Në fillim të viteve 1920, një diskutim shpërtheu midis stilistëve të avionëve të republikës së re Sovjetike se nga cili aeroplan duhet të ndërtohej. Bollëku i pyjeve në BRSS, me sa dukej, duhet të kishte çuar në faktin se avionët sovjetikë duhet të ishin prej druri. Por kishte nga ata në mesin e stilistëve të avionëve sovjetikë që i përmbaheshin idesë se BRSS duhet të prodhonte aeroplanë plotësisht metalikë. Midis tyre ishte Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4)-u bë bombarduesi i parë sovjetik i prodhuar në masë, dhe gjithashtu, është bombarduesi i parë serial me metale të rënda me dy motorë me monoplan. Avioni u krijua nga A. N. Tupolev, zhvillimi i tij zgjati 9 muaj. Në vitin 1925, avioni ishte bërë prej metali. Prodhuar në mënyrë serike nga 1929 në 1932, u ndërtuan gjithsej 212 bomba të këtij lloji. Ishte në shërbim të Ushtrisë së Kuqe deri në vitin 1936. Pastaj ai filloi të transferohej në Flotën Ajrore Civile dhe Aviacionin Polar.
Testet e kryera në BRSS vërtetuan se avionët prej alumini kanë karakteristika më të mira fluturimi sesa ato prej druri. Përkundër faktit se alumini ka një peshë më të madhe specifike se druri, avionët e ndërtuar nga alumini doli të ishin më të lehtë se ato prej druri. Kjo u shpjegua me faktin se në aeroplanët prej druri forca më e ulët e drurit u kompensua nga rritja e trashësisë së shiritave, brinjëve, kornizave dhe vargjeve.
Suksesi i avionëve të lehtë prej metali, të krijuar nga Tupolev më herët, bindi udhëheqjen e vendit për këshillueshmërinë e krijimit të një bombarduesi të rëndë prej metali. Më 11 nëntor 1924, me urdhër të Byrosë Teknike Speciale, TsAGI filloi punën në projektimin dhe ndërtimin e TB-1.
TB-1 është një monoplan aeroplan me motor me dy motorë. Materiali kryesor i trupit është duralumin me përdorimin e konstruksionit të çelikut në vende veçanërisht të ngarkuara. Fluturuesi i bombarduesit mund të ndahej në njësi të veçanta, të cilat lehtësuan prodhimin, riparimin dhe transportin e tij.
Struktura u bazua në trungje të bëra nga tuba çeliku dhe duralumin, të cilët mbanin ngarkesën kryesore. Lëkura e valëzuar i siguroi avionit ngurtësi dhe forcë rrotulluese.
Pende e bombarduesit TB-1 ishte kantilues, të gjitha sipërfaqet e drejtimit ishin të pajisura me kompensim briri. Stabilizuesi mund të rregullohet gjatë fluturimit. Këndi i instalimit të tij mund të ndryshohet duke përdorur timonin, i cili ndodhej në të djathtë të pilotit të majtë. Avioni ishte i pajisur me motorë me 12 cilindra të ftohur me ujë BMW VI ose M-17 të prodhimit vendas. Në funksionimin e makinës, u lejua të përdoret një motor M-17 dhe një BMW VI. Motorët u filluan duke përdorur një autostarter ose ajër të kompresuar, dhe, nëse është e nevojshme, me dorë, duke hequr vidën.
Shtytësit e modelit TsAGI ishin prej druri, me dy tehe, rrotullim në të majtë. Diametri i vidhave ishte 3.3 metra. Ato ishin bërë nga hiri ose lisi dhe ishin të pajisura me pajisje alumini.
Avioni kishte 10 tanke benzine me një kapacitet të përgjithshëm prej 2100 litra, të gjitha tanket u kombinuan në një sistem. Tanket u pezulluan në krahun e avionit në rripa metalikë me jastëkë të ndjerë. Çdo motor mbi gjithçka
ndër të tjera, ajo ishte e pajisur me një rezervuar të veçantë vaji prej 56 litrash, i cili ishte vendosur në nacelën e motorit prapa murit të zjarrit.
