Mënyra më premtuese për të pushtuar hapësirën pranë, pa dyshim, mbeten sistemet e hapësirës ajrore, të cilat kanë përparësi të konsiderueshme ndaj metodës tradicionale të raketave për të dhënë një ngarkesë në një orbitë pranë tokës.
Sistemi hapësinor ndryshon nga sistemi i raketave dhe hapësirës në atë që përdor një avion nën -zërit, supersonik ose hipersonik të ripërdorshëm si fazën e parë, dhe nganjëherë të dytën. Ndoshta, nuk keni nevojë të jeni shtatë centimetra në ballin tuaj për të kuptuar: përdorimi i një avioni në vend të fazës së parë ju lejon të bëni lëshimet më ekonomike (raketa, përveç karburantit, gjithashtu mbart një oksidues, të cilin e marrin motorët e avionëve nga atmosfera). Por ka përfitime të tjera gjithashtu. Unë do të përmend disa prej tyre. Le të fillojmë me ripërdorimin. Sistemi i hapësirës ajrore lejon që të gjithë përbërësit e tij të përdoren në mënyrë të përsëritur. Si rezultat, ekonomia e fillimeve është rritur ndjeshëm. Një avantazh tjetër i rëndësishëm është aftësia për të filluar nga çdo pikë, pasi faza e parë e transportuesit gjithashtu mund të arrijë në ekuator në mënyrë që të nisë atje. Afërsia me zero paralele krijon një efekt hobe, kur një objekt i lëshuar në hapësirë merr energji shtesë nga rrotullimi i Tokës.
Kujtimi i së ardhmes
Mjetet moderne të raketave dhe hapësirës janë relativisht të shtrenjta, kanë kapacitet mbajtës të pamjaftueshëm dhe kërkojnë shumë kohë për t'u përgatitur për lëshimin. Të gjitha anijet kozmike (të drejtuara dhe pa pilot) tani po lëshohen në hapësirë duke përdorur mjete lëshimi të disponueshme. Anijet kozmike komplekse janë krijuar gjithashtu për vetëm një fluturim.
A është e mundur të pajtohet, për shembull, me faktin se një anije e madhe oqeanike, në ndërtim e sipër për disa vjet, ishte menduar për një udhëtim të vetëm? Dhe në astronautikë kjo është pikërisht kështu.
Merrni, për shembull, automjetin lëshues amerikan Saturn 5, i cili siguroi misione Apollo në Hënë. Ky gjigant, më shumë se 100 metra i lartë dhe peshon pothuajse tre mijë tonë, në të vërtetë pushoi së ekzistuari disa minuta pas fillimit. Rruga fitimtare e kozmonautikës është e mbushur me fragmente të djegura të raketave, blloqe anije kozmike dhe satelitë të hedhur në orbitë.
Ky disponueshmëri e teknologjisë kthehet në një frenim serioz në zhvillimin e mëtejshëm të astronautikës dhe kërkimit në hapësirë. Në fillim, kur nuk kishte aq shumë lëshime dhe kërkimi nuk ishte në një shkallë kaq të madhe, kjo mund të tolerohet. Në të ardhmen, mbeturina të tilla do të bëhen të pamundura, shkroi piloti-kozmonauti i BRSS V. A. Shatalov në agimin e eksplorimit të hapësirës pranë tokës.
Pra, pse nuk po evoluojnë sistemet e hapësirës ajrore? Jo, ata thjesht po zhvillohen në mënyrë aktive, por jo këtu.
Për qëllime të turizmit hapësinor, sistemet nënorbitale të hapësirës ajrore Space Ship One dhe Space Ship Two janë zhvilluar vitet e fundit. Space Ship One ka përfunduar disa fluturime nënorbitale. Anija Hapësinore Dy është në testimin e fluturimit.
Cilat janë arritjet tona? Sistemi i hapësirës ajrore Spirale filloi të zhvillohej në vitin 1964. Ai përbëhej nga një aeroplan orbital, i cili do të hidhej në hapësirë nga një përforcues hipersonik, dhe më pas një fazë rakete në orbitë. Ajo u zhvillua në Byronë e Dizajnit A. I. Mikoyan. Projektuesi kryesor i sistemit ishte G. E. Lozino-Lozinsky, më vonë projektuesi kryesor i OJQ-së Molniya, e cila krijoi automjetin hapësinor Buran. Ekziston gjithashtu një projekt i sistemit hapësinor shumëplanësh MAKS, i cili në formën e tij të tanishme u formua si rezultat i studimeve të njëpasnjëshme të projektimit të kryera nën udhëheqjen e Lozino-Lozinsky në NPO Molniya së bashku me ndërmarrjet e lidhura, institutet kërkimore të industrisë dhe institutet e Akademia Ruse e Shkencave që nga fundi i viteve 70 dhe deri më sot. Por rruga nga zhvillimi i dizajnit deri në përdorimin e aplikuar në mjedisin aktual duket e parezistueshme.
