Unë kurrë nuk do të krahasoj një luftanije dhe një aeroplanmbajtës, për të parin është vetëm Kaptsov, për të dytin është Andrey nga Chelyabinsk. Dhe askush nuk më ndalon ta bëj këtë, ju vetëm duhet të kuptoni nivelin tuaj të kompetencës në këto çështje.
Unë nuk pretendoj të jem një "ekspert" në aviacionin e Luftës së Dytë Botërore, megjithëse thjesht i dua këto aeroplanë. Ata ishin thelbi. Çdo vend ka të vetin, por këto ishin automjete të plota luftarake që thjesht nuk mund të mos i doni.
Dhe kështu shërbehet Lastochka. Në fakt, avioni i parë luftarak.
Turp dhe degradim, e dini …
Pyetja është se kush është turpi.
Më lejoni atëherë të veproj jo si bashkëautor, siç sugjerohet nga disa lexues, por si avokat i Lastochka. Epo, çfarë mund të bëj, i dua këto aeroplanë …
Pra, nga vida! Citimet nga Kaptsov janë të pjerrëta.
Me.262 Schwalbe u krijua nën ndikimin e paraardhësve të tij dhe kombinoi tiparet e avionëve të epokës së pistonit që ishin të papranueshme për avionët jet. Para së gjithash, kjo vërehet në krahun e saj me një profil të trashë dhe spastrim të ulët."
Oleg, më falni, Anenerbe punoi keq. Dhe projektet e MiG-29 nuk mund të dorëzoheshin në 1941. Kjo është arsyeja pse ndodhi kështu - një profil i trashë krahësh i një avioni pistoni dhe një spastrim i vogël. Në fakt - një avion pistoni me motorë turbojet të pezulluar.
Ky quhet evolucion. Ky quhet kërkim konstruktiv. Sidomos duke pasur parasysh faktin se Me-262 nuk kishte paraardhës. Ishte, si të thuash, avioni i parë luftarak i vërtetë.
Mund të argumentohet në lidhje me Arado -Blitz, por Ar -234 ishte, së pari, një bombardues, dhe së dyti - ja, ja që është e vërtetë - ai kishte një spastrim, si Dallëndysha. Kjo do të thotë, në asnjë mënyrë.
"Pas luftës, askush nuk përdori zgjidhjet teknike të përfshira në hartimin e Me.262. Asnjë nga luftëtarët e pasluftës nuk kishte krahë me një profil të tillë ose të vendosur nën rrafshet e nacelles së motorit (jashtë mjetit kryesor të uljes)."
Si … Domethënë, shoku Yakovlev po ngatërrohej me anijen kozmike Marsiane? Dhe Yak-25 dhe Yak-28 nuk i plotësuan këto kërkesa? E çuditshme, por ka më shumë ngjashmëri sesa është e nevojshme. Dhe shasia është me tre biçikleta me një shirit para, dhe motorët nën krahë …
"Me epokën e avionëve, Schwalbe ishte i lidhur vetëm me parimin e funksionimit të një motori turbojet. Çdo gjë tjetër doli të jetë një gënjeshtër ".
Po, domethënë, predhat e topave që goditën kufomat e "fortesave" janë një gënjeshtër. Dhe aeroplanët tanë të Yakovlev dhe Ilyushin, që kujtojnë me dhimbje krijimin e Willie Messerschmitt, janë gjithashtu një gënjeshtër?
Dhe 1180 njësitë e Yak-28? Po në lidhje me 635 njësi Yak-25? A është edhe kjo gënjeshtër?
Me pak fjalë, të gjithë gënjejnë. Një botë kaq e çuditshme alternative. Por - ka të drejtën e jetës. Sidoqoftë, ne shkojmë më tej në tekst.
Krahasime të tjera interesante fillojnë.
"Jet Me.262 dhe pistoni" Thunderbolt "P-47D kishin një peshë normale të ngritjes prej rreth 6.5 ton."