Shasia TB-1 ishte e një lloji piramidale dhe ishte e pajisur me thithjen e goditjes së kordonit të gomës. Rrotat ishin të folura. Fillimisht, u përdorën rrota Palmer të importuara me madhësi 1250 x 250 mm, më vonë rrota shtëpiake prej 1350 x 300 mm. Një patericë metalike me jastëk gome ishte vendosur në trupin e pasmë. Në dimër, rrotat e bombarduesit mund të zëvendësohen me ski. Gjithashtu, në vend të një mjeti ulës me rrota, mund të instalohen nota në aeroplan, ndërsa paterica e bishtit u hoq.
TB-1, e pajisur me nota, gjithashtu mori spiranca lundruese dhe të poshtme, pajisje ankorimi dhe një grep. Në kabinën e përparme, u instaluan një tregues shpejtësie, një lartësimatës, një busull AN-2, një orë Jaeger dhe një termometër.
temperatura e jashtme dhe pajisje të tjera. Në kabinë kishte tregues të drejtimit, tregues të rrëshqitjes dhe shpejtësisë, një lartësimatës, 2 tahometra, një busull AL-1, një orë, 2 termometra për vaj dhe ujë, si dhe 2 matës të presionit të benzinës dhe vajit. Kabina e pasme kishte një altimetër, një busull AN-2, një tregues të shpejtësisë dhe një orë.
Pajisjet radio të bombarduesit përfshinin një valë të shkurtër transmetuese dhe marrëse të stacionit telegrafik dhe telefonik 11SK, të destinuar për komunikim me stacionet radio të aeroportit në distanca të gjata, si dhe stacionin 13SP, i cili shërbente për të marrë sinjale nga radio fenerët. Të dy mund të punojnë me një ngurtë, të shtrirë midis shiritave të krahëve, si dhe një antenë shter. Pajisjet elektrike përbëheshin nga dritat e navigimit dhe kodit, dy dritat e uljes dhe ndriçimi i natës në kabinën e kabinës.
Armët e vogla të bombarduesit përfshinin 3 instalime koaksiale me mitralozë 7, 62 mm. Fillimisht, këto ishin "Lewis" angleze, më vonë DA vendase. Mitralozët ishin montuar në frëngjitë Tur-5 (të rrepta, që rrokulliseshin nga njëra anë në tjetrën) dhe Tur-6 (hark). Pesha e përgjithshme e ngarkesës së bombës mund të arrijë 1030 kg. Opsionet e mundshme të ngarkimit ishin: 16 bomba të kalibrit 32, 48 ose 82 kg në gjirin e bombës. Ose deri në 4 bomba me peshë 250 kg në një hobe të jashtme. Avioni ishte i pajisur me bombardues gjerman Hertz FI.110.
Ekuipazhi i bombarduesit përbëhej nga 5-6 persona: piloti i parë, piloti i dytë (për fluturimet me kohëzgjatje maksimale), bombarduesi dhe 3 pushkatarë. Funksionet e njërit prej qitësve mund të kryheshin nga një mekanik fluturimi.
Karakteristikat e performancës së TB-1:
Përmasat: hapësira e krahëve - 28.7 m, gjatësia - 18.0 m.
Sipërfaqja e krahut - 120 sq. m
Pesha e avionit, kg.
- bosh - 4 520
- ngritje normale - 6 810
- ngritja maksimale - 7 750
Lloji i motorit - 2 PD M -17, 680 kf. secili
Shpejtësia maksimale është 207 km / orë.
Shpejtësia e lundrimit - 178 km / orë.
Gama maksimale e fluturimit është 1.000 km.
Tavani i shërbimit - 4,830 m.
Ekuipazhi - 6 persona.
Armatimi: mitralozë 6x7, 62 mm PV-1 dhe deri në 1000 kg. bomba.
Një prototip i bombarduesit TB-1 u ngrit më 26 nëntor 1925.
Ky aeroplan u bë një makinë vërtet legjendare, së cilës në shumë raste mund të zbatohej fraza "sovjetiku i parë". Ishte bombarduesi i parë sovjetik me monoplan, i pari metal metalik sovjetik
bombardues, bombarduesi i parë sovjetik që hyri në prodhim serik. Për më tepër, TB-1 u bë paraardhësi i një familje të tërë të avionëve me shumë motorë. Withshtë me TB-1 që fillon formimi i aviacionit strategjik në vendin tonë.
