Përvoja e parë e luftës civile moderne është grumbulluar, natyrisht, në Afganistan. Dhe ai menjëherë tregoi efektivitetin e pamjaftueshëm të aviacionit. Përveç mosgatishmërisë së pilotëve dhe mangësive të taktikave, vetë avionët nuk korrespondonin me natyrën e luftës kundër-guerile. Luftëtarët-bombardues supersonikë, të krijuar për teatrin evropian të operacioneve, nuk ishin në gjendje të vendoseshin në gryka malore, dhe pajisjet e tyre të sofistikuara të synimit dhe navigimit ishin praktikisht të padobishme kur kërkonin një armik të padukshëm. Aftësitë e avionëve mbetën të padeklaruara, dhe efektiviteti i goditjeve të tyre ishte i ulët.
Vetëm avioni sulmues Su-25 doli të ishte një automjet i përshtatshëm-i manovrueshëm, i bindur në kontroll, i armatosur mirë dhe i mbrojtur mirë. Su-25 (kodifikimi i NATO-s: Frogfoot)-Avionë sulmues të blinduar të blinduar sovjeto-rusë. Projektuar për mbështetjen e drejtpërdrejtë të forcave tokësore gjatë fushës së betejës ditë e natë me dukshmëri vizuale të objektivit, si dhe shkatërrimin e objekteve me koordinata të specifikuara gjatë gjithë kohës në çdo kusht moti. Në trupat ruse ai mori pseudonimin "Rook".
"2" Historia e krijimit
Në fund të viteve '60. u bë e qartë se avionët Su-7B, MiG-19, MiG-21 dhe Yak-28 nuk sigurojnë shkatërrim efektiv të objektivave të vegjël tokësorë në fushën e betejës, dhe mungesa e armatimit të kabinës dhe njësive të rëndësishme i bën ata të prekshëm ndaj zjarrit të armëve të vogla dhe artilerisë së kalibrit të vogël.
Në Mars 1968, pedagog i lartë i Akademisë së Forcave Ajrore me emrin V. I. JO Zhukovsky I. Savchenko ftoi specialistët e Zyrës së Dizajnit të P. O. Sukhoi që së bashku të zhvillojnë një projekt për një avion të ri për të mbështetur forcat tokësore. Grupi nismëtar (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin dhe A. Monakhov) zhvilluan një avion të fushës së betejës (SPB) dhe, pasi përcaktuan pamjen e tij të përgjithshme, ia paraqitën projektin P. O. Sukhoi, i cili e miratoi atë me emrin T-8. Në Mars 1969, u mbajt një konkurs për të zhvilluar një prototip të një avioni sulmues me pjesëmarrjen e byrosë së projektimit. A. I. Mikoyan dhe A. S. Yakovlev (projekte të propozuara modifikimi për MiG-21 dhe Yak-28), S. V. Ilyushin dhe P. O. Sukhoi (projekte të reja për Il-102 dhe T-8). Fitorja u fitua nga projekti T-8, i cili kishte një sistem shikimi më të përparuar dhe më të vogël, në krahasim me dimensionet dhe peshën e Il-102. Projekti parashikonte zhvillimin e një avioni të thjeshtë për t’u prodhuar dhe jo modest në mirëmbajtjen e avionëve, i projektuar për operim nga një personel fluturues dhe tokësor i trajnuar minimalisht me një kohë të shkurtër përgatitore për nisjen duke përdorur një kompleks shërbimi ajror-celular tokësor, i cili siguroi një bazë autonome të një avioni sulmues në fushat ajrore të pajisura me kufizime të pashtruara.
