët në anët dhe mbrapa

Përfundimi ishte rekomandimi i LII NKAP për lëshimin e Ta-3 në versionin e avionit sulmues, me një top 37 mm, dy topa 20 mm dhe dy mitralozë 7, 62 mm.

Lufta tashmë po vazhdonte, gjermanët tashmë po demonstronin efektivitetin e sulmeve të tyre me tanke.

Më 28 korrik 1941, Tairov i dërgoi një memo Shakhurin, në të cilën ai tha se zëvendësimi i armëve nga katër ShVAK me një bateri avioni sulmues nuk do të përbënte ndonjë vështirësi dhe ishte e mundur të pajiseshin avionë në këtë version.

Duke parashikuar, ka shumë të ngjarë, probleme me M-89, e cila përfundimisht u ndërpre si jo e besueshme, Tairov shkroi se kishte zhvillime në pajisjen e Ta-3 me motorë M-82. Përdorimi i këtyre motorëve mund të rrisë më tej shpejtësinë me 12-15 km / orë.

Vsevolod Konstantinovich me të vërtetë donte të shihte aeroplanin e tij në fushat e betejës, duke i shkaktuar dëme armikut. Prandaj, projektuesi bëri gjithçka për të siguruar që Ta-3 të hynte në seri. Për këtë Tairov i kërkoi Shakhurin të përdorë uzinën Nr. 127 në Ulyanovsk për prodhimin e Ta-3 dhe të zhvendoset në Ulyanovsk e njëjta fabrikë Nr. 483, e cila u evakuua në Kuibyshev.

Shakhurin dha lejen, por ndodhi një gjë e tmerrshme: më 29 tetor 1941, ndërsa fluturonte për në Kuibyshev, Tairov, në një grup specialistësh të aviacionit, vdiq në një aksident ajror në rajonin e Penzës.

Si rezultat, Ta-3 mbeti pa Projektuesin Kryesor. Plus zhvendosja e fabrikave. E gjithë kjo çoi në faktin se zyra e projektimit e uzinës # 483 ishte në gjendje të përfundonte versionin e fundit të Ta-3bis 2M-89 vetëm deri në maj 1942.

Ai ndryshonte nga Ta-3 bis vetëm në krahët e tij të zgjeruar dhe rezervat e karburantit. Pesha e përgjithshme e avionit u rrit në 6626 kg, shpejtësia në tokë ra në 452 km / orë, në një lartësi prej 7000 m në 565 km / orë. Tavani është ulur në 9,200 m. Vetëm diapazoni i fluturimit është rritur, deri në 2060 km.

Goditja e fundit e Ta-3 u godit nga ndërtuesit e motorëve. M-89 u ndërpre dhe avioni mbeti pa motorë. U bënë përpjekje për të pajisur Ta-3 me motorët AM-37 dhe M-82A, por në mungesë të Tairov, OKB e uzinës numër 483 u shpërnda.

Rasti është thjesht unik. Ta-3 kaloi një cikël të madh të testeve të plota të fabrikës dhe qeverisë, të cilat në përgjithësi u përfunduan me sukses.

Për më tepër, u kryen studime serioze dhe u përshkruan mënyra për përmirësimin e mëtejshëm të avionit. Zhvillimi i tij i mëtejshëm u kushtëzua vetëm nga krijimi i motorëve më të fuqishëm.

Por, përkundër faktit se nevoja për të miratuar Ta-3 në shërbim u kuptua mirë jo vetëm nga udhëheqja e Forcave Ajrore, por edhe nga NKAP, Forcat tona Ajrore nuk e morën kurrë këtë aeroplan.

Dhe këtu gjithçka është, në parim, e kuptueshme. Nga njëra anë, tashmë ishte avioni sulmues i Ilyushin, i cili tregoi efektivitetin e tij. Nga ana tjetër, mungesa e motorëve në vendin tonë shkatërroi më shumë se një avion të bukur.

Testet e armatimit treguan se një pilot me fluturim të mirë dhe stërvitje të shtënave në një Ta-3 me një version të armëve anti-tank ishte e garantuar të godiste një transportues gjerman të personelit të blinduar të tipit Sd Kfz.250 nga qasja e parë në kushtet e sulmit në një projeksioni anësor në një kënd rrëshqitës prej 20-25 gradë nga një distancë prej 300- 400 metra. Probabiliteti i humbjes ishte deri në 0.96.

Kishte më pak të ngjarë të godiste një tank mesatar Pz. III Ausf. G - jo më shumë se 0, 1. Por ky është një tank.

Nëse Ta-3 ishte i armatosur me katër ShVAK, atëherë ai u bë një kërcënim serioz për automjetet e pa armatosura ose të blinduara lehtë. Sd Kfz.250 mund të shkatërrohet me një probabilitet prej 0.8 - 0.85, një avion He 111 në tokë - 0.94 - 0.96, një lokomotivë me avull me një probabilitet prej 0.9-0.95.

Nuk ka gjasa që Ta-3 të zëvendësojë Il-2 ose të konkurrojë me të, por do të ishte e lehtë ta plotësonte atë. Me një shpejtësi më të madhe, dyfishin e rrezes dhe mbijetesë më të mirë për shkak të dy motorëve, Ta-3 mund të plotësonte në mënyrë të përkryer Il-2 ku do të ishte e vështirë për këtë të fundit të punonte.

Kjo do të thotë, Ta-3 nuk mund të sulmonte vetëm kolonat e mekanizuara të armikut. Por edhe për të sulmuar anijet e vogla të armikut në një distancë nga bregu. Gama dhe bateria e katër armëve e lejuan këtë.

Ose, si një luftëtar i rëndë përcjellës, Ta-3 mund të jetë i dobishëm në mbulimin e të njëjtave kolona nga bombarduesit siluristë të armikut.

Në përgjithësi, ky është rasti kur kishte një aeroplan, kishte nevojë për të, por askush nuk kujdesej për të. Një student i Polikarpov Tairov ndërtoi një makinë vërtet të mirë, është për të ardhur keq që Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit nuk ishte në vend të Zëvendës Komisarit Popullor për teknologjinë e re, detyrat e të cilit do të përfshinin vendosjen e prodhimit të Ta-3.