Edhe çfarë? A është kjo një arsye për t'i krahasuar ato? Pesha? Më falni, Oleg, këto anije mund të krahasohen për sa i përket zhvendosjes. Me aeroplanët, situata është disi e ndryshme.
P-47 ishte një avion pistoni. Me -262 - turbojet. R-47 ishte një aeroplan me një motor, Me-262 ishte një aeroplan me dy motorë. Na vjen keq, por nuk i ndodh kurrë të krahasojmë aeroplanët që janë kaq të ndryshëm. Dhe në rastin tonë, është e lehtë. Gjëja kryesore është që pesha është e njëjtë …
"Me ardhjen e luftëtarëve të tjerë të pajisur me motorë me lartësi të madhe turbocharged, Thunder shpejt hoqi dorë nga iniciativa për Mustangët më të balancuar. E cila, së bashku me "Lavochkin", "Messerschmitt" dhe "Spitfire" preferuan të përfshiheshin në betejë me vlera të ngarkesës specifike prej 200 ose më pak kg për metër katror. njehsor krahu ".
Kërkon përkthim në Rusisht. Në përgjithësi, avioni nuk kishte një pajisje të aftë për të matur ngarkesën specifike në një krah në atë kohë. Kjo është bërë nga llogaritjet në Byronë e Projektimit dhe pilotët nuk ishin të informuar. Dhe, më besoni, pilotët hynë në betejë pa e ditur fare se çfarë ishte ngarkesa në krah.
Siç shkruan saktë Pokryshkin në librin e tij "Qielli i Luftës": motori funksionoi, arma ishte në gjendje të mirë - piloti hyri në betejë pavarësisht se çfarë. Të dy I-16 dhe Uraganët luftuan me seritë Me-109 F dhe G. Dhe ata i hodhën në tokë.
Ishte, dhe është thjesht e pamundur të dalësh prej tij.
P-47 Thunderbolt ishte luftëtari më masiv amerikan në atë luftë. Dhe ishte një luftëtar shumë i suksesshëm i aftë për të kryer të gjitha detyrat që i ishin caktuar. Pesha? Më falni, kam shkruar në një artikull për këtë aeroplan se pesha e konsiderueshme e R-47 ishte më shumë se e kompensuar nga motori i tij.
Por këto ishin aeroplanë krejtësisht të ndryshëm. Dhe është thjesht marrëzi t'i krahasosh ato.
"Dy" bilbila "nën krah siguruan" Schwalbe "në total më pak se 1, 8 ton shtytje. Kjo është shumë e keqe. Krahasimi me luftëtarët e periudhës së pasluftës është jashtë diskutimit. "Schwalbe" ishte inferior në raportin e peshës së shtytjes me moshatarët e pistonit!"
Epo, hyjnore! Luftëtarët e pasluftës të të gjitha vendeve u zhvilluan në një atmosferë të qetë, me një studim të kujdesshëm të trofeve gjermane, askush nuk bombardoi OKB, tanket sovjetike nuk zhurmuan nëpër rrugët e afërta, etj.
Këtu fjala kod është pasluftës. Zhvilluar pas luftës. Ndjeni ndryshimin, siç thonë ata!
Për shkak të shtytjes së pamjaftueshme të motorëve Schwalbe, u kërkua një pistë me një gjatësi prej të paktën 1.500 metra. Ata shpejt braktisën idenë e përforcuesve të barutit - ata morën shaka të tilla nga të gjithë. Pamundësia e bazimit të Me.262 në fushat ajrore konvencionale e vendosi Forcën Ajrore të Rajhut, e cila tashmë po merrte frymë më vete, në një situatë plotësisht dëshpëruese.
Ubermensch ndërtoi "luftëtarin e së ardhmes" pa përvojën dhe teknologjinë e nevojshme. Rezultati është një kopje e një luftëtari të rëndë pistoni me krahë të prerë dhe një motor jashtëzakonisht të dobët ".
Ata nuk i vendosën karakteristikat e Me-262 të Luftwaffe në asnjë pozicion. Anasjelltas. Ndërsa Me-109 dhe FW-190 të të gjitha modifikimeve po përpiqeshin të luftonin Mustangs dhe Thunderbolts, Me-262 qëndronte në krah.