Zhvillimi i një modeli paraprak të një avioni për mbështetje të drejtpërdrejtë të trupave mbi fushën e betejës të Shën S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin dhe A. Monakhov në Mars 1968. Në Maj 1968, dizajni e një avioni filloi në Byronë e Projektimit PO Sukhoi nën emrin T-8 … Studimi i skemës aerodinamike të avionëve të sulmit të ardhshëm filloi në TsAGI në 1968. Ministria e Mbrojtjes e BRSS, me sugjerimin e Ministrit të Mbrojtjes AA Grechko, në Mars 1969 shpalli një konkurs për projektin e një avioni të lehtë sulmi, në të cilën Byroja e Dizajnit Sukhoi (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan dhe Gurevich (MiG-21LSh) dhe Ilyushin (Il-42). Kërkesat e Forcave Ajrore u formuluan për konkursin. Konkursi u fitua nga avionët T-8 dhe MiG-21LSh. Çështja e vizatimeve të punës dhe përgatitja për ndërtimin e një prototipi avioni - verë 1970. Në të njëjtën kohë, Forcat Ajrore ndryshuan kërkesat për shpejtësinë maksimale në tokë në 1200 km / orë, gjë që e vuri projektin në rrezik të një rishikimi të plotë. Deri në fund të vitit 1971, ishte e mundur të binin dakord për një ndryshim në kërkesat për shpejtësinë maksimale deri në 1000 km / orë (0.82 M).
Dizajni i T-8 u rifillua në janar 1972 pasi P. O. Sukhoi miratoi pamjen e përgjithshme të avionit sulmues (1972-06-01) dhe nënshkroi një urdhër për të filluar hartimin e detajuar të avionit. M. P. Simonov u emërua si menaxher i projektit, Yu. V. Ivashechkin u emërua si projektuesi kryesor. Që nga gushti 1972 projektuesi kryesor i T-8 është O. S. Samoilovich, projektuesi kryesor që nga 25.12.1972 është Y. V. Ivashechkin (ai është gjithashtu projektuesi kryesor që nga 6 tetor 1974). Modeli i avionit u miratua nga komisioni në shtator dhe ndërtimi i prototipit filloi në fund të vitit 1972. Prototipi T-8-1 bëri fluturimin e tij të parë në aeroportin LII në Zhukovsky më 22 shkurt 1975 (piloti- VS Ilyushin). Prototipi i dytë i avionit me disa ndryshime në dizajn (T-8-2) shkoi për testim në Dhjetor 1975.
Në verën e vitit 1976, motorët në prototipet u zëvendësuan me R-95Sh më të fuqishëm, disa elementë strukturorë u ndryshuan (1978)-prototipet e azhurnuara u quajtën T-8-1D dhe T-8-2D. Në korrik 1976, T-8 u quajt "Su-25" dhe filluan përgatitjet për prodhimin serik në një fabrikë avionësh në Tbilisi (fillimisht ishte planifikuar të zgjerohej prodhimi në Poloni). Kërkesat taktike dhe teknike për avionët sulmues Su-25 me motorin R-95Sh, një përbërje e modifikuar e avionikës-si T-8-1D-u miratuan nga Ministria e Mbrojtjes e BRSS vetëm në 9 Mars 1977 dhe u diskutuan nga 11 maj deri më 24 maj 1977 në komisionin e modelit …
Informacioni në lidhje me avionin dhe emrin e koduar RAM-J u shfaq në Perëndim në 1977 sipas të dhënave të zbulimit të hapësirës (RAM = Ramenskoye (aeroporti), stacioni hekurudhor pranë aeroportit LII). Automjeti i parë i prodhimit (T-8-3) u prodhua në Tbilisi në 1978 dhe bëri fluturimin e tij të parë më 18 qershor 1979 (piloti-Y. A. Egorov). Testet shtetërore të avionit u zhvilluan (faza e parë) nga marsi deri më 30 maj 1980 (përfunduar në dhjetor 1980). Prodhimi i Su-25UB / UT / UTG me dy vende dhe Su-39 me një vend të vetëm u krye në fabrikën e avionëve në Ulan-Ude. Në Mars 1981, u nënshkrua një akt mbi përfundimin e testeve shtetërore të avionit dhe u rekomandua për miratim nga Forcat Ajrore të BRSS. Në Prill 1981, avioni filloi të hyjë në njësitë luftarake. Që nga qershori 1981, Su-25 mori pjesë në armiqësitë në Afganistan. Zyrtarisht, Su-25 hyri në shërbim në 1987.
