Su-27 është një avion i manovrueshëm me epërsi ajrore. Janë ndërtuar rreth 600 automjete të të gjitha modifikimeve.
F-16 "Fighting Falcon" është një luftëtar i lehtë me shumë qëllime. Janë ndërtuar 4500 automjete.
F-117A "Nighthawk" është një avion sulmi taktik nën-zërit stealth. U ndërtuan 59 automjete luftarake dhe 5 prototipe të YF-117.
Pyetja është: si u bë një avion i ndërtuar në një sasi kaq të parëndësishme një nga simbolet më të ndritshëm të aviacionit në fund të shekullit të njëzetë? Vjedhurazi tingëllon si një fjali. 59 bombardues taktikë janë bërë një dordolec i frikshëm, kërcënimi më i tmerrshëm që hodhi në hije të gjitha aftësitë e tjera ushtarake të vendeve të NATO -s.
Çfarë është ajo? Rezultati i paraqitjes së pazakontë të avionit, shoqëruar me PR agresive? Apo, vërtet, zgjidhjet teknike revolucionare të përdorura në Lockheed F-117, lejuan krijimin e një avioni me cilësi unike luftarake?
Teknologji vjedhurazi
Ky është emri i një grupi metodash për zvogëlimin e nënshkrimit të automjeteve luftarake në radar, infra të kuqe dhe zona të tjera të spektrit të zbulimit me anë të formave gjeometrike të zhvilluara posaçërisht, materialeve dhe veshjeve që thithin radio, gjë që zvogëlon ndjeshëm gamën e zbulimit dhe në këtë mënyrë rrit shkallën e mbijetesës së një automjeti luftarak.
Çdo gjë e re është harruar mirë e vjetër. Edhe 70 vjet më parë, gjermanët ishin shumë të mërzitur nga bombarduesi britanik me shpejtësi të lartë DeHavilland Mosquito. Shpejtësia e lartë ishte vetëm gjysma e problemit. Gjatë përpjekjeve të përgjimit, papritmas doli që Mushkonja prej druri është praktikisht e padukshme në radar - pema është transparente ndaj valëve të radios.
"Wunderwaffe" gjermane Go.229, një avion luftarak-bombardues i krijuar nën programin 1000/1000/1000, kishte një pronë të ngjashme edhe më shumë. Një mrekulli prej druri të fortë pa kele vertikale, e ngjashme me një peshk stingray, ishte logjikisht e padukshme për radarët britanikë të atyre viteve. Pamja e Go.229 është shumë e ngjashme me bombarduesin modern amerikan "vjedhurazi" B-2 "Spirit", i cili jep disa arsye për të besuar se projektuesit amerikanë përfituan nga idetë e kolegëve të tyre nga Rajhu i Tretë.
Nga ana tjetër, vëllezërit Horten, duke krijuar Go.229 e tyre, vështirë se i dhanë dizajnit ndonjë kuptim të shenjtë, ata vetëm menduan se ishte një skemë premtuese e "krahëve fluturues". Sipas kushteve të urdhrit ushtarak, Go.229 duhej të jepte një ton bomba në një rreze prej 1000 km me një shpejtësi prej 1000 km / orë. Dhe vjedhja ishte gjëja e dhjetë.
Për më tepër, vëmendje iu kushtua zvogëlimit të nënshkrimit të radarit kur krijoi bombarduesin strategjik Avro Vulkan (Britani e Madhe, 1952) dhe avionët zbulues supersonik SR-71 "Zogu i Zi" (SHBA, 1964).
Studimet e para në këtë zonë treguan se format e sheshta me anët e ngushta kanë një ESR më të ulët ("zona efektive e shpërndarjes" është parametri kryesor i dukshmërisë së avionit). Për të zvogëluar nënshkrimin e radarit, bishti vertikal u përkul në lidhje me rrafshin e avionit në mënyrë që të mos krijojë një kënd të drejtë me trupin e avionit, i cili është një reflektor ideal. Veshjet ferromagnetike me shumë shtresa që thithin rrezatimin e radarit janë zhvilluar posaçërisht për Zogun e Zi.