Nga rruga, statistikat janë në favor të "Swallows". 150 avionë të rrëzuar kundrejt 100 avionëve të humbur nuk është keq. Për një klasë të re të avionëve - mjaft. Për më tepër, nga qindra e atyre që humbën, shumica e tyre humbasin në tokë. Nga veprimet e teknikëve të trajnuar dobët, dhe nga pilotët e morën atë. Jo të gjithë ishin Gallands.
Jopatriotik, por çfarë humbjesh i shkaktoi BI-1 sovjetik armikut? Meteor Gloucester Britanik? Aerometri amerikan P-59?
Asnje. Me përjashtim të jetës së pilotëve të provës, asnjë. Në kontrast me gjermanin e padobishëm Me-262.
Dhe për disa arsye askush nuk mund të kapte një kopje të një luftëtari pistoni me motorë turbojet. Po, ata e kapën atë gjatë ngritjes dhe uljes, kur motorët turbojet Junkers, të cilët ishin mjaft të dobët në atë kohë, nuk mund t'i jepnin aeroplanit shpejtësinë e kërkuar. Por në një luftë të rregullt - më fal. 150 km / orë është një avantazh, çfarëdo që mund të thotë.
Kështu që gjermanët po ndërtonin luftëtarin e së ardhmes pa pasur vërtet përvojë apo teknologji. Ata krijuan këto teknologji dhe, bazuar në punën e tyre, fituan të njëjtën përvojë. Nuk ishin marsianët ata që u dhanë skicat. Motorët nuk erdhën nga Jupiteri.
Përkundrazi, vendet fitimtare me kënaqësi të madhe dhe gjunjë të dridhur gjuanin për sekretet e V-1, V-2, Me-163 dhe Me-262. Ata kopjuan, përmirësuan, zmbrapsën në zhvillimet e tyre.
"Inxhinierët gjermanë prenë krahët, duke harruar të ndryshojnë profilin e tyre."
Harrove? Apo jo? Më falni, zoti Kaptsov, ata kishin manualët e Yakovlev të shtrirë në tavolina, por ata nuk i shikuan? Apo llogaritjet e Mikojanit?
Sa e lehtë është të bësh marrëzi të plota. Pas 80 vjetësh. Megjithatë, nuk është për t'u habitur.
"Në epokën e avionëve jet, përdoren fluturime shumë më të mprehta dhe krahë të rrjedhës laminare. Për të rritur stabilitetin e drejtimit dhe për të parandaluar përhapjen e shqetësimeve në rrjedhën e ajrit mbi krah, truket e ndryshme përdoren në formën e pirunëve dhe kreshtave aerodinamike."
Dhe me çfarë mund t'i qortoni inxhinierët gjermanë? Ndoshta një makinë kohe e papërfunduar. Përsëri "Anenerbe" dështoi. Ata nuk depërtuan në të ardhmen, nuk u njohën me mënyrën se si duheshin bërë aeroplanët dhe anijet luftarake sipas Kaptsov, sepse budallenjtë me Tirpitz dhe Me-262 humbën luftën.
Unë do të ju them. Oleg, një sekret i tmerrshëm. Nëse nuk do të ishte puna e inxhinierëve të Messerschmitt, nuk ka gjasa që të gjithë të tjerët të kishin arritur pajisje supersonike. That'sshtë e drejtë, Mustangut i duhej një krah laminar për çdo gjë përveç supersonikut.
"Në krijimin e Luftwaflu, gjermanët bënë një gabim në gjithçka, madje edhe në zgjedhjen e armëve."
Mirë sigurisht! A mund të ketë krijuar Gjermania një armë normale? Sigurisht që jo! MK-108 sipas Kaptsov nuk është një armë, por një keqkuptim.
Epo, unë nuk do të flas për kalibrat këtu, ne do të flasim (së shpejti) për topat 30 mm në artikullin përkatës. Në mbrojtje të MK-108, unë do të them vetëm se dizajni i tij është një kompromis midis peshës, kostos dhe aftësisë për të shkaktuar dëme.