Më 6 janar 1972, pamja e përgjithshme e avionëve sulmues T -8 u miratua dhe dizajni i detajuar filloi nën udhëheqjen e M. P. Simonov (nga gushti - OS Samoilovich), dhe nga 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, i cili nga 6.10.1974 u bë kreu i temës. Në maj 1974, u mor një vendim për ndërtimin e dy kopjeve të avionit T-8, në dhjetor një aeroplan sulmues me përvojë u transportua në aeroportin LII, dhe më 22 shkurt 1975, nën kontrollin e VS Ilyushin, u mor në ajrit. Në qershor 1976, u mor një vendim për të vendosur prodhimin e avionëve sulmues në një fabrikë avionësh në Tbilisi. Në Mars 1977, kërkesat taktike dhe teknike për avionët u miratuan dhe Byroja e Dizajnit i paraqiti klientit një projekt-model të avionit me motorë R-95Sh, një krah të modifikuar dhe një sistem më të përparuar të shikimit dhe navigimit.
Avioni u transferua zyrtarisht për prova shtetërore në qershor 1978, fluturimi i parë u krye më 21 korrik, dhe fluturimet nën programin e provës shtetërore filluan në shtator (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Me fillimin e testeve shtetërore, sistemi i modifikuar i shikimit dhe navigimit Su-17MZ u instalua në aeroplan, i cili siguroi përdorimin e armëve më moderne të drejtuara, përfshirë. raketa me një sistem udhëzues lazer. Ena e topit u zëvendësua me një top 30 mm me tytë të dyfishtë AO-17A (seria GSh-2-30). Prototipi i para-prodhimit i asamblesë së parë të Tbilisi, në të cilin u zbatuan të gjitha zgjidhjet konceptuale të projektit të avionëve sulmues, u ngrit më 18 qershor 1979.
Në dimrin e 1979-1980. faza e parë e testeve shtetërore përfundoi në avionët T-8-1D, T-8-3 dhe T-8-4. Pas aplikimit të suksesshëm në prill-qershor 1980 të avionëve T-8-1D dhe T-8-3 në Afganistan, udhëheqja e Forcave Ajrore vendosi ta merrte parasysh këtë si fazën e dytë të testimit shtetëror pa studime fluturimi të karakteristikave të rrotullimit. Fluturimet përfundimtare nën programin e testimit u zhvilluan në aeroportin Mary në Azinë Qendrore, 1980-12-30.u përfundua zyrtarisht, dhe në mars 1981 u nënshkrua një akt mbi përfundimin e tyre me një rekomandim për të vënë në veprim avionin. Në lidhje me dështimin për të përmbushur disa nga pikat TTZ, avioni sulmues Su-25 u vu në shërbim në 1987.
Skema aerodinamike "3"
Sipas paraqitjes së tij aerodinamike, avioni sulmues Su-25 është një aeroplan i bërë sipas një konfigurimi normal aerodinamik, me një krah të lartë.
Paraqitja aerodinamike e avionit është akorduar për të marrë performancën optimale me shpejtësinë e fluturimit nën -zërit.
Krahu i avionit ka një formë trapezoidale në plan, me një kënd spastrimi përgjatë skajit kryesor prej 20 gradë, me një trashësi të vazhdueshme të profilit relativ përgjatë hapësirës së krahëve. Krahu i avionit ka një sipërfaqe projektimi prej 30.1 sq. Këndi i krahut V tërthor është - 2.5 gradë.
Ligjet e zgjedhura për spastrimin dhe lakimin e ajrosjes siguruan një zhvillim të favorshëm të stallave në kënde të larta sulmi, i cili fillon pranë skajit të zvarritur të krahut në pjesën e tij të mesme, gjë që çon në një rritje të konsiderueshme të momentit të zhytjes dhe natyrisht parandalon që avioni të godasë këndet superkritike të sulmit.
Ngarkesa e krahut zgjidhet nga kushtet për të siguruar fluturimin pranë tokës në një atmosferë të trazuar me shpejtësi deri në shpejtësinë maksimale të fluturimit.
Meqenëse, bazuar në kushtet e fluturimit në një atmosferë të trazuar, ngarkesa e krahëve është mjaft e lartë, kërkohet mekanizëm efektiv i krahëve për të siguruar një nivel të lartë të karakteristikave të ngritjes dhe uljes dhe manovrimit. Për këto qëllime, mekanizimi i krahëve zbatohet në aeroplan, i përbërë nga pllaka të anulueshme dhe fletë me tre seksione me dy vrima (manovra-ngritje-ulje).