Me një fjalë, në kohën kur filloi puna në projektin sekret "Trendi i Lartë" - krijimi i një avioni goditës të padukshëm - inxhinierët tashmë kishin praktika të mira në fushën e zvogëlimit të RCS të avionëve.
"Skifteri i natës"
Kur u zhvillua "e padukshme" për herë të parë në histori, qëllimi ishte të zvogëlonte të gjithë faktorët demaskues të avionit: aftësia për të pasqyruar rrezatimin e radarit, të lëshonte vetë valë elektromagnetike, të lëshonte zë, të linte tym dhe kontraillet, dhe gjithashtu të ishte e dukshme në diapazoni infra të kuqe.
Sigurisht, F -11A7 nuk kishte një stacion radari - ishte e pamundur të përdorej një pajisje e tillë në kushte vjedhurazi. Gjatë fluturimit në modalitetin e fshehtë, të gjitha sistemet e komunikimit të radios në bord, transponderi mik-armik dhe altimetri i radios duhet të fiken, dhe sistemi i shikimit dhe navigimit duhet të funksionojë në një mënyrë pasive. Përjashtimi i vetëm është ndriçimi me lazer i objektivit, ai ndizet pas hedhjes së një bombe ajrore të korrigjuar. Mungesa e avionikës moderne, e kombinuar me aerodinamikën problematike, si dhe paqëndrueshmëria statike dhe gjatësore e pistës, nënkuptonte një rrezik të madh kur drejtohej "e padukshmja".
Për të zvogëluar kohën e projektimit dhe për të eleminuar shumë probleme teknike, projektuesit përdorën një numër elementësh të provuar të avionëve ekzistues në F-117A. Pra, motorët për "vjedhje" u morën nga bomba luftarake me bazë transportuesi F / A-18, disa elementë të sistemit të kontrollit-nga F-16. Avioni përdori gjithashtu një numër komponentësh nga epiku SR-71 dhe traineri T-33. Si rezultat, një makinë e tillë inovative u ndërtua më shpejt dhe më lirë se një avion konvencional goditës. Lockheed është krenar për këtë fakt, duke lënë të kuptohet përdorimi i sistemeve CAD (dizajni i ndihmuar nga kompjuteri), më të përparuarit në atë kohë. Sidoqoftë, ekziston një mendim tjetër - vetëm për shkak të fshehtësisë, programi i krijimit të "padukshëm" i ka shpëtuar fazës së një diskutimi të gjatë dhe shpesh të pakuptimtë në Kongres dhe bastionet e tjera të demokracisë amerikane.
Tani ia vlen të bëni disa vërejtje për vetë teknologjinë Stealth, e cila u zbatua në avionin Nighthawk (nuk është sekret se është e mundur të zvogëlohet nënshkrimi i radarit të avionit në mënyra të ndryshme; e njëjta FA e AKP -së zbaton parime krejtësisht të ndryshme - paralelizmi i skajet dhe trupi i avionit "i rrafshuar"). Në rastin e F -117A, kjo ishte apoteoza e teknologjisë vjedhurazi - gjithçka ishte në varësi të jashtëzakonisht vjedhjes, pavarësisht nga cilësitë aerobatike të makinës. Tridhjetë vjet pasi u krijua avioni, shumë detaje interesante janë bërë të njohura.
Në teori, teknologjia vjedhurazi funksionon si më poshtë: aspekte të shumta të zbatuara në arkitekturën e avionit shpërndajnë rrezatimin e radarit në drejtim të kundërt me antenën e radarit. Cilado anë që të përpiqeni të bëni një kontakt radar me avionin - kjo "pasqyrë e shtrembëruar" do të pasqyrojë rrezet e radios në drejtimin tjetër. Për më tepër, sipërfaqet e jashtme të F-117 janë të përkulura më shumë se 30 ° nga vertikali, si Në mënyrë tipike, rrezatimi me radar në tokë i një avioni ndodh në kënde të cekëta.