Kush shkel konventën
Në dritën e zhvillimit intensiv të sistemeve të hapësirës ajrore për të gjithë komunitetin botëror, ekziston një problem ligjor shumë serioz që mund ta vendosë njerëzimin në prag të një lufte të re botërore, jo më keq se kriza e raketave Kubane. Isshtë formuluar thjesht: "Në çfarë lartësie përfundon aviacioni dhe fillon astronautika?"
Konventa e Çikagos mbi Aviacionin Civil Ndërkombëtar njeh që secili shtet ka sovranitet të plotë dhe ekskluziv mbi hapësirën e tij ajrore dhe asnjë avion shtetëror nuk fluturon ose zbret në territorin e një shteti tjetër, përveç me lejen e atij shteti. Ligji për hapësirën siguron qasje të barabartë për të gjithë me qëllim kërkimi ose përdorimi dhe nuk e ndan hapësirën në asnjë zonë. Ai gjithashtu përjashton lëshimin e çdo objekti me armë bërthamore ose armë të shkatërrimit në masë në orbitë rreth tokës, por nuk vendos një ndalim për fluturimet suborbitale me armë të tilla dhe për çdo fluturim me armë konvencionale. Kjo do të thotë, është e mundur të vendosni në orbitë armë të ndaluara me ligj ndërkombëtar, të cilat periodikisht do të vendosen në territorin e një shteti tjetër. Problemi është se lartësia në lidhje me Tokën, në të cilën përfundon Konventa e Çikagos dhe fillon ligji i hapësirës, nuk është pajtuar.
Rusia, ashtu si Federata Ndërkombëtare e Aeronautikës (FAI), beson se kufiri midis aviacionit dhe hapësirës shkon 100 kilometra nga sipërfaqja e planetit. Në Shtetet e Bashkuara, një kufi i tillë konsiderohet të jetë 80.45 kilometra (50 milje). Në vitin 2006, Presidenti amerikan lëshoi një direktivë mbi Politikën Kombëtare të Hapësirës, në të cilën Shtetet e Bashkuara heqin dorë nga çdo marrëveshje ndërkombëtare që kufizon aktivitetet hapësinore të lidhura me programet ushtarake, dhe përmban tezën mbi të drejtën për t'u mohuar kundërshtarëve të Amerikës mundësinë për të përdorur aftësitë e tyre hapësinore Me
Zhvillimi i sistemeve të transportit civil dhe hapësirës ajrore të udhëtarëve kërkoi zgjidhjen e çështjeve të tyre të sigurisë së fluturimit në nivelet e OKB -së dhe ICAO -s. Në Mars 2015, simpoziumi i parë i përbashkët i hapësirës ajrore i Komitetit të Kombeve të Bashkuara për Hapësirën e Huaj dhe ICAO u mbajt në selinë e ICAO në Montreal. Rusia nuk paraqiti në të raporte me pozicionin e saj. Pas kësaj, a është e nevojshme të habitemi nëse interesat e Rusisë injorohen nga bashkësia botërore, e cila, për hir të Shteteve të Bashkuara, mund të marrë çdo vendim që është i pafavorshëm për ne? Çfarë do të bëjmë nëse një aparat suborbital i një shteti tjetër fluturon mbi territorin tonë në një lartësi prej 90 kilometrash drejt Moskës: ta rrëzojmë ose ta lëmë të fluturojë i qetë mbi kryeqytet? Ne duhet të jemi nismëtarët e zgjidhjes së saktë të të gjitha këtyre çështjeve në nivel ndërkombëtar nga pikëpamja e interesave ruse, dhe të mos marrim një pozicion struc dhe të mendojmë se gjithçka do të zgjidhet vetvetiu ose se vendet e huaja do të na ndihmojnë.