Rritja e çift rrotullues nga mekanizimi i lëshuar i krahut kundërshtohet duke riorganizuar bishtin horizontal.
Instalimi i kontejnerëve (nacelles) në skajet e krahut, në pjesët e bishtit të të cilave janë copa të ndara, bëri të mundur rritjen e vlerës së cilësisë maksimale aerodinamike. Për këtë, forma e seksioneve kryq të kontejnerëve dhe vendndodhja e instalimit të tyre në krahasim me krahun janë optimizuar. Seksionet gjatësore të kontejnerëve janë një profil aerodinamik, dhe seksionet kryq janë ovale me sipërfaqe të mbyllura të sipërme dhe të poshtme. Testet në tunelet e erës konfirmuan llogaritjet e aerodinamikës për të marrë, kur instaloni kontejnerë, vlera më të larta të cilësisë maksimale aerodinamike.
Mbështjellësit e frenave të instaluar në kontejnerët e krahëve plotësojnë të gjitha kërkesat standarde për to - një rritje në tërheqjen e avionit me të paktën dy herë, ndërsa lëshimi i tyre nuk çon në ribalancimin e avionit dhe një rënie të pronave të tij mbajtëse. Fletët e frenave janë të ndara, gjë që ka rritur efikasitetin e tyre me 60%.
Avioni përdor një trup të avionit me marrje anësore të parregulluara të ajrit me një hyrje të zhdrejtë. Feneri me një ballë të sheshtë shndërrohet pa probleme në një gargarë, e vendosur në sipërfaqen e sipërme të gypit. Gargara në trupin e pasmë bashkohet me bumin e bishtit që ndan boshtet e motorit. Bumi i bishtit është një platformë për instalimin e një bishti horizontal me një ashensor dhe një bisht vertikal me një keel me një timon. Bumi i bishtit përfundon me një enë për instalimin e frenimit me parashutë (PTU).
Paraqitja aerodinamike e avionit sulmues Su-25 siguron:
1. marrja e cilësisë së lartë aerodinamike në fluturim dhe koeficientë të lartë të ngritjes në mënyrat e ngritjes dhe uljes, si dhe gjatë manovrimit;
2. një kurs i favorshëm i varësisë së momentit gjatësor nga këndi i sulmit, i cili parandalon daljen në kënde të mëdha superkritike të sulmit dhe, në këtë mënyrë, rrit sigurinë e fluturimit;
3. manovrueshmëri e lartë kur sulmon objektivat tokësore;
4. karakteristikat e pranueshme të qëndrueshmërisë dhe kontrollueshmërisë gjatësore në të gjitha mënyrat e fluturimit;
5. mënyra e zhytjes në gjendje të qëndrueshme me një kënd prej 30 gradë me një shpejtësi prej 700 km / orë.
Niveli i lartë i cilësisë aerodinamike dhe vetive mbajtëse bënë të mundur kthimin e avionit me dëmtime të mëdha në fushën ajrore.
Trupi i avionit ka një seksion eliptik, të bërë sipas skemës gjysmë-monokok. Struktura e avionit është e parafabrikuar dhe e thurur, me një kornizë të përbërë nga një grup gjatësor i fuqisë - spars, trarëve, stringers dhe një grup të energjisë tërthor - korniza.
Teknologjikisht, trupi i avionit ndahet në pjesët kryesore të mëposhtme:
1. pjesa e kokës së avionit me një hundë të palosshme, një pjesë e palosshme e tendës, përplasjet e mjetit të uljes së përparme;
2. pjesa e mesme e gypit me kapakët e mjetit kryesor të uljes (futjet e ajrit dhe konzot e krahëve janë bashkangjitur në pjesën e mesme të gypit);
3. pjesa e bishtit të gypit, të cilit i janë bashkangjitur ndezja vertikale dhe horizontale.
Ena e parashutës së frenimit është fundi i bishtit të avionit. Trupi i avionit nuk ka lidhje operative.