Nëse rrezatoni F-117 nga kënde të ndryshme dhe pastaj shikoni modelin e reflektimit, rezulton se "flakërimi" më i fortë jepet nga skajet e mprehta të bykut F-117 dhe vendet ku lëkura nuk është e vazhdueshme. Projektuesit janë siguruar që reflektimet e tyre të përqendrohen në disa sektorë të ngushtë, dhe të mos shpërndahen relativisht në mënyrë të barabartë, si në rastin e avionëve konvencionalë. Si rezultat, kur ekspozohet ndaj radarit F-117, rrezatimi i reflektuar është i vështirë të dallohet nga zhurma e sfondit, dhe "sektorët e rrezikshëm" janë aq të ngushtë sa radari nuk mund të nxjerrë informacion të mjaftueshëm prej tyre.
Të gjitha konturet e kulmit të kabinës dhe artikulimit të avionit, pajisjet e uljes dhe palosjet e ndarjes së armatimit kanë skaje të sharrës, me anët e dhëmbëve të orientuar në drejtim të sektorit të dëshiruar.
Një shtresë përçuese elektrike aplikohet në lustrimin e tendës së kabinës, e krijuar për të parandaluar rrezatimin e pajisjeve dhe pajisjeve të kabinës së pilotit - një mikrofon, përkrenare, syze të shikimit të natës. Për shembull, reflektimi nga helmeta e pilotit mund të jetë shumë më i madh sesa nga i gjithë avioni.
Thithjet e ajrit të F-117 janë të mbuluara me grila të veçanta me madhësi qelizash afër gjysmës së gjatësisë së valës së radarëve që veprojnë në intervalin centimetër. Rezistenca e grilave është optimizuar për të thithur valët e radios, dhe rritet me thellësinë e rrjetës për të parandaluar një kërcim të rezistencës (që rrit reflektimin) në ndërfaqen e ajrit.
Të gjitha sipërfaqet e jashtme dhe elementët e brendshëm metalikë të avionit janë pikturuar me bojë ferromagnetike. Ngjyra e tij e zezë jo vetëm që maskon F-117 në qiellin e natës, por gjithashtu ndihmon në shpërndarjen e nxehtësisë. Si rezultat, RCS e "vjedhurazi" kur rrezatohet nga këndet frontale dhe të bishtit zvogëlohet në 0.1-0.01 m2, që është afërsisht 100-200 herë më pak se ai i një avioni konvencional me përmasa të ngjashme.
Nëse marrim parasysh se sistemet më masive të mbrojtjes ajrore të vendeve të Traktatit të Varshavës (S-75, S-125, S-200, "Circle", "Cube"), të cilat ishin në shërbim në atë kohë, mund të qëllonin në objektiva me një EPR prej të paktën 1 m2, atëherë shanset e "Nighthawk" për të depërtuar në hapësirën ajrore të armikut pa u ndëshkuar dukeshin shumë mbresëlënëse. Prandaj planet e para të prodhimit: të lëshojnë, përveç 5 avionëve të para-prodhimit, edhe 100 avionë të tjerë prodhimi.
Dizajnerët e Lockheed kanë marrë një numër masash për të zvogëluar rrezatimin termik të fëmijës së tyre. Zona e marrjeve të ajrit u bë më e madhe seç kërkohej për funksionimin normal të motorëve, dhe ajri i tepërt i ftohtë u dërgua për t'u përzier me gazrat e nxehtë të shkarkimit në mënyrë që të zvogëlojë temperaturën e tyre. Grykat shumë të ngushta formojnë një avion shkarkimi pothuajse të sheshtë për ftohje të shpejtë.
Wobblin 'Goblin
"Xhuxh i çalë" dhe jo ndryshe. Kjo është ajo që vetë pilotët e quajnë me shaka F-117A. Optimizimi i formës së kornizës së ajrit sipas kriterit të dukshmërisë së zvogëluar e përkeqësoi aerodinamikën e makinës aq sa nuk mund të flitej për ndonjë "aerobatikë" ose performancë supersonike.