Arma ishte më e lehtë se shumë. Po, fuçi gjysmë metër nuk është Zoti e di çfarë, shpërndarja ishte e drejtë. Këtu Oleg e bëri atë. Por më tej … Më tej - trishtim.
Po, diapazoni i qitjes së topit gjerman doli të ishte kështu. Si dhe trajektoren e predhës. Dhe këtu Kaptsov është pak dinak. Po, në një distancë prej 1000 metrash, predha MK-108 zbriti 41 metra. Por në një distancë prej 200-300 metrash, ai u soll më shumë se në mënyrë të denjë, dhe u grumbullua, dhe mjaft i drejtpërdrejtë.
Oh, sa i keq ishte MK-108 dhe sa të mirë ishin ShVAK dhe Hispano-Suiza!
Me të vërtetë, Oleg?
Dhe asgjë që nga e njëjta ShVAK askush nuk e rrahu për një kilometër? A iu afruat të njëjtit 200-300 metra dhe rrahët? Përtacia e Pokryshkin për të parë përmes?
Dhe më tej, cila është kjo qasje sinqerisht e çuditshme? E jona, sipas kujtimeve të shumta, qëlloi nga 100-300 metra, dhe pse gjermanët duhej të ishin nga një kilometër larg? Kush do të shpjegojë?
Dhe si është ky shtrirje: në fillim, topi MK 108 përdorte predha gjurmuese 440 gramësh me eksploziv të lartë të pajisur me 28 gram pentrite të përzier me TNT. Dhe në 1944, municioni kryesor ishte granata Minengeschoss me peshë 330 gram, të pajisura në modifikime të ndryshme të predhës nga 72 në 85 gram RDX në kombinim me pluhur alumini dhe plastifikues (në një raport prej 75/20/5%).
Dhe, siç ka treguar praktika, 4-5 goditje - dhe çdo "kështjellë fluturuese" u shndërrua në një grumbull metali. 4 goditje nga 4 armë - si është kjo? Quiteshtë krejt e mundur. Duke marrë parasysh shkallën e mirë (si zakonisht) të zjarrit prej 650 rds / min për produktin Rheinmetall.
Çdo luftëtar i atyre kohërave kishte nevojë për NJ ONE predhë të tillë.
Po ShVAK, i cili kishte një balistikë kaq të shkëlqyer?
Ngarkesa e një predhe të fragmentimit me eksploziv të lartë përmbante 3.7 gram tetrile ose një përzierje të "GTT" - heksogjen, TNT dhe tetrile. Fragmentimi ndezës përmbante 0.85 gram "GTT" dhe 3.9 gram përbërje ndezëse. Eksplozivët ndezës shpues të armuar nuk përmbanin, masa e përbërjes ndezëse ishte 2, 8 gram.
Po, gjatë luftës, akuzat u forcuan dhe madje u shpikën të reja, më të fuqishme. Për shembull, një predhë copëzuese ndezëse, e cila ishte e ngarkuar me 5, 6 gramë eksploziv të lartë A-IX-2, i përbërë nga RDX (76%), pluhur alumini (20%) dhe dyll (4%), si dhe një predhë fragmentimi-ndezëse-gjurmuese, e pajisur me 4, 2 gram eksploziv A-IX-2.
A ka ndonjë ndryshim midis një predhe 20 mm që peshon 93-96 gramë dhe një eksplozivi të ngarkuar 4, 2-5, 6 gramë dhe një predhe prej 300 gramësh me 85 gramë eksploziv?
Sa predha të tilla duheshin mbjellë në të njëjtin B-17 për ta bërë të ndihej keq? Vetëm kaq. Por lëvdatat ndaj ShVAK nuk duken shumë mirë. Një armë e një klase krejtësisht të ndryshme.
Motorët. Këtu në Kaptsov gjithçka është mirë gjithashtu.
Ishte e pamundur të ndërtohej një luftëtar avioni i plotë në 1944. Por tashmë u bë e mundur në 1947.