Avioni sulmues Su-25 është një avion mjaft i mbrojtur. Sistemet për të siguruar mbijetesën luftarake të automjetit përbëjnë 7, 2% të peshës së tij normale të ngritjes, e cila është jo më pak se 1050 kg. Në këtë rast, sistemet vitale të avionit mbrohen nga sisteme më pak të rëndësishme dhe kopjohen. Gjatë zhvillimit, vëmendje e veçantë iu kushtua mbrojtjes së elementeve dhe përbërësve kritikë të avionit - kabinës dhe sistemit të karburantit. Kabina është ngjitur nga forca të blinduara të titanit të aviacionit special ABVT-20. Trashësia e pllakave të blinduara me të cilat mbrohet piloti është nga 10 në 24 mm. Lustrimi frontal i kabinës i siguron pilotit mbrojtje kundër plumbave dhe është një bllok xhami i veçantë TSK-137 me një trashësi prej 65 mm. Në pjesën e pasme, piloti mbrohet nga një mbështetëse e blinduar prej çeliku të trashë 10 mm dhe një mbështetëse koke e blinduar me trashësi 6 mm. Piloti është pothuajse plotësisht i mbrojtur nga granatimet nga çdo armë e vogël me një kalibër deri në 12.7 mm, në drejtimet më të rrezikshme nga një armë fuçi me një kalibër deri në 30 mm.
Në rast të një goditje kritike, piloti shpëtohet duke përdorur sediljen e nxjerrjes K-36L. Ky vend siguron shpëtimin e pilotit në të gjitha shpejtësitë, mënyrat dhe lartësitë e fluturimit. Menjëherë para nxjerrjes, kulmi i kabinës bie. Nxjerrja nga aeroplani bëhet me dorë me ndihmën e 2 dorezave të kontrollit, të cilat piloti duhet t'i tërheqë me të dyja duart.
Termocentrali "4"
Avioni është i pajisur me dy motorë turbojet jo të djegshëm R-95 të ndërrueshëm, me një hundë të parregulluar me një kuti ingranazhi në rrjedhën e poshtme, me një start elektrik autonom.
R-95 është një motor avioni me një qark turbojet me një qark, i zhvilluar në 1979 në Ndërmarrjen Unitare Shtetërore Federale "Ndërmarrja Kërkimore dhe Prodhuese" Motor "" nën udhëheqjen e S. A. Gavrilov, Karakteristikat kryesore:
• Përmasat e përgjithshme, mm:
• gjatësia - 2700
• diametri maksimal (pa njësi) - 772
• max. lartësia (pa njësi objekti) - 1008
• max. gjerësia (pa agregate objektesh) - 778
• Pesha e thatë, kg. - 830
Parametrat në kushtet tokësore në modalitetin maksimal:
• shtytje, kgf - 4100
• konsumi i ajrit, kg / s - 67
• konsumi specifik i karburantit, kg / kg.h - 0, 86
Motorët janë vendosur në ndarje motorësh në të dy anët e bumit të bishtit të avionit.
Ajri furnizohet me motorë përmes dy kanaleve cilindrike të ajrit me marrje të parregulluara ovale nën -zoni.
Motori i avionit ka një hundë konvergjuese të parregulluar të vendosur në pjesën e bishtit të nacelës në mënyrë që prerja e saj të përkojë me prerjen e nacelës. Ekziston një hendek unazor midis sipërfaqes së jashtme të hundës dhe sipërfaqes së brendshme të nacelës së motorit për daljen e ajrit të fryrë përmes ndarjes së motorit.
Sistemet që sigurojnë funksionimin e termocentralit të avionit përfshijnë:
• sistemi i karburantit;
• sistemi i kontrollit të motorit;
• pajisje për monitorimin e funksionimit të motorëve;
• sistemi i ndezjes së motorit;
• sistemi i ftohjes së motorit;
• sistemi i mbrojtjes nga zjarri;
• sistemi i kullimit dhe ventilimit.
Për të siguruar funksionimin normal të motorëve dhe sistemeve të tij, sistemi i kullimit siguron që karburanti, vaji dhe pllaka e mbetur të hiqen nga avioni pas ndalimit të motorëve ose në rast të një dështimi të fillimit.