Kur aerodinamikut kryesor të kompanisë, Dick Cantrell, iu shfaq fillimisht konfigurimi i dëshiruar i F-117A të ardhshëm, ai pati një avari nervore. Pasi erdhi në vete dhe kuptoi se kishte të bënte me një aeroplan të pazakontë, në krijimin e të cilit violina e parë u luajt jo nga ekspertë të profilit të tij, por nga disa elektricistë, ai vendosi para vartësve të tij detyrën e vetme të mundshme - të bënin ky "piano" është në gjendje të fluturojë disi.
Një trup i pare këndor, skaje të mprehta drejtuese të sipërfaqeve, një profil krahësh i formuar nga segmente të linjës së drejtë - e gjithë kjo është e papërshtatshme për fluturimin nënzanor. Përkundër raportit mjaft të lartë të shtytjes ndaj peshës, Night Hawk është një mjet i kufizuar i manovrueshëm me një shpejtësi të ulët, rreze relativisht të shkurtër dhe karakteristika të dobëta të ngritjes dhe uljes. Cilësia e tij aerodinamike gjatë afrimit të uljes ishte vetëm rreth 4, që korrespondon me nivelin e anijes hapësinore. Nga ana tjetër, me shpejtësi të lartë, F-117A është i aftë të manovrojë me besim me një mbingarkesë gjashtëfish. Aerodinamikani Dick Kentrell mori rrugën e tij.
Më 26 tetor 1983, njësia e parë e fshehtë - Grupi Taktik 4450 (TG 4450) në bazën ajrore Tonopah - arriti gatishmërinë operacionale. Sipas kujtimeve të pilotëve, kjo nënkuptonte sa vijon-në errësirë, avioni sulmues arriti disi në zonën e synuar, zbuloi një objektiv të pikës dhe duhej të "vendoste" një bombë me precizion të lartë të drejtuar nga lazeri në të. Asnjë përdorim tjetër luftarak për F-117A nuk ishte parashikuar.
Për shkak të rritjes së numrit të F-117A më 5 tetor 1989, grupi u riorganizua në krahun e 37-të luftarak taktik (37 TFW), i përbërë nga dy skuadra luftarake dhe një stërvitje + automjete rezervë. Si pjesë e secilës skuadrilje, sipas rendit, kishte 18 "Nighthawks", por vetëm në 5-6 prej tyre mund të fillonin të kryenin një mision luftarak në çdo kohë, pjesa tjetër ishin në forma të rënda mirëmbajtjeje.
Pothuajse gjatë gjithë kësaj kohe, regjimi i rreptë i fshehtësisë rreth "vjedhjes" nuk u dobësua. Edhe pse Tonopah Awabase ishte një nga bazat më të mbrojtura të Forcave Ajrore, u morën masa shtesë drakoniane për të mbuluar të vërtetën në lidhje me F-117A. Në të njëjtën kohë, zyrtarët e regjimit amerikan shpesh praktikonin vendime shumë gjeniale. Pra, për të trembur "entuziastët e papunë" nga personeli bazë, klishe të veçantë të llojit "rrezatim" u aplikuan në F-117A dhe pajisjet e shërbimit, "kini kujdes! tension i lartë”dhe“histori horror”të tjera. Në një aeroplan me këtë pamje, ata nuk dukeshin fare të pakuptimtë.
Vetëm në 1988, Pentagoni vendosi të botojë një deklaratë zyrtare për shtyp në lidhje me "aeroplanin vjedhurazi", duke i siguruar publikut një fotografi të retushuar të F-117A. Në Prill 1990, u zhvillua demonstrata e parë publike e avionit. Sigurisht, shfaqja e F-117A mahniti komunitetin global të aviacionit. Hasshtë bërë një nga sfidat më të guximshme të aerodinamikës tradicionale në historinë e fluturimit njerëzor. Amerikanët i caktuan "njëqind e shtatëmbëdhjetë" një rol përgjegjës si një shembull bindës të epërsisë teknologjike të SHBA mbi pjesën tjetër të botës, dhe ata nuk kursyen para për të provuar këtë pohim. "Nighthawk" mori një vendbanim të përhershëm në kopertinat e revistave, u bë një hero i lezetshëm në Hollywood dhe ylli i shfaqjeve ajrore botërore.