TB-1 u zotërua shpejt nga personeli i Forcave Ajrore. Më 1 maj 1930, bombarduesit morën pjesë në paradën e 1 Majit në Moskë. Një grup bombarduesish të rëndë marshuan në formacion mbi Sheshin e Kuq. Avioni u shfaq publikisht për herë të dytë më 6 korrik në Aerodromin Qendror, ku u mbajt një ceremoni solemne e transferimit të avionëve të rinj në Forcat Ajrore, e cila u konsiderua si një dhuratë për Kongresin e 16-të të Partisë Komuniste All-Union (Bolshevikët), Ndodhi. Deri në 25 gusht të këtij viti, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kishin 203 avionë të këtij lloji, më shumë se 1/3 e tyre ishin të vendosur në Rrethin Ushtarak të Moskës. Sidoqoftë, tashmë në vjeshtën e vitit 1932, brigadat bombarduese filluan të pajisen përsëri me bomba të rinj me katër motorë TB-3. Deri në pranverën e vitit 1933, vetëm 4 skuadrilje, të armatosura me këto avionë, mbetën në Forcën Ajrore. Në paradën e Ditës së Majit të vitit 1933, TB-3 në qiell ishte tashmë 2 herë më shumë se TB-1. Gradualisht, bombarduesi me dy motorë u shty mënjanë për rolin e avionëve të transportit dhe stërvitjes. Një pilot i cili nuk ishte trajnuar mbi to nuk u lejua të fluturonte mbi gjigantët e rinj me katër motorë.
Përdorimi luftarak i avionit ishte i kufizuar. TRAO i 95-të në Azinë Qendrore nga mesi i vitit 1933 përfshinte një TB-1. Ai mori pjesë në aksionet kundër Basmachi në Turkmenistan, dhe shërbeu jo vetëm për transport. Herë pas here, avioni ishte i ngarkuar me bomba të vogla për të goditur bandat e përqendruara pranë vendbanimeve dhe puseve. Në fund të viteve 1930, kishte TB-1 në njësitë dhe njësitë e tjera të transportit, siç ishin trupat e 14-të dhe të 15-të në Forcat Ajrore OKDVA, e 8-ta pranë Kharkovit. Detashmenti i 19 -të në Transbaikalia, midis automjeteve të tjera, kishte dy TB -1 të çarmatosur, të cilat u përdorën për të transportuar mallra nga Chita në vijën e parë të frontit gjatë betejave në Khalkhin Gol në maj - shtator 1939.
Shekulli i TB-1 në Ushtrinë e Kuqe ishte jetëshkurtër. Që nga viti 1935, avionët TB-1 filluan të transferohen në Flotën Civile ose madje të fshihen. Armët u hoqën nga automjetet që mbetën në Forcat Ajrore. Ato u përdorën gjithashtu në shkollat e fluturimit që trajnuan pilotët, navigatorët dhe qitësit për aviacionin bombardues. Më 1 Prill 1936, kishte 26 makina të tilla në shkollat e fluturimit. Më 25 shtator 1940, vetëm 28 avionë TB-1 mbetën në Forcën Ajrore.
Që nga viti 1935, bombarduesit e vjetëruar nën markën G-1 filluan të transferohen në aviacionin GUSMP, dhe më pas në Flotën Ajrore Civile. Të gjitha armët u hoqën, hapjet e frëngjive zakonisht qepeshin me një çarçaf. Shpesh të gjitha lustrimet e kabinës së navigatorit u hoqën gjithashtu. Një çati ishte montuar mbi vendet e pilotëve dhe ishin bërë dritaret anësore.
Këto aeroplanë zakonisht përdoreshin si aeroplanë ngarkesash, por ndonjëherë ato bartnin edhe udhëtarët. Shumica e tyre u operuan në periferi të vendit: në Siberi, Lindjen e Largët dhe Veriun e Largët. Këto avionë të fortë dhe të besueshëm kanë luajtur një rol të rëndësishëm në zhvillimin e zonave me popullsi të rrallë.