Sistemi i kontrollit të motorit është krijuar për të ndryshuar mënyrat e funksionimit të motorëve dhe siguron kontroll autonom të secilit motor. Sistemi përbëhet nga një panel kontrolli i motorit në anën e majtë të kabinës dhe një udhëzues kabllor me rrotulla që mbështesin kabllon, tandemë që rregullojnë tensionin e kabllove dhe blloqe kuti ingranazhi para motorëve.
Sistemi i vajit të motorit është i një lloji të mbyllur, autonom, i krijuar për të ruajtur gjendjen normale të temperaturës së pjesëve të fërkimit, zvogëlimin e konsumit të tyre dhe zvogëlimin e humbjeve të fërkimit.
Sistemi i ndezjes siguron fillimin autonom dhe automatik të motorëve dhe daljen e tyre në një shpejtësi të qëndrueshme. Fillimi i motorëve në tokë mund të bëhet nga bateria në bord ose nga një burim energjie në aeroport.
Ftohja e motorëve, njësive dhe strukturës së avionit nga mbinxehja sigurohet nga rrjedha e ajrit që vjen duke hyrë përmes hyrjeve të ajrit ftohës për shkak të presionit me shpejtësi të lartë. Thithjet e ajrit për ftohjen e ndarjeve të motorit janë të vendosura në sipërfaqen e sipërme të nacelles së motorit. Ajri i bllokuar në to nën veprimin e presionit me shpejtësi të lartë përhapet mbi ndarjet e motorit, duke ftohur motorin, njësitë dhe strukturat e tij. Ajri ftohës i shkarkimit rrjedh jashtë përmes hendekut unazor të formuar nga hunda dhe hundët e motorit.
Ftohja e gjeneratorëve elektrikë të instaluar në motorë kryhet gjithashtu nga rrjedha e ajrit që vjen për shkak të presionit me shpejtësi të lartë. Thithjet e ajrit për ftohjen e gjeneratorëve janë instaluar në sipërfaqen e sipërme të bumit të bishtit të avionit para keel, në bumin e bishtit tubat e degëve ndahen në tubacione të majta dhe të djathta. Pas kalimit të gjeneratorëve dhe ftohjes së tyre, ajri hyn në ndarjen e motorit, duke u përzier me ajrin kryesor të ftohjes.
Specifikimet "5":
Ekuipazhi: 1 pilot
Gjatësia: 15, 36 m (me LDPE)
Hapësira e krahëve: 14, 36 m
Lartësia: 4.8 m
Sipërfaqja e krahut: 30.1m²
Pesha:
- bosh: 9 315 kg
- pajisur: 11 600 kg
- pesha normale e ngritjes: 14 600 kg
- pesha maksimale e ngritjes: 17 600 kg
- pesha e mbrojtjes së blinduar: 595 kg
Termocentrali: motor 2 turbojet R-95Sh
Karakteristikat e fluturimit:
Shpejtësia:
- maksimumi: 950 km / orë (me ngarkesë normale luftarake)
- lundrim: 750 km / orë
- ulje: 210 km / orë
Rrezja luftarake: 300 km
Gama praktike në lartësi:
- pa PTB: 640 km
- nga 4 × PTB-800: 1 250 km
Gama praktike në tokë:
- pa PTB: 495 km
- nga 4 × PTB-800: 750 km
Gama e trageteve: 1 950 km
Tavani i shërbimit: 7,000 m
Lartësia maksimale e përdorimit luftarak: 5,000 m
Armatimi:
Një top 30 mm me dy tyta GSh-30-2 në harkun e poshtëm me 250 fishekë. Ngarkesa luftarake - 4340 kg në 8 (10) pika të forta
Ngarkesa normale - 1340 kg.
"6" Qëllimi i avionit
Su-25 është një avion sulmues. Qëllimi kryesor i avionëve sulmues është mbështetja e drejtpërdrejtë ajrore e forcave tokësore në fushën e betejës dhe në thellësinë taktike të mbrojtjes së armikut. Avionët supozoheshin të shkatërronin tanke, artileri, mortaja, mjete të tjera teknike, si dhe fuqi punëtore armike; kundërshtoni qasjen në fushën e betejës së rezervave taktike dhe operacionale të armikut, shkatërroni selinë, komunikimet dhe depot në terren, prishni trafikun, shkatërroni avionët në aeroportet dhe luftoni në mënyrë aktive avionët e transportit dhe bombarduesit në ajër; fundosin anijet e lumit dhe detit, kryejnë zbulime ajrore.