Përdorimi luftarak
Sa i përket përdorimit të parë të vërtetë luftarak të F-117A, ai ndodhi gjatë përmbysjes së regjimit të gjeneralit Noriega në Panama. Ende ka një debat nëse F-117A goditi apo jo një bazë ushtarake panameze me një bombë të drejtuar. Rojet panameze, të zgjuara nga një shpërthim aty pranë, u shpërndanë nëpër xhungël vetëm me mbathje. Natyrisht, nuk kishte rezistencë ndaj "vjedhjes" dhe aeroplani u kthye pa humbje.
Shumë më serioz ishte përdorimi masiv i Stealths në Luftën e Gjirit në dimrin e 1991. Lufta e Gjirit ishte përplasja më e madhe ushtarake që nga Lufta e Dytë Botërore, duke përfshirë 35 shtete në shkallë të ndryshme (Iraku dhe 34 vende të koalicionit anti -Irak - forcat shumëkombëshe, MNF). Nga të dy palët, më shumë se 1.5 milion njerëz morën pjesë në konflikt, kishte më shumë se 10, 5 mijë tanke, 12, 5 mijë armë dhe mortaja, më shumë se 3 mijë avionë luftarakë dhe rreth 200 anije luftarake.
Sistemi i mbrojtjes ajrore irakene kishte këto lloje të sistemeve të mbrojtjes ajrore:
S-75 "Dvina" (SA-2 Guideline) 20-30 bateri (100-130 lëshues);
S-125 "Neva" (SA-3 Goa)-140 lëshues;
"Sheshi" (SA -6 Gainful) - 25 bateri (100 lëshues);
Grerëza (SA -8 Gecko) - rreth 50 komplekse;
Strela-1 (SA-9 Gaskin)-rreth 400 komplekse;
Strela-10 (SA-13 Gopher)-rreth 200 komplekse;
Roland-2-13 komplekse vetëlëvizëse dhe 100 komplekse të palëvizshme;
HAWK - Disa komplekse u kapën në Kuvajt, por nuk u përdorën.
Radarët e paralajmërimit të hershëm bënë të mundur zbulimin e objektivave në një lartësi prej 150 metrash në shumicën e rasteve jashtë hapësirës ajrore të Irakut (dhe Kuvajtit), dhe objektivat në lartësi mbi 6 km janë zbuluar larg në thellësitë e Arabisë Saudite (mesatarisht, 150- 300 km).
Një rrjet i zhvilluar i posteve të vëzhgimit, i lidhur me linja komunikimi të përhershme me qendrat e grumbullimit të informacionit, bëri të mundur zbulimin në mënyrë mjaft efektive të objektivave të lartësisë së ulët, siç janë raketat e lundrimit.
Mesnata 16-17 janar 1991 ishte pika më e lartë e F-117A, kur grupi i parë prej 10 Nighthawks nga Skuadra Nr. 415, secila që mbante dy bomba GBB-27 prej 907 kg, u ngrit për të nisur goditjet e para. luftë e re. Në orën 3.00 me kohën lokale, "të padukshmit" të pa zbuluar nga sistemi i mbrojtjes ajrore sulmuan dy poste komanduese të sektorëve të mbrojtjes ajrore, selinë e Forcave Ajrore në Bagdad, qendrën e përbashkët të komandës dhe kontrollit në Al Taji, rezidencën qeveritare dhe 112 metra Kulla e radios në Bagdad.
F-117A gjithmonë punonte në mënyrë autonome, pa përfshirë avionë elektronikë të luftës, pasi bllokimi mund të tërhiqte vëmendjen e armikut. Në përgjithësi, operacionet vjedhurazi ishin planifikuar në mënyrë që avionët më të afërt të Aleatëve të ishin të paktën 100 kilometra larg tyre.
