Programi i ndërtimit të tankeve të Bashkimit Sovjetik parashikonte shfaqjen në ushtri të disa llojeve të automjeteve të blinduara menjëherë-nga drita T-37A deri tek gjigantët T-35. Por T-26 dhe një seri BT me shpejtësi të lartë duhej të bëheshin vërtet masive. Nëse në rastin e parë, një motor benzine me 90 kuaj fuqi nga uzina e Leningradit me emrin V. I. Voroshilov, por pajisje të tjera kërkoheshin për BT. Siç e mbajnë mend të gjithë, motori i avionit Liberty me 400 kuaj fuqi u bë një masë e përkohshme, por kostoja e tij dhe një mungesë kronike e përbërësve penguan seriozisht zhvillimin e ndërtimit të tankeve. Innokenty Khalepsky, kreu i Drejtorisë së Motorizimit dhe Mekanizimit të Ushtrisë së Kuqe, në këtë drejtim, në vitin 1929, paralajmëroi se "fuqia e motorëve dhe shpejtësia e traktorëve në asnjë mënyrë nuk i plotësojnë kërkesat taktike të njësive të motorizuara". Ky problem u mbivendos me kërkesën e udhëheqjes së BRSS me çdo kusht për të rritur prodhimin e tankeve me një mungesë kronike të motorëve. Në fillim, problemi u zgjidh duke instaluar një motor avioni M-17 në tanke me shpejtësi të lartë, por Fabrika e Motorit të Aviacionit Rybinsk Nr 26 mund, në veçanti, në 1934, të ndajë vetëm 80 motorë në BT. 220 të tjerat ishin të destinuara për automjetin e mesëm T-28, dhe më vonë T-35 i rëndë duhej t'i afrohej kësaj historie.
Pse industria vendosi të kalojë në karburant të rëndë motorik? Në përputhje me dekretin e Komitetit Qendror të Partisë Komuniste të Bashkimit të Bolshevikëve të datës 15 nëntor 1930 "Për situatën në industrinë e naftës", përdorimin racional të produkteve të naftës dhe kalimin masiv të të gjitha llojeve të transportit në naftë karburantet ishin në ballë. Në shumë mënyra, kjo ishte një masë e detyruar - republikës së re sovjetike i mungonte kapaciteti për përpunimin e thellë të hidrokarbureve natyrore në benzinë me cilësi të lartë. Nga ana tjetër, inxhinierët ishin të impresionuar nga efikasiteti i lartë i karburantit, siguria nga zjarri dhe ndërhyrja e zvogëluar në komunikimet radio për shkak të mungesës së ndezjes elektrike të shkëndijave në motorët me naftë. Sipas Evgeny Zubov në librin "Motorët e tankeve (Nga historia e ndërtimit të tankeve)", përpjekja e parë për të zhvilluar një motor me karburant të rëndë për automjetet tokësore ishte motori me naftë me 2 goditje AMBS. Shkurtesa ishte shkurtimi i emrave (Alexander Mikulin dhe Boris Stechkin, ata ishin ata që ndërtuan motorin për Tank Tsar në 1917). Sidoqoftë, një detyrë kaq ambicioze u la pa vazhduar.
Pas përpjekjeve jo më të suksesshme për të krijuar motorë vaji të serisë Alpha dhe ON-1 në gjysmën e dytë të viteve 1920, inxhinierët rusë projektuan një motor nafte me shpejtësi të lartë AN-1 ("vaj aviacioni") në Institutin Qendror të Motorët e Aviacionit. Ishte një njësi me 12 cilindra, në paraqitje nuk ndryshonte nga homologët tradicionalë të benzinës. Diesel në versionin origjinal zhvilloi 750 litra. me., por me kalimin e kohës ishte e mundur të shpërndahej në 1250 litra. me - ishte në këtë modifikim që ai hyri në seri. Motori i naftës së aviacionit dha një seri të tërë motorësh me kapacitete të ndryshme, të cilat u instaluan në aeroplanë, lokomotiva dhe anije lumore.
Një përpjekje për të krijuar një motor nafte me të vërtetë tanke u bë në uzinën Voroshilov në 1935, kur motori DT-26 u zhvillua për rezervuarin e lehtë T-26. Motori kishte një masë prej 500 kg, një vëllim pune prej 7, 16 litra dhe zhvilloi 91 litra. me., megjithatë, testet dështuan, zhvillimet në të u shtynë. Dy vjet më vonë, në Uzinën Eksperimentale të Inxhinierisë Mekanike të Kirov, ata filluan të ndërtojnë dy motorë dizel për T-26 menjëherë-i pari ishte një D-16-4 me 4 goditje, dhe i dyti ishte një D-2 goditje. 16-2. Të dy njësitë zhvilluan 130 litra. me dhe kishte tetë cilindra (D-16-4 ishte në formë V, dhe D-16-2 ishte kundër). Në fakt, atëherë erdhi kuptimi se paraqitja në formë V e motorit me naftë me një cikël 4-goditje do të ishte më optimale për rezervuarin. D-16-4, për shkak të dimensioneve të tij të tepërta (nuk u fut në MTO T-26), nuk hyri kurrë në prodhim, i cili më në fund la rezervuarin e lehtë sovjetik pa një motor karburanti të rëndë. Pak më vonë, në 1936, një projekt i ri për ndërtimin e një motori dizel për tanket e mesëm dhe të rëndë DMT-8 u fillua në uzinën e Kirov. Inovacioni për motorët me 2 goditje në atë kohë ishte dizajni modular - secili segment kishte dy cilindra, një dhomë të zakonshme të djegies, valvola të marrjes dhe shkarkimit. Një motor nafte me 8 cilindra u mblodh nga katër module ose ndarje, dhe nga pesë, përkatësisht, një 10 cilindra. I pari në biznesin e dizajnit modular në 1930 ishte projektuesi A. A. Mikulin, kur ai po zhvillonte motorin e avionit M-34. Ai pastaj bëri një motor në linjë nga motori i projektuar në formë V dhe mbi të ai kishte përpunuar tashmë të gjithë pjesën eksperimentale. I shpejtë, i thjeshtë dhe i lirë … Dhe në vitin 1939 motori DMT -8 shkoi për testim, por ai tregoi rezultate të pakënaqshme - dridhje gjatë operimit, konsum të lartë të naftës dhe karburantit, si dhe djegie të pistonit. Ai kurrë nuk arriti në serinë DMT-8-situata u shpëtua nga zhvillimi në Kharkov i një motori me 12 cilindra, i cili më vonë do të bëhej legjendar V-2.
Legjenda e Kharkiv
Ne kemi nevojë për një "traktor të fuqishëm me motor nafte" - kjo është pikërisht detyra që fabrika e lokomotivës me avull Kharkovit mori në pranverën e vitit 1931 nga departamenti përgjegjës për prodhimin e lokomotivave me avull, karroca dhe motorë me naftë. Emri i departamentit ishte shumë qesharak - "Parvagdiz". Pra, ky "Parvagdiz" vendosi një detyrë të vështirë për Kharkovitët për të zhvilluar një motor rezervuari dizel nga e para. Në mënyrë që të jetë i përshtatshëm për një rezervuar, një motor nafte duhet të përshtatet me ndryshimet e shpeshta në përpjekjet dhe shpejtësinë tërheqëse, si dhe të mos ketë frikë nga lëkundjet, goditjet dhe një nivel i lartë i pluhurit në ajër. Siç u përmend më lart, përveç uzinës së Kharkovit, motorë të ngjashëm tankesh u angazhuan gjithashtu në Uzinën Shtetërore të Leningradit Nr.174 të quajtur pas K. E. Voroshilov, megjithatë, niveli i kompetencës në këtë fushë ishte më i lartë në mesin e Kharkovitëve.
Në uzinën e lokomotivës me avull, në vitin 1912, u krijua një ndarje që merret me programin e motorëve me djegie të brendshme, ku motorët e parë të naftës u shfaqën disa vjet më vonë. Për më tepër, linja ishte e gjerë: nga 15 kuaj fuqi të vogla në anije gjigantë prej 1000 kf. me Tashmë në periudhën post-revolucionare në Kharkov (në departamentin e fabrikës "400" ose, siç u quajt gjithashtu, termike) ata krijuan një naftë me katër cilindra D-40, duke zhvilluar 470 kf. me dhe shfaq një 215 rpm shumë të ulët. Duhet të theksohet se, për kredinë e zhvilluesve, nafta ishte e pajisur me injektorë dhe një pompë karburanti të modelit të vet. Për më tepër, për shkak të dimensioneve të tij, motori ishte mjaft i palëvizshëm dhe nuk ishte i përshtatshëm për MTO të rezervuarit. Ne kishim nevojë për një motor të shkathët dhe kompakt me një potencial të madh modernizimi, në mënyrë që të mund të instalohej në një rezervuar të lehtë, të mesëm dhe të rëndë. Dhe gjithashtu do të ishte mirë të ishe në nacelën e ndonjë bombarduesi. Detyra u formulua për të zhvilluar një motor nafte rrotullues me 12 cilindra në formë V me 4 goditje me një kapacitet të paktën 400 kf. Ata e quajtën atë BD-2 dhe ishte menduar për një dritë BT të gjurmuar me rrota-ishte e nevojshme me çdo kusht të zëvendësoheshin motorët e tyre të avionëve me benzinë M-5 dhe M-6. Shtë e nevojshme të banoni veçmas këtu dhe të shpjegoni se nuk kishte një teknikë të tillë në botë deri në atë kohë. Kërkesat ishin unike. Motori duhet të jetë i fuqishëm, ndërsa kompakt dhe i përshtatshëm për funksionimin e fortë të rezervuarit. Dhe është shumë e dëshirueshme të anashkaloni naftën gjermane "Saurer" me fuqi të ulët (vetëm 110 kf) për sa i përket parametrave specifikë, e cila në atë kohë ishte instaluar tashmë në mënyrë të kufizuar në "Vickers" angleze.
Për të përpunuar të dhënat e nevojshme eksperimentale në Kharkov, në fillim të vitit 1932, u ndërtua një 2-cilindër BD-14 me një kapacitet 70 litra. meSiç u diskutua më lart, kjo qasje modulare e dizajnit kursente kohë dhe burime. Në ndarje, inxhinierët përpunuan ciklin e funksionimit të motorit, mekanizmin e fiksimit dhe tiparet e shpërndarjes së gazit. Llogaritjet treguan se në një version me 12 cilindra, një motor nafte mund të zhvillonte 420 kf menjëherë. me., e cila tejkaloi kërkesat themelore dhe ishte shumë më mirë se "Saurer" gjerman - në një konfigurim të tillë, do të ishte shpërndarë në 330 litra. me Pas testimit të ndarjes në Prill 1933, një motor nafte BD-2 i plotë u mblodh dhe u vendos në një stol provë. Me një peshë relativisht të vogël prej 640 kg dhe një vëllim pune prej 38, 17 litra, prototipi i një motori rezervuari në 1700 rpm prodhoi 400 litra. me., por doli të jetë "e papërpunuar" për shumicën e nyjeve. Në fakt, BD-2 mund të funksiononte pa prishje për jo më shumë se 12 orë. Sidoqoftë, pas një riparimi sipërfaqësor, prototipi u instalua në BT -5, i cili, si rezultat i transplantit të zemrës, nuk ishte kurrë në gjendje të kthehej në dyqanin e fabrikës më vete - motori dështoi pa ndryshim. Vetëm deri në tetor 1934, rreth 1150 ndryshime të projektimit të një niveli kompleksiteti ose një tjetër u bënë në BD-2. Në të ardhmen, ishte ky prototip që mori emrin në fabrikë "Rendi B", nga i cili do të shfaqet B-2.
Në librin "Përballja" Daniyal Ibragimov citon kujtimet e stilistit Nikolai Alekseevich Kucherenko, i cili përshkroi me shumë saktësi ngjarjet e asaj kohe:
"Duke kuptuar se punët ushtarake nuk mund të qëndrojnë ende, ekipi ynë i fabrikës i vuri vetes detyrën e zëvendësimit të motorit të benzinës me një motor nafte të fuqishëm me madhësi të vogël me shpejtësi të lartë. Por në praktikën e ndërtimit të tankeve një motor i tillë dizel nuk ka ekzistuar ende. Dhe pastaj erdhi vendimi - për ta krijuar atë … Dhe motori u krijua! Sidoqoftë, ai nuk ra menjëherë në vend. Ashtu si një kalë kokëfortë, motori i ri ishte shumë telashe. Gjatë testeve të makinës së modernizuar, prishje të ndryshme ndodhnin herë pas here. Por projektuesit nuk u dëshpëruan. Diesel gradualisht filloi të mësohej me të - të punonte në mënyrë të qëndrueshme në një stol provë dhe në një prototip."