"7" Përdorimi luftarak
Avioni sulmues Su-25 u përdor në luftën afgane (1979-1989), luftën Iran-Irak (1980-1988), luftën abkhaze (1992-1993), luftën e Karabakut (1991-1994), të Parën dhe luftërat e dyta çeçene (1994-1996 dhe 1999-2000), Lufta në Osetinë e Jugut (2008), Lufta në Ukrainë (2014).
Su-25-at e parë filluan të hyjnë në njësitë luftarake në prill 1981, dhe tashmë në qershor, avionët sulmues serik po punonin në mënyrë aktive në objektivat e armikut në Afganistan. Avantazhi i avionit të ri sulmues ishte i qartë. Duke vepruar me një shpejtësi dhe lartësi më të ulët, Su-25 bëri punë që avionët e tjerë nuk mund ta bënin. Një dëshmi tjetër e punës efektive të Su-25 është fakti se fluturimet shpesh kryheshin me një ngarkesë bombë që tejkalonte 4000 kg. Ky avion u bë një makinë vërtet unike, falë së cilës qindra, dhe ndoshta mijëra ushtarë sovjetikë u shpëtuan.
Në Afganistan (1979-1989) për 8 vjet, duke filluar nga Prilli 1981, Su-25 konfirmoi efektivitetin e tij të lartë luftarak dhe mbijetesën. Sipas OKB im. P. O. Sukhoi kreu rreth 60 mijë fluturime, gjuajti 139 raketa të drejtuara, nga të cilat 137 goditën objektivat, dhe një numër i madh raketash të pa drejtuara u qëlluan. Humbjet arritën në 23 avionë, me një kohë mesatare fluturimi për secilin prej tyre 2800 orë. Su-25 i rrëzuar kishte, mesatarisht, 80-90 dëme luftarake dhe kishte raste të kthimit të avionëve në bazë me 150 vrima. Sipas këtij treguesi, ai tejkaloi ndjeshëm avionët e tjerë sovjetikë dhe avionët amerikanë të përdorur në Afganistan gjatë Luftës së Vietnamit. Gjatë gjithë periudhës së armiqësive nuk pati raste shpërthimi të rezervuarëve të karburantit dhe humbje të një avioni sulmues për shkak të vdekjes së një piloti.
Sidoqoftë, Su-25 mori pagëzimin e tij të vërtetë të zjarrit në historinë moderne brenda kufijve rusë gjatë fushatës së parë çeçene, kur duhej të punonte jo vetëm në male, por edhe në kushtet e vendbanimeve. Kishte raste kur, duke përdorur armë me precizion të lartë me udhëzim lazer, Su-25 përpunoi objektivin brenda një zone të veçantë të marrë në shtëpi. Gjithashtu, një palë avionësh sulmues u dalluan gjatë eliminimit të udhëheqësit të CRI, Dzhokhar Dudayev, të cilët u drejtuan në objektiv nga bordi i zbulimit të radarëve A-50. Si pasojë, ishte në Kaukaz që efektiviteti i Su-25 dhe modifikimet e tij ishin shpesh çelësi për përfundimin me sukses të detyrës dhe tërheqjen e grupit të tokës pa humbje.
Vlen gjithashtu të theksohet se, pavarësisht moshës së tij të nderuar, Su-25 punoi me sukses gjatë konfliktit të fundit "Osetiko-Gjeorgjian", kur pilotët rusë u përballën me sukses me objektivat tokësore të armikut dhe vetëm tre nga dhjetë avionë u rrëzuan nga Buk sistemin e mbrojtjes ajrore, të cilin Ukraina ia siguroi Gjeorgjisë. Ishte gjatë kësaj periudhe që në rrjet u shfaq një fotografi e një prej avionëve Su-25, i cili fluturoi në bazën ajrore me një motor të djathtë të shqyer. Unë fluturova, dhe pa asnjë problem, me një motor.