Një kërcënim serioz për "vjedhjen" u paraqit nga artileria kundërajrore dhe sistemet e mbrojtjes ajrore me rreze të shkurtër veprimi me sisteme zbulimi dhe synimi optik, nga të cilat Iraku kishte mjaft (Strela-2 (SA-7 Grail), Strela-3 (SA-14 Gremlin) MANPADS, "Igla-1" (SA-16 Gimlet), si dhe armë kundërajrore (ZU-23-2, ZSU-23-4 "Shilka", S-60, ZSU-57 -2). Pilotëve iu ndalua të zbresin poshtë 6300 m në mënyrë që të shmangin hyrjen në zonat e prekura të këtyre mjeteve.
Në total, gjatë luftës, F-117A fluturoi 1271 fluturime që zgjatën 7000 orë dhe hodhi 2087 bomba të drejtuara me lazer GBU-10 dhe GBU-27 me një masë totale prej rreth 2000 tonë., ndërsa, sipas Pentagonit, asnjë nga 42 vjedhjet nuk u humb. Kjo është veçanërisht e çuditshme, duke pasur parasysh se kemi të bëjmë me një makinë nën-zë me manovrim të ulët pa ndonjë mbrojtje konstruktive.
Në veçanti, komandanti i Forcave Ajrore të forcave shumëkombëshe në Gjirin Persik, Gjeneral Lejtnant Ch. Gorner citon shembullin e dy sulmeve kundër instalimeve bërthamore irakiane të mbrojtura rëndë në Al-Tuwaita, në jug të Bagdadit. Bastisja e parë u krye pasditen e 18 janarit, duke përfshirë 32 avionë F-16C të armatosur me bomba konvencionale të pa drejtuara, të shoqëruar nga 16 luftëtarë F-15C, katër bllokues EF-111, tetë anti-radar F-4G dhe 15 KC- 135 cisterna. Ky grup i madh i aviacionit nuk arriti të përfundojë detyrën. Bastisja e dytë u krye natën nga tetë F-117A, të shoqëruar nga dy cisterna. Këtë herë, amerikanët shkatërruan tre nga katër reaktorët bërthamorë irakianë.
Në Dalgeysh F-117A herë pas here u shfaq në hapësirën ajrore të Irakut, gjatë Operacionit Desert Fox (1998) dhe pushtimit të Irakut (2003).
Gjueti vjedhurazi
E mbaj mend mirë atë ditë, 27 Mars 1999. Kanali ORT, programi i mbrëmjes "Koha". Raport i drejtpërdrejtë nga Jugosllavia, njerëzit vallëzojnë mbi rrënojat e një avioni amerikan. Plaka kujton se ishte në këtë vend që Messerschmitt u rrëzua një herë. Goditja tjetër, një përfaqësues i NATO -s mërmëris diçka, pastaj përsëri pati të shtëna me rrënojat e një avioni të zi …
Mbrojtja ajrore jugosllave bëri të pamundurën - një vjedhje u rrëzua pranë fshatit Budanovtsi (një periferi e Beogradit). Avioni vjedhës u shkatërrua nga sistemi i mbrojtjes ajrore S-125 të baterisë së 3-të të brigadës së 250-të të mbrojtjes ajrore, të komanduar nga hungarezja Zoltan Dani. Ekziston gjithashtu një version që F-117A u rrëzua nga një top nga një luftëtar MiG-29, i cili krijoi kontakt të drejtpërdrejtë vizual me të. Sipas versionit amerikan, "njëqind e shtatëmbëdhjetë" ndryshoi mënyrën e fluturimit, në atë moment u shfaq një rritje e presionit para grilave të marrjes së ajrit, e cila demaskoi avionin. Avioni i paprekshëm u rrëzua para gjithë botës. Komandanti i baterisë, Zoltan Dani, nga ana tjetër, pretendon se ka drejtuar raketën duke përdorur një imazh termal francez.
