Në 1923, linja e parë ajrore postare dhe e pasagjerëve u hap në BRSS. Në fillim, transporti civil u krye vetëm me avionë të prodhuar nga jashtë, por së shpejti filloi zhvillimi i teknologjisë së tij. Një nga mostrat e para vendase në fushën e aviacionit civil ishte avioni K-1 i zhvilluar nga K. A. Kalinin.
Në bazë të iniciativës
Në 1923, stilisti i ardhshëm i shquar Konstantin Alekseevich Kalinin u transferua në Kiev, ku hyri në vitin e katërt të Institutit Politeknik, dhe së shpejti mori një punë në uzinën e riparimit të avionëve Remvozduh-6. Në kohën e tij të lirë nga studimi dhe puna, ai studioi modelet e avionëve dhe teknologjitë premtuese. Kalinin i kushtoi vëmendje të veçantë krahut eliptik - më vonë ajo u bë "karta e thirrjes" e të gjitha projekteve të tij.
Menjëherë pas lëvizjes, K. A. Kalinin filloi punën në projektin e tij të avionëve të pasagjerëve. Ajo u bazua në zgjidhjet më moderne dhe të zotëruara mirë. Karakteristikat karakteristike të projektit ishin një krah eliptik dhe përdorimi i përhapur i metaleve në një grup të fuqisë së përzier. Me emrin e stilistit, projekti u quajt K-1. Indeksi RVZ -6 u përdor gjithashtu - sipas emrit të prodhuesit.
Dizajni zgjati mjaft kohë, por u përfundua me sukses. Pas kësaj, Kalinin dhe kolegët e tij D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky dhe A. T. Rudenko filloi ndërtimin e një avioni eksperimental. Ndërtimi u krye drejtpërdrejt në Remvozdukhzavod në kohë të lirë nga puna kryesore duke përdorur burimet në dispozicion. Kufizimet e llojeve të ndryshme përsëri çuan në vonesë në punë. Avioni u përfundua vetëm në verën e vitit 1925. Pothuajse njëkohësisht me këtë, Kalinin u diplomua nga instituti.
Pasagjer i ri
Për sa i përket dizajnit, K-1 ishte një strukturë me një motor të vetëm me krahë të lartë dhe me një grup të fuqisë së përzier prej druri-metali. Projekti përdori disa ide origjinale që bënë të mundur marrjen e një rritje të karakteristikave me një ndërlikim të kufizuar të dizajnit.
Trupi i avionit u bë në bazë të një kornize me një seksion kryq drejtkëndor. Harku i tij, i cili strehonte kabinën e pilotit dhe udhëtarët, ishte bërë nga tuba çeliku dhe i veshur me alumin të valëzuar. Montimi i motorit u bë një njësi e veçantë, lehtësisht e lëvizshme. Bumi i bishtit u mblodh nga druri dhe u mbulua me kanavacë.
Krahu kishte një formë eliptike. Ai ndryshonte nga një krah i drejtpërdrejtë në kompleksitetin më të madh të prodhimit, por dha një përfitim në karakteristikat themelore aerodinamike. Seksioni qendror, i lidhur me trupin e avionit, ishte metal, konsolat ishin prej druri. Mbulesa aeroplanësh - liri me përforcim të gishtit të kompensatës. Mekanizimi përfshinte vetëm aileronët. Mbështetësit ishin bërë nga tuba metalikë me pëlhurë kompensatë.
Stabilizuesi eliptik ishte prej druri dhe kanavacë, keeli ishte prej metali me një mbështjellje pëlhure. Në pendët kishte timona të një modeli tradicional. Të gjitha timonet kontrolloheshin nga telat e kabllove.
Rrëshqitësi mori një shasi me dy rrota. Të dy rrotat në një bosht të përbashkët ishin ngjitur në pjesën e poshtme, nën kabinën. Kishte një pezullim në amortizatorët e pllakave. Një patericë e çelur pa rrotë u vendos në bisht.
K-1 përdorte një motor të huaj benzine Salmson RB-9 me një kapacitet 170 kf. me një helikë druri me dy tehe me hap të vazhdueshëm RVZ-6. Rezervuari i karburantit ishte në pjesën qendrore; furnizimi me karburant - sipas gravitetit. Radiatorët ishin të vendosur në anët nën kabinën e kabinës dhe u shtynë në rrjedhë.
Prapa termocentralit ishte një kabinë me një vend të vetëm me grupin minimal të kërkuar të kontrolleve. Feneri me një përplasje të sipërme të palosshme ishte në nivelin e seksionit qendror. Paraqitja specifike e ndarjes së motorit dhe kabinës dëmtoi dukshmërinë përpara dhe poshtë në tokë.
Pas kabinës së pilotit kishte një ndarje për ngarkesa ose pasagjerë. Qasja brenda sigurohej nga një derë në anën e djathtë. Kishte dy kolltuqe në murin e përparmë dhe në mes të kabinës, dhe një divan në murin e pasëm. Avioni mund të merrte 3-4 pasagjerë. Lustrim i një zone të madhe ishte parashikuar në anët.
K-1 kishte një gjatësi prej 10, 7 m dhe një hapësirë krahësh 16, 76 m (zona 40 sq. M). Pesha e zbrazët e automjetit arriti në 1450 kg, pesha maksimale e ngritjes ishte 1972 kg. Jo motori më i fuqishëm lejoi një shpejtësi maksimale prej 160 km / orë ose një shpejtësi lundrimi prej 130 km / orë. Gama praktike - 600 km, tavani - 3 km.