"8" Prodhimi dhe modifikimet
Su-25 u prodhua në masë nga 1977 deri në 1991. Kishte dhe ka një numër të madh modifikimesh të avionëve legjendar.
Që nga viti 1986, uzina në Ulan-Ude filloi prodhimin e "binjakut" Su-25UB, një aeroplan trajnimi luftarak me dy vende. Përveç shtimit të sediljes së dytë të pilotit, avioni është pothuajse plotësisht identik me avionin klasik të sulmit dhe mund të përdoret si për stërvitje ashtu edhe për luftime.
Modifikimi më modern i avionit sulmues serik Su-25SM ndryshon nga "burimi origjinal" nga një kompleks më modern i pajisjeve elektronike në bord dhe prania e armëve më moderne.
Projekti i avionëve sulmues të bazuar në transportuesin Su-25K me ngritje katapultash nuk shkoi përtej fazës së projektit (për shkak të mungesës së transportuesve rusë të avionëve me katapulta), por u prodhuan disa avionë trajnues të bazuar në transportues Su-25UTG, i destinuar për bazimin në bordin e transportuesit të avionëve "Admirali i Flotës Kuznetsov" me një ngritje trampoline. Avioni doli të ishte aq i suksesshëm sa që shërbente si avioni kryesor i trajnimit për trajnimin e pilotëve të aviacionit në kuvertë.
Modifikimi më interesant dhe kompleks është avioni anti-tank Su-25T, vendimi për krijimin u mor në 1975. Problemi kryesor në zhvillimin e këtij avioni ishte krijimi i pajisjeve elektronike ajrore (avionika) për zbulimin, gjurmimin dhe drejtimin e raketave në objektiva të blinduar. Aeroplani u bazua në avionin fluturues të një avioni stërvitor me dy vende Su-25UB, e gjithë hapësira e ndarë për bashkëpilotin ishte e zënë nga një avionikë e re. Ata gjithashtu duhej të lëviznin topin në ndarjen e pasme, të zgjeronin dhe zgjasnin harkun, ku ishte vendosur sistemi optik i shikimit të ditës Shkval për të kontrolluar goditjen e raketave supersonike Whirlwind. Megjithë një rritje të konsiderueshme të vëllimit të brendshëm, nuk kishte vend për një sistem të imazhit termik në makinën e re. Prandaj, sistemi i shikimit të natës Mercury ishte montuar në një enë të pezulluar nën trupin e avionit në pikën e gjashtë të pezullimit.
"9" E ardhmja e Su-25
Për sa i përket zëvendësimit, për momentin nuk ka alternativa të denja për Su-25. Vendi i avionit sulmues është aq unik sa është e vështirë të krijosh diçka më të përshtatshme për të sesa ky avion sulmi. Ministria e Mbrojtjes tha se, natyrisht, projektet që po përgatiten për të zëvendësuar Su-25 ekzistojnë, por përdorimi i tyre tani është i parakohshëm. "Aftësitë e aviacionit sulmues në Rusi ende nuk janë shterur," thotë Ministria e Mbrojtjes. "Për momentin, nuk ka nevojë të zëvendësohet menjëherë Su-25 me një lloj tjetër avioni. Avantazhi do të arrihet përmes modernizimit të thellë të Su-25, si në aspektin e ri-pajisjes së vetë avionit ashtu edhe në aspektin e armëve të përdorura në të. Në veçanti, teknologjitë që punojnë në parimin "zjarr dhe harro" do të futen.
Kur krijuan Su-25, projektuesit panë paraprakisht një potencial të madh për modernizim. Avioni, unik në mbijetesën e tij, është sot mjeti kryesor luftarak për mbështetjen e drejtpërdrejtë të trupave.
Avionët kryesorë të sulmit të forcave ajrore ruse, Su-25, do të modernizohen në të ardhmen e afërt. Isshtë planifikuar të ri-pajisen të gjithë avionët ekzistues të këtij lloji në përputhje me modifikimin e Su-25SM. Përveç rishikimit, të gjithë avionët sulmues do të pësojnë një rregullim të madh, i cili do të zgjasë jetën e tyre të shërbimit me 15-20 vjet.
Burimet kryesore:
