Eksperimentet dhe evolucioni
Në botën e ndërtimit të tankeve, përdorimi i motorëve me naftë me shpejtësi të lartë për tanket u bë standardi i artë vetëm në fund të viteve 50. Vendet e NATO -s e kuptuan se ishte koha për të hequr qafe termocentralet e benzinës shumë më vonë se Bashkimi Sovjetik, por shpejt u kapën. Ndërtimi i motorit të tankeve të brendshme në periudhën e pasluftës u bazua në konceptin e provuar V-2, i cili kishte kaluar nëpër tuba zjarri, uji dhe bakri gjatë dekadës së kaluar.
Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, zyra e projektimit serik # 75 në Chelyabinsk luajti rolin kryesor në modernizimin e B-2. Në "Tankograd" gjatë viteve të luftës, u formua një kompleks i madh i ndërtimit të motorëve, i akorduar ekskluzivisht për prodhimin e motorëve me naftë të serisë V-2. Nga njëra anë, kjo bëri të mundur kursimin serioz në prodhimin në shkallë të gjerë të motorëve, dhe nga ana tjetër, krijoi vështirësi në ri-profilizimin e sitit. Në librin "Motorët e tankeve (Nga historia e ndërtimit të tankeve)" E. A. Zubov në këtë drejtim madje jep llogaritjet mbi kostot e punës së zhvillimit të prodhuesve të vegjël të huaj dhe gjigantëve industrialë. Mesatarisht, një kompani e vogël merr një kthim për çdo dollar të investuar 24 herë më shumë sesa, të themi, gjiganti Ford ose General Motors. Në Bashkimin Sovjetik, kishte një shumicë dërrmuese të impianteve të mëdha të ndërtimit të motorëve, gjë që çoi në një konservatorizëm të caktuar në zhvillimet inovative.
Një nga modifikimet e para të një motori dizel tank në Chelyabinsk ishte modernizimi i V-2K, i krijuar për tanke të rënda. Çift rrotullues i motorit me naftë u rrit, fuqia u ngrit në 650 litra. me., ndërsa revolucionet maksimale të motorit me naftë nuk preken - mekanizmi i fiksimit të ngarkesave të rritura nuk mund të përballojë. Kjo u arrit duke ri-rregulluar pompën e karburantit me presion të lartë dhe duke rritur furnizimin me karburant për cikël. Pastaj ishte V-2IS, i cili arriti të zvogëlojë lartësinë me 200 mm dhe të kryejë një numër përmirësimesh të vogla. Një nga avantazhet e padiskutueshme të rezervuarit IS të pajisur me një motor nafte të tillë ishte diapazoni 220 kilometra në një karburant, ndërsa Tigri T-VI mund të përshkonte vetëm 120 kilometra në rezervuar. Sidoqoftë, një rritje e tillë e fuqisë nuk lejoi të rrisë burimin e motorit - deri në fund të viteve 40 nuk kaloi 300 orë motor. Tashmë gjatë luftës, u bë e qartë se një rritje e mëtejshme e fuqisë së B-2 me një rritje të mëtejshme të burimit të motorit ishte e mundur vetëm me ndihmën e presionit. Një nga të parët ishte V-12 me një mbingarkues centrifugale të drejtuar nga AM-38F, i cili lejoi që motori të zhvillonte 750 kf. me dhe siguroi një çift rrotullues prej 3000 Nm. Në Nëntor-Dhjetor 1943, motori kaloi me sukses testet 100-orëshe, por vetëm pas gjashtë muajsh nuk mund t'i përsëriste ato. Në fillim të vitit 1944, B-2 për tanket e rënda, u vendos të ndryshohej në një B-11 të ri menjëherë për 700 kf. f., dhe në korrik të të njëjtit vit uzina Kirov supozohej të prodhonte 75 motorë në muaj. Si rezultat, motorët e parë serialë u shfaqën vetëm në fund të prillit 1945 dhe u instaluan në IS-3, i cili nuk kishte kohë për të luftuar. Në vitin 1947, seria e parë V-12 për IS-4 u shfaq në ChTZ, të cilat u prodhuan në modifikime të ndryshme deri në fillim të viteve '60. Motorët e serisë "të rëndë" u instaluan në T-10, T-10M dhe disa prototipe.