Motori i parë seri turbojet serik vendas VK-1 (RD-45) nxori 2.6 ton flakë dhe zjarr me një peshë të thatë 872 kg. Ai ndryshonte nga zanatet gjermane me një burim katër herë më të madh, ndërsa nuk kërkonte truke komplekse me përdorimin e dy llojeve të karburantit (ngritja në benzinë, fluturimi kryesor me vajguri / naftë për Jumo-004)."
Epo, natyrisht, gjermanët ishin thjesht të neveritshëm, kjo është arsyeja pse ata humbën luftën. Sidoqoftë, le të kujtojmë se ata arritën në Moskë në gjashtë muaj, por tre u tërhoqën.
E di, Oleg, do të të zhgënjej pak. Flaka juaj "luksoze dhe e ndezur" VK-1 (RD-45) është vetëm një kopje e paligjshme e një motori britanik. Ishin britanikët ata që na shitën 40 kopje të motorit të tyre Rolls-Royce Nene, dhe yni sapo u grisën. Pa leje, pa licencë, siç bëjnë tani kinezët.
Kjo nuk është asgjë, pasi një familje tjetër e motorëve "Sovjetikë" RD-10 dhe RD-20 janë përkatësisht Junkers Jumo 004 dhe BMW 003. Dhe avionët tanë (MiG-9 dhe Il-28, për shembull) fluturuan në motorët e rikopjuar të aleatëve dhe kundërshtarëve.
Motorët gjermanë ishin më keq, por gjykatat, si nga Rolls-Royce, nuk kërcënuan.
Dhe ju, Oleg, keni absolutisht të drejtë! Ne kurrë nuk ishim në gjendje të ndërtonim motorë raketash ose turbojet në 1944. Dhe në 1947, kur ato britanike dhe gjermane ranë në duar, ishte e lehtë.
Për të qenë i sinqertë, ky "patriotizëm hurra" nuk është shumë i përshtatshëm sot. Veçanërisht e qepur me fije të bardhë. Pa studiuar dhe krahasuar burimet më elementare, të cilat, dua të them, janë në lëvizje të plotë sot.
Dhe kështu, në fakt, doli një artikull shumë i gëzuar në lidhje me zhvendosjen e "Me-262". Me të njëjtin sukses, mund të shkruani për performancën e fluturimit të betejave amerikane dhe japoneze. Por nuk ia vlen.
Në rishikimet e mia mbi aviacionin gjerman, unë isha vërtet mjaft kritik ndaj disa aspekteve të të njëjtit Me-109. Por në asnjë rast kjo nuk heq nga meritat e projektuesve të kompanisë Messerschmitt dhe të vetë Willy Messerschmitt, pasi ata krijuan një mjet luftarak shumë të mirë.
Dhe ne ishim duke u kapur për një kohë shumë të gjatë, dhe në disa vende nuk mund t'i kapnim Messerschmitts dhe Focke-Wulfs.
Gjermanët dinin të ndërtonin aeroplanë. Gjermanët dinin të ndërtonin motorë. Gjermanët dinin të krijonin armë të shkëlqyera. Ata ishin kundërshtarë shumë të fortë dhe të denjë.
Dhe të tundësh një "motor të ftohtë sovjetik" të kopjuar nga një motor gjerman, duke poshtëruar një armik të mundur, është, më fal, është i padenjë për fituesit. Përafërsisht si të thuhet se MK-108 ishte i përsosur për asgjë në krahasim me ShVAK, pa hyrë në detaje dhe duke u nisur nga një parametër i vetëm. Edhe nëse është shumë e rëndësishme.
Ne fituam pavarësisht dhe pavarësisht. Kjo vlen të kujtohet. Dhe për të marrë parasysh atë me të cilën luftuan kundërshtarët tanë, është e nevojshme në atë mënyrë: me respekt dhe vëmendje të duhur.
Duke lënë mënjanë populizmin dhe urgjencën. Duhet të jesh pak më serioz, edhe në ndjekje të popullaritetit.
