Historia e MK-1, ose ANT-22, filloi në korrik 1931, kur TsAGI mori një kërkesë nga Drejtoria e Forcave Ajrore për të zhvilluar një aeroplan që në shumë mënyra nuk kishte analoge në botë. Për fluturimet me rreze të gjatë kërkohej një makinë e madhe, e aftë të shkatërronte grupe të tëra anijesh armike me sulme me bomba dhe silurë. Gjithashtu, funksionaliteti i avionit përfshinte përcjelljen dhe mbulimin e anijeve të tij nga ajri dhe punën si oficer zbulimi detar me rreze të gjatë. Skema klasike me një varkë për aeroplanin e ardhshëm nuk ishte plotësisht e përshtatshme. Së pari, varka doli të ishte shumë e lartë dhe e gjerë, dhe gjithashtu kërkonte nota të mëdha të fshehura për stabilitet anësor. Së dyti, ushtria kërkoi nga MK-1 aftësinë për të transportuar silurët e mëdhenj dhe madje edhe nëndetëset e vogla. E gjithë kjo do të rriste tej mase madhësinë e varkës dhe inxhinierët duhej të kërkonin një zgjidhje tjetër. Si rezultat, projektuesi kryesor i projektit, Ivan Pogossky, u vendos në skemën e një avioni-katamaran me dy anije të pajisur me gjashtë motorë në të njëjtën kohë. Kjo nuk ishte njohuria e TsAGI - deri në atë kohë disa katamaranë të vegjël italianë me krahë S.55 ishin tashmë në veprim në Bashkimin Sovjetik.
Projekti i brendshëm, në krahasim me atë italian, natyrisht, ishte goditës në shkallë. "Sea Cruiser" duhej të merrte në bord të paktën 6 tonë bomba dhe silurë, hapësira e krahëve ishte planifikuar të ishte 50 metra, dhe fuqia e përgjithshme e gjashtë motorëve M-34R të projektuar nga Mikulin ishte 4950 kf. me TsAGI me të drejtë vendosi që për ndërtimin e një gjiganti të tillë është e mundur të përdoret baza për bombarduesin tokësor TB-3. Krahu me katër hapa (me modifikime) dhe naceli i motorit u huazuan. Motorët ishin vendosur në tre palë tandem njëra pas tjetrës në shtylla speciale. Motorët e përparmë rrotulluan vida tërheqëse prej druri me dy tehe, dhe ato në pjesën e pasme drejtonin vidhat shtytëse, respektivisht. Zgjedhja e një modeli të tillë ishte kryesisht për shkak të një rënie të zvarritjes në fluturim. Sidoqoftë, ky ishte një nga gabimet kryesore të projektuesve - helikat shtytëse ishin në prag të helikave tërheqëse gjatë fluturimit dhe ata humbën ndjeshëm në efikasitet. Në të ardhmen, ishte planifikuar të zëvendësoheshin motorët e ulët M-34R me ata më të fuqishëm me një mbingarkues mekanik M-34RN ose M-34FRN, por pas testimit të avionit, kjo ide u braktis. Për të siguruar rrezen e deklaruar të fluturimit mijë kilometra, 9, 5 mijë litra vajguri të aviacionit u ruajtën në katër rezervuarë karburanti.
Stabiliteti i MK-1 në ujë u sigurua nga dy anije të mëdha me dy drejtime, forma komplekse e pjesës së poshtme të së cilës u krijua duke marrë parasysh testet në shkallë të plotë në kanalin hidro TsAGI. Për të thjeshtuar dhe zvogëluar koston e montimit, trupat e anijeve u bënë absolutisht identikë. Çdo varkë me profilin e vet mbulonte çiftet ekstreme të motorëve të vendosur sipër tyre nga spërkatja e ujit, dhe kabina e ekuipazhit mbronte nacelën qendrore të motorit nga uji. Në hapësirën gjigante 15 metra midis varkave, ishte e mundur të vendoset një ngarkesë mjaft e madhe-një nëndetëse e vogël ose një varkë torpedo gjysmë e zhytur.
Njerëz dhe armë
Një avion i tillë i madh (gjatësia - 24.1 m, hapësira e krahëve - 51 m, lartësia - 8.95 m) kërkonte një ekuipazh të madh. Fluturimi kontrollohej drejtpërdrejt nga dy pilotë, komandanti i anijes dhe lundruesi. Ata, së bashku me mekanikun e fluturimit, ishin të vendosur në gondolën qendrore ose, siç quhej gjithashtu, "limuzinë". Varkat strehonin gjashtë qitje (tre në secilin), të cilët kontrollonin dy Oerlikon, shkëndija DA-2 dhe një palë mitralozësh ShKAS. Kur takohej me një armik, MK -1 mund të kthehej me sukses - nga pothuajse të gjitha këndet avioni ishte i mbuluar me mitraloz dhe zjarr topi. Supozohej se do të pajisnin topat me 600 fishekë municion, dhe mitralozët me 14 mijë fishekë. MK-1 hoqi në ajër 6 tonë bomba ajrore ose katër torpedo TAN-27 me një peshë totale prej 4.8 ton. Në të njëjtën kohë, bombat u vendosën në mënyra të ndryshme: 32 municione prej 100 kg secila mund të ngarkoheshin në tetë ndarje bombash në pjesën e qendrës së krahëve, të cilat arritën pothuajse një metër e gjysmë në lartësi. Opsioni i dytë ishin mbajtëset e trarëve të jashtëm, mbi të cilët ishte e mundur të montohen gjashtë bomba 1000 kg, ose 12 500 kg secila, ose 20 250 kg secila, ose katër silurë 1200 kg.