Sa i përket pilotit të fshehtë, Nënkolonel Dale Zelko arriti të hidhet jashtë dhe u fsheh gjatë gjithë natës në periferi të Beogradit derisa feneri i tij zbuloi EC-130. Disa orë më vonë, helikopterët e kërkimit dhe shpëtimit HH-53 Pave Low mbërritën dhe evakuuan pilotin.
Në total, gjatë agresionit të NATO -s kundër Jugosllavisë, "vjedhurazi" bëri 850 fluturime.
Mbetjet e F-117A "Skifteri i natës" (numri serial 82-0806) ruhen me kujdes në Muzeun e Aviacionit në Beograd, së bashku me rrënojat e avionit F-16. Këto humbje u njohën zyrtarisht nga Shtetet e Bashkuara.
Gjithashtu është shfaqur motori nga avioni sulmues A-10 Thunderbolt II, i cili u këput nga një e shtënë e MANPADS, vetë avioni bëri një ulje emergjente në aeroportin e Shkupit (incidenti u njoh zyrtarisht nga komanda e NATO-s). Banorët vendas gjetën një detaj të çuditshëm dhe ia dhanë ushtrisë.
Interesat e tjerë përfshijnë rrënojat e një rakete Tomahawk dhe një dron të lehtë RQ-1 Predator (serbët thonë se ata rrëzuan, amerikanët pretendojnë se ata u ulën vetë për shkak të dështimit të motorit).
Në fakt, të gjitha rrënojat që janë në muze u njohën zyrtarisht nga Shtetet e Bashkuara, përfshirë humbjen e dy avionëve luftarakë-"të padukshëm" F-117A dhe luftëtarin F-16. Komanda e NATO -s mohon fitore të tjera të shumta ajrore të pretenduara nga Serbia.
Sa i përket "të paidentifikuarve", serbët thonë se ata rrëzuan të paktën tre F-117A, por dy ishin në gjendje të arrinin në bazat ajrore të NATO-s, ku u çaktivizuan pas mbërritjes. Prandaj, ata nuk kanë mbeturina. Deklarata ngre disa dyshime - F -117A i dëmtuar nuk mund të fluturonte larg. Edhe një "njëqind e shtatëmbëdhjetë" i shërbyer fluturoi shumë keq - piloti nuk ishte në gjendje ta kontrollonte këtë "hekur fluturues" pa ndihmën e sistemeve elektronike të rritjes së stabilitetit. Avioni nuk ka as një sistem kontrolli mekanik rezervë - gjithsesi, nëse elektronika dështon, një person nuk është në gjendje të përballojë F -117A. Prandaj, çdo mosfunksionim për "vjedhurazi" është fatal, aeroplani nuk mund të fluturojë në një motor ose me aeroplanë të dëmtuar.
Nga rruga, përveç F-117A të rrëzuar, sipas të dhënave zyrtare, gjatë 30 viteve të funksionimit, gjashtë "të padukshëm" u humbën mbi territorin e SHBA gjatë fluturimeve stërvitore. Më shpesh, "vjedhurazi" luftoi për shkak të humbjes së orientimit të pilotëve. Për shembull, natën e 11 qershorit 1986, një F-117A (numri i bishtit 792) u përplas në një mal, piloti u vra. Një incident tjetër tragjikomik ndodhi më 14 shtator 1997, kur një F-117A u rrëzua në ajër gjatë një shfaqje ajrore në Maryland.
Më 22 Prill 2008, F-117A "Nighthawk" u ngrit për herë të fundit. Siç ka treguar koha, vetë ideja e një avioni shumë të specializuar në hartimin e të cilit një cilësi "spikat" (në këtë rast, EPR e ulët) në dëm të të tjerëve, doli të ishte joprofituese. Pas zhdukjes së BRSS, në kushte të reja, kërkesat e ekonomisë, lehtësinë e funksionimit dhe shumëfunksionalitetin e komplekseve të aviacionit filluan të dalin në krye. Dhe në të gjithë këta parametra, F-117A "Nighthawk" ishte dukshëm inferior ndaj avionit goditës F-15E "Strike Eagle". Tani në bazë të F-15E po krijohet Shqiponja e Heshtur F-15SE.