Rezultatet e testit
Më 26 korrik 1925, avioni K-1 u ngrit për herë të parë; piloti S. A. Kosinsky. Në të ardhmen, një numër fluturimesh u kryen si pjesë e testeve të fabrikës dhe përmirësimit të projektimit. Pas përfundimit të këtyre aktiviteteve, në shtator K -1 fluturoi për në Moskë për t'i demonstruar udhëheqjes së industrisë së aviacionit, si dhe për teste të reja - para fillimit të shërbimit.
Në tërësi, testet e reja kaluan pa probleme. Avioni tregoi të gjitha cilësitë e tij pozitive, falë të cilave mori një rekomandim për prodhimin dhe funksionimin serik në flotën ajrore civile. Kanë filluar procedurat për organizimin e prodhimit të ardhshëm - kërkimi i një vendi të përshtatshëm, ndarja e burimeve të nevojshme, etj.
Në këtë fazë, Kalinin dhe kolegët e tij filluan të përmirësojnë modelin para fillimit të prodhimit serik. Gjatë përpunimit të tij, potenciali për përdorim të mëtejshëm në fusha të ndryshme u vendos në modelin origjinal. Pra, një version krejtësisht metalik i avionit, një ambulancë dhe një automjet i lehtë me shumë qëllime po përpunoheshin.
Prototipi i parë K-1 iu dorëzua kompanisë Dobrolet për operim në linjat ajrore ekzistuese dhe të ardhshme. Makina përfundoi me sukses detyrat e transportit të udhëtarëve, dërgimin e mallrave dhe korrespondencën. Ai mbeti në funksion deri në fillim të viteve tridhjetë - derisa burimet të ishin shterur, pas së cilës u çaktivizuan.
Prodhim jo-serik
Në Shtator 1926, në bazë të dyqaneve të riparimit të shoqërisë "Ukrvozduhput" (Kharkov), u organizua një ndërmarrje e re, e cila më vonë mori emrin "Prodhimi Civil i Aeroplanit Eksperimental" (GROS). Më pas, ajo u bë fabrika e avionëve Kharkov me emrin. Këshilli i Komisarëve Popullorë të SSR të Ukrainës. K. A. Kalinin u promovua në drejtor dhe projektuesi kryesor i ndërmarrjes.
Fabrika GROS mori një urdhër për prodhimin e pesë K-1 me dorëzimin e makinës së parë serike deri në mars 1927. Kalinin dhe kolegët e tij vendosën të fillojnë prodhimin me futjen e njëkohshme të zgjidhjeve të reja. Ata kishin për qëllim të ndërtonin dy avionët e parë sipas projekteve të azhurnuara-ata u quajtën K-2 dhe K-3.
Të dy opsionet e modernizimit parashikonin zëvendësimin e motorit Salmson me një BMW-IV më të fuqishëm (240 kf), i cili përmirësoi performancën e fluturimit. Aeroplani K-2 ishte një K-1 me një trup të avionit plotësisht metalik-me një kornizë çeliku dhe një veshje me postë zinxhir. Ky dizajn kishte disa përparësi, por ishte shumë kompleks për tu prodhuar.
Projekti K-3 propozoi ndërtimin e një versioni sanitar të K-1 me një motor gjerman, një paraqitje të ndryshme të kabinës së pasagjerëve dhe një çelës shtesë në bisht. Ai mund të mbante deri në katër pacientë të ulur ose dy të shtrirë në një barelë me një person shoqërues. Kishte pajisje të thjeshta mjekësore.
Për shkak të rrethanave të ndryshme, K -1 origjinal nuk hyri kurrë në prodhim - vetëm një avion eksperimental hyri në shërbim. Pjesa tjetër e urdhrit u përmbush për shkak të ndërtimit të disa pasagjerëve K-2 dhe një ambulance K-3. Kjo teknikë u transferua në Dobrolet, ku u përdor derisa burimet të ishin shterur në fillim të viteve tridhjetë.
Prapambetje për të ardhmen
Në 1923-25. K. A. Kalinin dhe kolegët e tij punuan në projektin e avionit të pasagjerëve K-1, dhe rezultati i parë i kësaj pune ishte shfaqja e pajisjeve të tre llojeve menjëherë dhe për qëllime të ndryshme. Për më tepër, në projektet K-1/2/3, ata përpunuan një arkitekturë dhe paraqitje shumë të suksesshme, të përshtatshme për zhvillim dhe zbatim të mëtejshëm në projekte premtuese.
Tashmë në 1928, GROS filloi ndërtimin e avionit të pasagjerëve K-4, dhe më vonë prodhoi pothuajse 40 avionë të tillë. Një vit më vonë, një seri avionësh K-5 u lançua-nga mesi i viteve tridhjetë kishte rreth. 260 njësi. Çdo avion i ri i Kalinin përdori zhvillimet e zotëruara, por ishte më i madh, më i rëndë dhe më i gjerë se ai i mëparshmi.
Kështu, avioni origjinal K-1 mbeti në një kopje të vetme dhe në vetvete nuk pati shumë ndikim në formimin e flotës civile. Sidoqoftë, ai krijoi një rezervë për krijimin e projekteve të reja - mbi bazën e tij u krijuan avionë të rinj në masë, të cilët forcuan sasinë dhe cilësinë e flotës ajrore gjatë periudhës së ndërtimit dhe zgjerimit të saj aktiv.