[/qendra]
Përveç ekuipazhit të fluturimit dhe gjuajtësve, varka e djathtë strehonte një operator radio nga PSK-1, i cili bëri të mundur kryerjen e bisedave telefonike në një distancë deri në 350 km. Për më tepër, pajisjet në bord përfshinin stacionin radio 13-PS, i cili siguronte avionët që lëviznin përmes fenerëve, si dhe kamerat AFA-13 dhe AFA-15.
Ndërtimi i "Cruiser Sea" u krye në punëtoritë e Moskës të uzinës së strukturave eksperimentale TsAGI, të cilat u ngritën në Radio Street në 1932. Asambleja u krye nga viti 1933 deri në mesin e vitit 1934. Meqenëse nuk kishte askund për të testuar gjigantin detar në rajonin e Moskës, makina u çmontua dhe u transportua në hidro bazën TsAGI në Sevastopol. Më 8 gusht 1934, komisioni i fabrikës filloi testimin e katamaranit fluturues. Timofey Vitalievich Ryabenko u emërua pilot testi. Ishte ai që në gusht ngriti MK-1 në ajër nga zona e ujit të Gjirit Omega. Por fluturimet e para treguan se gjiganti lëviz shumë ngadalë: shpejtësia maksimale është vetëm 233 km / orë, dhe shpejtësia e lundrimit është 180 km / orë. Në të njëjtën kohë, avioni u ngjit në një lartësi prej 3000 metrash për pothuajse 34 minuta pafund, gjë që kategorikisht nuk i përshtatet klientit përballë Marinës. Dhe tavani prej 3500 metrash "Sea Cruiser" po fitonte gati një orë! Dhe kjo është në një version të lehtë të zbulimit detar. Kur makina u ngarkua me pesë tonë bomba, shpejtësia maksimale, siç pritej, ra në 205 km / orë, dhe diapazoni i fluturimit u zvogëlua në 1330 km. Pilotët vunë re kontrollueshmërinë dhe manovrueshmërinë e mirë të "Sea Cruiser" në fluturim, ai iu bind bindshëm timonëve dhe gjiganti bëri një kthesë të plotë në 85 sekonda. Ndoshta avantazhi i vetëm domethënës i MK-1 ishte aftësia e tij e shkëlqyeshme detare. Avioni mund të ulej në valë një metër e gjysmë me një shpejtësi ere 8-12 m / s dhe mbahej në mënyrë perfekte në sipërfaqen e ujit. Por shpejtësia e ulët, grykësia dhe kompleksiteti i prodhimit i dhanë fund perspektivave serike të një avioni të tillë. Për më tepër, funksionimi i vështirë i MK-1 ishte i një rëndësie të madhe. Me një masë totale prej më shumë se 33 ton, hidro-aeroplani-katamaran kërkonte lëshime specifike hidraulike në det, si dhe çikrikë për të nxjerrë gropën nga uji. Gjithashtu nuk ishte e lehtë për të pajisur aeroplanin me bomba të rënda dhe silurë: teknikët siguruan municion, duke u lëkundur në anije lundruese me fryrje nën pjesën qendrore. Prandaj, nuk kishte nevojë të flitej për një lloj gatishmërie operacionale të automjetit në rast të armiqësive - MK -1 u desh shumë kohë për të shkuar në rrugë.
[/qendra]
Kopja e vetme e prodhuar e "Sea Cruiser" arriti të dallohej me disa rekorde të aeroplanëve. E para u regjistrua si një botë: në 1936, një ngarkesë prej 10,400 kg u ngrit në një lartësi prej 1942 metra, dhe pak më vonë, tashmë 13 ton. Vërtetë, arritja e fundit nuk u regjistrua zyrtarisht. Pas fluturimeve rekord, e gjithë puna në MK-1 u mbyll, dhe herë pas here u ngrit deri në vitin 1937.
Ndërtimi i një avioni kaq të madh u bë një nga pikat kryesore të hobi për gjigantomaninë e aviacionit, u dha specialistëve të TsAGI përvojë të paçmueshme në hartimin e amfibëve dhe tregoi kotësinë e rritjes së mëtejshme të madhësisë dhe numrit të motorëve.