Fabrika Sverdlovsk Nr. 76 (Fabrika e Turbinave), e angazhuar gjithashtu në prodhimin e motorëve të tankeve, deri në vjeshtën e vitit 1944 ishte në gjendje të krijojë versionin e vet të një modernizimi të thellë të motorit legjendar me naftë, të quajtur B-14. Ishte një motor me 700 kuaj fuqi me një diametër cilindri të zgjeruar në 160 mm, gjë që rriti zhvendosjen në 44.3 litra. Testet e stolit u kryen gjithashtu në super-ngarkuar B-14M (vëllimi i punës u rrit në 44.3 litra), me një kapacitet prej 800 litrash. me Një risi e shumëpritur u shfaq në të dy motorët - këmisha e bllokut të cilindrit tani u hodh në të njëjtën kohë me kokat, gjë që eliminoi problemin famëkeq të lidhjes së gazit. Kjo ishte merita e drejtpërdrejtë e stilistit Timofey Chupakhin, i cili kishte krijuar një ide të ngjashme që nga fundi i viteve '30. Gjithashtu, një kavilje e re, më e ngurtë u shfaq në B -14, e cila u bë një strukturë mbështetëse - kjo rrit besueshmërinë e kushinetave të grupit të boshtit me gunga dhe pistonit.
I mbingarkuar dhe jo i mbingarkuar
Vlen të përmendet puna e zhvillimit që u zhvillua në terrenin e trajnimit GBTU të Forcave të Armatosura të BRSS, qëllimi i së cilës ishte të rrisë fuqinë e B-2 pa presion. Pastaj u konfirmua edhe një herë se vendndodhja e pastruesve të ajrit në ndarjen e motorit të rezervuarit ndikon drejtpërdrejt në mbushjen e cilindrave të naftës me ajër. Doli se motorët T-34 dhe IS-2 shumë "gëlltitën" ajrin e ndezur nga nxehtësia e tyre (deri në 60 gradë), e cila, së bashku me filtrat e bllokuar, ulën fuqinë me 10% menjëherë. Fizika e procesit është shumë e thjeshtë - ajri i ftohtë është më i dendur, prandaj, në një cikël pune, motori e thith atë më shumë dhe karburanti digjet më plotësisht në cilindra. Me ajrin e ngrohtë, situata është e kundërta.
Në përgjithësi, bazuar në rezultatet e punës në deponinë GBTU, u arrit në përfundimin se pa një reduktim kritik në burimin e motorit, fuqia e tij mund të rritet vetëm në 600 kf. me Më tej vetëm me një turbinë. Në versionin e aspiruar natyral, baza V -2 përshpejtohet duke përdorur një gamë të tërë masash - duke zvogëluar rezistencën e ajrit në hyrje, duke instaluar një kolektor të marrjes unazore për mbushjen uniforme të cilindrave të të dy gjysmave të motorit (kjo u spiunua nga Tanke gjermane me naftë Mercedes-Benz 507) dhe zhvillimin e një pompë të re injeksioni. Ky i fundit gjithashtu ishte planifikuar të huazohej nga Bosch, pompat e të cilit ishin montuar në motorët me naftë Mercedes-Benz 503A. Gjithashtu u rekomandua të zvogëlohet toleranca e rregullimit të pompave të injektimit serik në aspektin e sasisë së furnizimit me karburant nga 6% në 3%. Kjo punë ishte pjesë e një projekti të madh për modernizimin e B-2 në vendin e Uzinës së Traktorit Chelyabinsk, menaxhimi i të cilit nuk donte aspak të bënte ndryshime drastike në ciklin e prodhimit.
Siç e dini, është e mundur të rritet fuqia e motorit duke rritur vëllimin e punës (shtoni cilindra ose thjesht rrisni dimensionin e tyre), dhe kjo, nga ana tjetër, kërkoi ndryshime serioze në dizajn. Prandaj, mbushja me turb është bërë tendenca kryesore e pasluftës në modernizimin e B-2.
Inxhinierët vunë në dukje se futja e një zgjidhjeje të tillë do të rriste kapacitetin e litrit me 50-100% në të njëjtën kohë, ndërsa mbingarkuesi i drejtuar nga centrifugafi dukej të ishte më optimali, duke dhënë tregues më të lartë ekonomikë. Ne duhej të duronim faktin se e gjithë kjo në mënyrë të pashmangshme do të shkaktonte rritje të ngarkesave mekanike dhe termike në motor.
Detyra tjetër për ndërtuesit e motorëve ishte rritja e kohës së funksionimit të garancisë së motorit në 500-600 orë. Gjithashtu, për të zbatuar lëvizjen e rezervuarit në kushte nënujore, kërkohej të sigurohej besueshmëria e funksionimit të motorëve me rezistencë të shtuar në hyrje dhe dalje.
Disa prodhues të Bashkimit Sovjetik morën pjesë në një lloj konkursi për modifikimin më të suksesshëm të B-2. Përveç kreut të sipërpërmendur SKB # 75 nga Chelyabinsk, uzina # 77 "Transmash" në Barnaul ishte e angazhuar në programin e tyre.
Diesel V-16, i krijuar nga inxhinierët siberian, zhvilloi 600 kf pa turbocharging. me dhe u dallua nga mungesa e një pompë karburanti me presion të lartë në kuptimin e zakonshëm. Ajo ka qenë gjithmonë një njësi problematike V -2, dhe në Barnaul u vendos ta zëvendësonte atë me injektues të njësive individuale për secilin cilindër - në shumë mënyra një zgjidhje përparimi që u përhap shumë më vonë. Inxhinierët e Barnaul zhvilluan temën B-16 në një familje të tërë-kishte një version me 700 kuaj fuqi për tanke të rënda, dhe një 800-kuaj fuqi të mbingarkuar B-16NF. Ata madje zhvilluan një palë dy motorë dizel, nga të cilët 1200 kf u hoqën në stendë. me Por e gjithë puna në projekte u ndërpre ose për shkak të mbylljes së zhvillimit të tankeve eksperimentale për të cilat u ndërtuan, ose për shkak të ftohjes së përgjithshme të shtetit drejt temës së tankeve.
Në fillim të viteve 1950, udhëheqja kishte përshtypjen se të gjitha problemet ushtarake mund të zgjidheshin me raketa, ndërsa pjesa tjetër e armatimit kishte një rol vartës. Qetësimi erdhi diku në 1954, kur vendet e NATO-s filluan, nëse jo për të kapërcyer programin e ndërtimit të motorëve të tankeve të BRSS, atëherë të paktën për të zvogëluar hendekun. Chelyabinsk me shumë karburant V-27, i pajisur me një turbocharger TKR-11F dhe duke zhvilluar një kapacitet prej 700 kf, është bërë një simbol i vërtetë i ringjalljes. me Në të ardhmen, dizajni evoluoi në të njohurit B-46-6 dhe B-84, të cilët u bënë kurora e vërtetë e konceptit B-2.
Prodhuesi tjetër, i përfshirë në garën për përmirësimin e pasluftës të B-2, ishte Uzini i lartpërmendur Turbomotor Ural, i cili zhvilloi një version të motorit nën shkronjën "M". Ishte një rimendim i thellë i konceptit të naftës, shumica e të cilëve ishin krejtësisht të rinj. V-2M mori dy turbochargers TKR-14, të cilët në të ardhmen supozohej të ishin të pajisur me njësi të ftohjes së ajrit të ngarkuar-një zgjidhje revolucionare në atë kohë. Tani njësi të tilla (intercoolers) mund të gjenden në motorët e traktorëve kryesorë. Përveç turbocharging, motori mori një pompë të re injeksioni, sisteme të përmirësuara të ftohjes dhe lubrifikimit, si dhe shumë njësi të përforcuara në krahasim me paraardhësin. Deri në vitin 1968, motori ishte gati, por vështirësitë me fillimin e tij në prodhim, si dhe dimensionet e tij të mëdha, nuk kontribuan në miratimin e tij. Por shumë nga zgjidhjet e stilistëve të Sverdlovsk u përdorën në gjeneratat e ardhshme të motorëve me naftë tank.
Gjermanët, tanket dhe naftë
Dieselizimi i automjeteve të mesme dhe të rënda në vitet 40 në Bashkimin Sovjetik ishte një ngjarje unike në historinë industriale botërore. Askush në botë, përveç Japonisë, nuk ka përdorur motorë me naftë në automjete të blinduara aq masivisht. Për krahasim: "Sherman" amerikan nga trembëdhjetë modifikimet e tij kishte vetëm një M4A2 me një termocentral binjak binjak. Pse, për shembull, në Gjermani gjatë luftës nuk doli me idenë e instalimit të një motori dizel në një rezervuar? Ka shumë versione, duke filluar me mungesën e çeliqeve të aluminit dhe aliazhit dhe duke përfunduar me paaftësinë e inxhinierëve gjermanë në fushën e krijimit të motorëve me naftë të rëndë tokësore. Interesant në këtë drejtim është mendimi i teknikut-toger të lartë S. B. Chistozvonov, të cilin ai e deklaroi në faqet e Buletinit të Industrisë së Tankeve për 1944 (Nr. 2-3).
Në artikullin "Motorët e tankeve gjermanë" autori analizon në detaje të mjaftueshme motorët e armikut ekzistues në atë kohë, dhe në fund analizon arsyet e refuzimit të gjermanëve nga motorët me naftë tank. Chistozvonov me të drejtë thekson se në Gjermaninë naziste edhe para luftës kishte dizelë avionësh Junkers dhe Daimler-Benz, të cilët, pas një modifikimi të vogël, mund të ishin instaluar në automjete të blinduara. Sidoqoftë, inxhinierët gjermanë e konsideruan atë jopraktike. Pse? Në fakt, ndër avantazhet e një motori dizel, autori vëren vetëm një konsum relativisht të ulët të karburantit (20-30% më të ulët se ai i një analogu të karburatorit) dhe kosto të ulët të karburantit. Togeri Chistozvonov sugjeron në artikull se gjermanët nuk u përfshinë me një motor nafte, pasi një motor benzine është më i lirë, më i thjeshtë, më kompakt, më i besueshëm në mot të ftohtë, nuk kërkon çeliqet e pakta të aliazhit dhe punë shumë të aftë të montuesve.
Në të njëjtën kohë, jeta e një tanku në fushën e betejës është aq e shkurtër sa më shumë se eliminon të gjitha avantazhet e një motori dizel (lexo: B-2). Autori i konsideron idetë në lidhje me sigurinë nga zjarri të motorëve me ndezje kompresive - goditja e një predhe në rezervuar, ndarjen e motorit ose një koktej të thjeshtë Molotov është e garantuar të shkaktojë një zjarr në MTO të një rezervuari me një motor nafte. Në këtë rast, rezervuari me naftë nuk kishte përparësi ndaj rezervuarit të benzinës. Bilanci specifik i karburantit i Gjermanisë gjithashtu luajti një rol në zgjedhjen e llojit të termocentralit për rezervuarët. Benzina sintetike, përzierje benzeni dhe alkooli mbizotëruan në bilancin gjerman dhe ishin të papërshtatshme si lëndë djegëse për motorët me naftë. Në përgjithësi, artikulli për 1944 doli të ishte shumë i guximshëm.
Në fund të artikullit ka një vërejtje interesante nga bordi redaktues i Buletinit të Industrisë së Tankeve:
"Argumentet që justifikojnë refuzimin e gjermanëve për të përdorur motorë me naftë në tanket e tyre janë supozimet e vetë autorit."