Gjatë luftës me Finlandën, disa G-1 u bënë pjesë e Grupit Ajror Special Veriperëndimor të Flotës Ajrore Civile, i cili i shërbeu ushtrisë. Ata transportuan ushqim, municion dhe evakuuan të plagosurit.
G-1 i aviacionit polar në Muzeun Ulyanovsk të Flotës Ajrore Civile
Me fillimin e luftës, Flota Ajrore Civile kishte 23 G-1, ato u përfshinë në grupet ajrore të transportit dhe çetat e bashkangjitura në fronte dhe flota. G-1 nuk u dërgua për vijën e parë, ata u përpoqën ta përdorin atë në pjesën e pasme. Prandaj, humbjet ishin të vogla: deri në fund të vitit 1941, vetëm katër G-1 u humbën, dhe një tjetër humbi në 1942. Avionët e vjetër të valëzuar u takuan në vijat e para deri në fund të vitit 1944.
Avionët e aviacionit polar u përdorën gjatë gjithë luftës, ata nuk bënë zbulim akulli dhe madje kërkuan nëndetëse. G-1 i fundit u shkrua nga eksploruesit polarë në 1947.
Në bazë të TB-1, u krijua një aeroplan zbulimi me rreze të gjatë R-6 (ANT-7).
Avioni u urdhërua me shumë ndryshime - në fillim ata donin të bënin një luftëtar të rëndë përcjellës prej tij, por tashmë në gusht 1927 (pasi i tregoi projektin udhëheqjes së Forcave Ajrore), specializimi u ndryshua në një aeroplan zbulues dhe një bombardues të lehtë. Prandaj, atij iu caktua përcaktimi P-6, por vetë Tupolev nuk ishte plotësisht dakord me këtë kthesë të punëve. Krye projektuesi vazhdoi të këmbëngulte në zhvillimin e mëtejshëm të avionit si një luftëtar përcjellës me armatim të zgjeruar. Sidoqoftë, përmirësimi i shpejtë i aviacionit në vitet 30 dhe rritja e shpejtësive nuk la asnjë shans për R-6 në këtë rol. Nuk ishte e mundur të krijohej P-6 në një version thjesht luftarak.
Specializimi "zbulues" për R-6 u la i pandryshuar, por në të njëjtën kohë ushtria solli kërkesat për ngarkesën maksimale të bombës nga 588 në 725 kg. Më 9 nëntor 1927, kërkesat e përditësuara për avionin u paraqitën. Sipas TTZ, R-6 duhej të kishte një ekuipazh prej pesë personash, një ngarkesë bombë prej 890 kg dhe armatim prej tetë mitralozësh 7.62 mm. Sipas llogaritjeve të byrosë së projektimit, pas një modernizimi të tillë, avioni u rrit dukshëm në madhësi dhe humbi shpejtësinë, i cili ra në 160 km / orë.
R-6 i parë eksperimental u ndërtua në fillim të vitit 1929. Testet e fabrikës, të cilat u zhvilluan në fund të dimrit, ishin mjaft të suksesshme, por testet shtetërore zbuluan mangësi shumë të rëndësishme të skautit. Konsumatori ishte shumë i mërzitur nga karakteristikat e ulëta të avionit, në lidhje me shpejtësinë e tij të pamjaftueshme dhe shkallën e ngjitjes. Gama e fluturimit doli të ishte e pamjaftueshme, dhe për sa i përket manovrimit, R-6 vështirë se mund të konkurronte me një luftëtar të ngjashëm. Në total, u identifikuan 73 defekte të ndryshme në modelin e avionit, pas së cilës R-6 u dërgua përsëri në TsAGI për të eleminuar mangësitë.
Më 24 qershor, skautisti iu paraqit përsëri ushtrisë, dhe në procesin e një faze të re të testimit, u zbuluan 24 defekte. Sidoqoftë, klienti rekomandoi avionin për prodhim masiv - së pari, R -6 kishte një fuqi zjarri shumë mbresëlënëse, së dyti, avioni mund të përdoret në shumë variante dhe, së treti, avioni nuk ishte inferior ndaj analogëve botërorë për sa i përket karakteristikave të tij Me
Sipas planit të ndërtimit në 1929-1930. Fabrika Nr 22 duhej të prodhonte 10 avionë, dhe gjatë tre muajve të ardhshëm të vitit të ri - një tjetër 17. Në realitet, deri në fund të vitit 1931, ishte e mundur të prodhoheshin vetëm dy seri P -6, 5 dhe 10 avionë zbulues, respektivisht. Dy avionët e parë nuk u transferuan në njësitë luftarake - ato u përdorën vetëm për prova.
Seriali i parë R-6 ishte i pajisur me motorë gjermanë BMW VI, pamjen Hertz Fl 110 dhe sistemin e lëshimit të bombës Sbr-8. Bombat u vendosën vetëm në hobe të jashtme në mbajtëset e Der-7. Armët e vogla të skautit përbëheshin nga dy mitralozë DA në frëngjinë Tur-5 në trupin e përparmë dhe një DA tjetër në frëngjinë ventrale TsKB-39.
Modeli R-6 në uzinën e avionëve në Komsomolsk-on-Amur
Pas testeve të suksesshme në R-6, u vendos që të instalohen motorët M-17, dhe avioni me një instalim të tillë moto filloi të testohet në 3 Nëntor 1931. Me motorët sovjetikë, të mbinxehur vazhdimisht, pesha e avionit u rrit me 126 kg, shpejtësia u ul me 13 km / orë dhe tavani me 1000 metra. Për më tepër, të gjitha variantet e P-6 kishin qëndrueshmëri të pamjaftueshme anësore, shikueshmëri të dobët për pilotin përpara dhe ngarkesa të mëdha në timon. Sidoqoftë, u vendos që të vazhdohet prodhimi masiv, duke bërë një numër ndryshimesh të rëndësishme në hartimin e avionëve zbulues.
Shumica e 15 avionëve të parë të prodhimit hynë në Forcën Ajrore vetëm në pranverën e vitit 1932, duke lënë 4 prej tyre për testim në uzinën prodhuese.
Në total, uzina numër 22 në 1932 u shfaq një version notues i avionit zbulues - R -6a.
Pllakat nga TB-1 u instaluan në të dhe u kryen një numër punimesh që synonin rregullimin e mirë të makinës në nivelin e një oficeri zbulimi detar. Testet, të cilat filluan më 30 dhjetor, përfunduan në fund të marsit 1933 dhe avioni i ri zbulues u vendos në vijën e montimit nën përcaktimin MP-6a.
Sipas rishikimeve të pilotëve, në krahasim me homologët perëndimorë, MP-6a nuk kishte stabilitetin dhe lundrueshmërinë e kërkuar, por u dallua në mënyrë të favorshme nga manovrimi më i madh në ujë dhe në ajër dhe konsum më i ulët i karburantit sesa R-6 konvencionale. Në fund të vitit 1933, MR-6a u dërgua në MRAE 19 dhe AO 51 të Forcave Ajrore të Flotës Baltike, e cila më parë kishte fluturuar me anije fluturuese italiane S-62bis dhe gjermane Do "Val". Më afër verës së vitit 1934, MP -6a goditi gjithashtu Flotën e Paqësorit - këto avionë u përfshinë në KRAE të 30 -të.
Pothuajse njëkohësisht me të, një version i ri i avionit zbulues-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) hyri në provë. Siç u konceptua, detyrat e tij përfshinin si zbulimin ashtu edhe mbështetjen e drejtpërdrejtë të grupeve të bombarduesve, për të cilët furnizimi me karburant u rrit në 3000 litra, dhe furnizimi me vaj në 250 litra, gjë që bëri të mundur rritjen e diapazonit të fluturimit. Ngarkesa e municionit të harkut DA ishte tani 20-24 disqe, dhe frëngji ventral u çmontua. Për më tepër, nga jashtë, KR-6 u dallua nga një bisht i ri horizontal dhe një formë e re e kapuçave të motorëve. Sistemi i lëshimit të bombës u zëvendësua me Sbr-9. Në Prill 1934, KR-6 u testua që nga vera e vitit 1934, pas së cilës u kryen teste krahasuese të modifikimit detar të KR-6a me motorë gjermanë. Ata donin të ndërtonin të dy versionet në seri, por në thelb ata prodhuan të parin. Prodhimi i përgjithshëm i KR-6 ishte rreth 222 avionë, përfshirë 72 avionë KR-6a.
Eksperimentet mbi instalimin e armatimit të rëndë të topit në P-6 ishin shumë kuriozë. Në vitin 1930, edhe para fillimit të ndërtimit serik të aeroplanit zbulues, ishte planifikuar të instalohej mbi të një top 37 mm Hotchkiss ose një armë gjysmë automatike 20 mm, por, për shkak të karakteristikave të tyre të ulëta balistike dhe zmbrapsje e fortë gjatë qitjes, ato u njohën si të papërshtatshme për instalim edhe në një avion kaq të rëndë si R-6. Pastaj ata filluan të marrin në konsideratë opsionet me topat e avionëve Erlikon F dhe L 20 mm, të cilët u prodhuan në Zvicër, megjithëse nuk erdhi as në ndërtimin e një avioni zbulues me një armë të tillë.
Në mesin e viteve 1930, P-6 u përdor për të trajnuar pezullimin dhe përdorimin e armëve kimike. Në veçanti, bomba të llojeve G-54, G-58 dhe G-59 u pezulluan nën aeroplan (përbërësit e tij përfshinin 300 bomba të vogla termite). P-6 "kimike" nuk iu dorëzuan njësive luftarake.
Kështu ndodhi që gjatë operimit, R-6 pothuajse gjithmonë humbi nga skautët e skemës së biplaneve.
Bombarduesi silur KR-6a-T, i krijuar në vitin 1935 (i modifikuar më vonë dhe i riemëruar KR-6T), nuk u pranua për shërbim pjesërisht për shkak të karakteristikave të tij të ulëta të performancës, pjesërisht për shkak të faktit se P-5T ishte tashmë në shërbim Me P-6 u shfaq në sasi masive në 1933, dhe KR-6 në 1935. Por ata pothuajse menjëherë filluan të transferohen në pjesën rezervë ose të dërgohen në magazina. Mosvdekja morale dhe teknike e avionit ishte e qartë edhe atëherë. Deri në 31 Dhjetor 1937, kishte ende 227 avionë zbulues me modifikime të ndryshme dhe 81 avionë notues në njësi. Deri në 1 Prill 1940, numri i tyre u zvogëlua në 171 avionë dhe, në Tetor, me urdhër të udhëheqjes së Forcave Ajrore, 116 avionët e fundit zbulues R-6 / KR-6 u tërhoqën nga njësitë e linjës së parë. Regjimentet dhe skuadrillat që dorëzuan P-6-të e tyre morën bi-aeroplanë P-Z ose P-10 më modernë.
Avioni zbulues i konvertuar hyri për herë të parë në aviacionin civil në vitin 1935. Në tetor, dy avionët e parë u shitën në Dalstroy nga NKVD për punë ndërlidhëse, ku iu dhanë emërtimet MP-6 (noton R-6a) dhe PS-7 (R-6 në një shasi me rrota). Këto emërtime më pas iu caktuan të gjithë avionëve të transferuar në Flotën Ajrore Civile. Pak më herët, në mesin e vitit 1933, P-6 u përpunua për të përmbushur standardet civile, duke hequr të gjitha pajisjet ushtarake prej tij dhe duke e pajisur atë me një kabinë pasagjerësh për shtatë persona. Ekuipazhi u reduktua në një pilot dhe navigator, dhe në vend të M-17 sovjetik, avioni përsëri mori motorë BMW VI. Avioni, i quajtur ANT-7, u transferua në GUAP ku u rrëzua me siguri më 5 shtator 1933. Nuk u bënë më përpjekje për të krijuar një automjet thjesht civil nga R-6.
Por R-6 dhe R-6a, mund të thuhet, "e gjetën veten" duke fluturuar në Flotën Ajrore Civile dhe struktura të ngjashme. Aeroplanët që fluturojnë në veri të vendit morën indeksin "H". Automjetet N-29 dhe N-162 u ngritën për zbulimin e akullit dhe kryenin funksione transporti, dhe N-166 u dallua në shpëtimin e ekspeditës së Papanin. Në fluturimin e parë më 21 Mars 1938, ekuipazhi i P. G. Golovin mori 23 persona me vete, dhe gjithsej 80 u evakuuan.
Dy KR-6 u konvertuan në standardin "limuzinë" PS-7, të pajisur me një kabinë pasagjerësh. Në 1939, Flota Ajrore Civile kishte 21 avionë PS-7.
Me shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore, skuadriljet e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kishin një numër shumë të vogël skautësh të llojeve R-6 dhe KR-6. Këta avionë nuk fluturuan as në Spanjë dhe as në Mongoli për shkak të vjetërsisë së modelit dhe, si rezultat, pamundësisë për t'i përdorur këta skautë si avionë luftarakë të plotë. Deri në kohën e luftës me Finlandën, dy P-6 ishin në BAP 10, 24 dhe 50. Ato u përdorën kryesisht për qëllime transporti, edhe pse shumë pak dihet për përdorimet e tyre më specifike.
Deri në qershor 1941, P-6 dhe KR-6 ishin të paktë. Për të rimbushur njësitë e aviacionit që ishin rralluar ndjeshëm në muajt e parë të luftës, skautët e vjetër filluan të tërhiqen nga depot dhe shkollat e aviacionit. Në vjeshtën e vitit 1941, AG 2 u formua në Baltik nën komandën e I. T. Mazuruka. Grupi përbëhej nga katër avionë që u ngritën për zbulimin e akullit. Deri në fund të operacionit të tyre (në fillim të vitit 1943), vetëm një makinë humbi - ajo u rrëzua gjatë një ulje të detyruar më 25 qershor 1942.
Njësia më e madhe gjatë luftës, në të cilën u operuan ish-avionët zbulues P-6, ishte Trupat Ajrore të vendosura në Frontin Kalinin. Përveç avionëve A-7 dhe G-11, ai përbëhej nga një larmi e madhe avionësh, duke filluar nga SB e vjetër dhe duke përfunduar me Il-4 relativisht të ri. Midis tyre ishin P-6, të rekrutuar së bashku me SB, në pjesën më të madhe nga Shkolla Ushtarake e Rrëshqitjes Saratov. Kur brigada u rekrutua plotësisht dhe u zhvendos në fushën ajrore të Engelsit, doli që kishte deri në 43 avionë të tipit R-6 dhe KR-6. Puna për ta ishte më e larmishmja.
Një pjesë e R-6 dhe SB fillimisht u përfshinë në Operacionin Antifriz, i cili zgjati nga 12 deri në 16 nëntor 1942. Avioni tërhoqi rrëshqitësit në të cilët kishte kontejnerë me ftohës direkt në fushat ajrore pranë Stalingradit. Pastaj, deri në verën e vitit 1944, P-6 u përdorën në mënyrë aktive për të furnizuar grupet partizane në territor
pushtoi Bjellorusinë. Për këto qëllime, u ndanë fushat ajrore Begoml dhe Selyavshchina, nga ku aeroplanët tërhoqën rrëshqitësit dhe transportuan vetë ngarkesa të ndryshme. Për momentin, ekziston vetëm një fakt i besueshëm në lidhje me humbjet luftarake të P -6 që morën pjesë në sulme të tilla - në mars 1943, avioni i G. Chepik u dogj nga një luftëtar gjerman, por piloti arriti të ulë të plagosurit makinë "në bark", pasi kishte arritur të heqë atë të tërhequr më parë.
Në 1942, një aeroplan tjetër u dërgua në front nga aeroporti i Kulyab. Kjo makinë ishte një PS-7 e rregullt në të cilën, për të kursyer kohë dhe para (dhe gjithashtu për shkak të mungesës së plotë të pjesëve rezervë për të), rrota nga PS-9 dhe amortizues nga Ju-52 / 3m të kapur u instaluan, u transportuan në Azinë Qendrore …
Më i gjati nga të gjithë PS-7 dhe R-6 përdori OTrAP 87 dhe 234 AO. E para mori pjesë aktive në armiqësitë, duke transportuar 12688 njerëz dhe 1057.7 ton ngarkesë gjatë armiqësive, ndërsa humbi dy avionë në beteja. Detashmenti 234 u shërbeu ndërtuesve në Siberi dhe Lindjen e Largët dhe i dorëzoi avionët e tij vetëm në fillim të vitit 1946.