Botërat Paralele
Le t'i kthehemi pyetjes: pse nuk ka projekte të sistemeve të hapësirës ajrore në Rusi dhe çfarë duhet bërë për t'i zbatuar ato? Arsyeja kryesore dhe kryesore, sipas mendimit tim, është ndarja departamentale e aviacionit dhe hapësirës në BRSS dhe Federatën Ruse. Fillimi i këtij përçarje u vendos nga N. S. Hrushovi, kur në 1955 ai urdhëroi të tërhiqte një numër të zyrave të projektimit dhe fabrikave nga nënshtrimi i Ministrisë së Industrisë së Aviacionit të BRSS dhe të formonte një Ministri të re të Ndërtimit të Makinerisë së Përgjithshme në bazë të tyre. Kështu i kemi ndarë rrugët e avionëve dhe raketave. Përçarja e vërtetë midis dy departamenteve u shfaq edhe gjatë punës së përbashkët në projektin Energia-Buran. Mbaj mend mirë se si, pas një prej takimeve, punëtorët e Byrosë së Dizajnit të Ministrisë së Makinerisë së Përgjithshme të BRSS, e cila ishte përgjegjëse për sistemin e kontrollit të Buranit kur aeroplani orbital zbriti nga orbita në një lartësi prej 20 kilometrash, bënë shaka se pas anija kaloi këtë lartësi, ata shkuan për të pirë shampanjë, dhe pastaj e lanë industrinë e aviacionit të dridhej. Për krijimin e një sistemi kontrolli nga një lartësi prej 20 kilometrash deri në ndalesën e "Buran" në terren ishte tashmë përgjegjës për zyrën e projektimit të instrumenteve të prodhimit të avionëve … E vetmja gjë që deri diku u shpëtua nga përçarja e departamenteve ishte prania e Komisionit Ushtarak-Industrial nën Këshillin e Ministrave të BRSS (MIC), i cili ishte drejtpërdrejt në varësi të të gjitha industrive të mbrojtjes, si dhe Ministrisë së Aviacionit Civil. Roleshtë roli koordinues dhe drejtues (kjo është fjala përcaktuese këtu) i kompleksit ushtarak-industrial që u bë vendimtar për zbatimin e suksesshëm të programit Energia-Buran.
Duke folur për industrinë e aviacionit dhe raketave dhe hapësirës, mund të themi me siguri se menaxhimi i tyre duhet të kryhet nga një organ i vetëm shtetëror. Për më tepër, një që jo vetëm që mund t'i menaxhojë ato si dy botë paralele, por gjithashtu të krijojë një aliazh shkencor, të projektimit dhe prodhimit të industrive të aviacionit dhe raketave dhe hapësirës. Mund të thuhet se përpjekje të tilla tashmë janë bërë për të kapërcyer një gjarpër me një iriq (Departamenti i Industrisë së Aviacionit dhe Hapësirës në Ministrinë e Ekonomisë të Federatës Ruse, dhe më pas Rosaviakosmos) dhe asgjë nuk ndodhi. Por ata gjithashtu ekzistonin për shumë pak kohë për të pasur kohë për të ndryshuar vërtet diçka, dhe ata nuk i vunë vetes detyrën për të krijuar një të vetëm nga dy nënsektorë. Tani kjo duhet të jetë detyra kryesore. Pas likuidimit të Roskosmos si një organ qeveritar dhe krijimit të një korporate të vetme shtetërore në bazë të saj dhe URSC, procesi normal i menaxhimit shtetëror të industrisë do të zhduket plotësisht. GC vetë do të ndërtojë një politikë për eksplorimin e hapësirës së jashtme, do të hartojë plane, do të përcaktojë urdhrat e qeverisë, do të kryejë kërkime dhe do të krijojë një rezervë shkencore dhe teknike, do të angazhohet në zhvillimin dhe prodhimin, do të kryejë nisje dhe do të hetojë incidentet në rast të dështimeve të tyre. Në gjuhën e zakonshme, kjo qasje quhet "varr masiv". Në fund të fundit, ekziston tashmë një përvojë më shumë se treguese e UAC, e cila ka funksionuar që nga viti 2006, por ende nuk është treguar në asgjë. Unë do të citoj vetëm dy fragmente nga raporti vjetor i UAC për 2007, në të cilin ishte planifikuar të "ndryshonte trendin aktual në pajisjet teknike të linjave ajrore ruse për të modernizuar flotën me avionë të huaj dhe për të siguruar mbizotërimin e produkteve të avionëve vendas në periudha pas 2015”dhe“deri në 2015 për të përfunduar punën e zhvillimit dhe nisjen në prodhimin serik të kompleksit premtues të aviacionit të vijës së parë (PAK FA)”. Sot, në 2015, të gjithë mund të vlerësojnë me lehtësi se sa afër është UAC me zbatimin e detyrave të vendosura në 2007. Por këtu të paktën ekziston Ministria e Industrisë dhe Tregtisë, e cila ende po përpiqet të kryejë rregullimin shtetëror. Por nuk do të ketë asnjë kontroll mbi korporatën e re Roscosmos.
NASA nuk duket si ne
Apo ndoshta ende ia vlen të shihet se si po vazhdon kontrolli i avionëve dhe komplekseve hapësinore në Shtetet e Bashkuara? Organi kryesor i qeverisë në vend në industrinë e aviacionit dhe hapësirës është Administrata Kombëtare e Aeronautikës dhe Hapësirës (NASA). Shtë një agjenci federale shtetërore që i raporton drejtpërdrejt Zëvendës Presidentit të Shteteve të Bashkuara dhe është përgjegjëse për kërkimet shkencore, teknike dhe teknologjike dhe arritjet në fushën e aviacionit dhe hapësirës, programin e hapësirës civile të vendit, si dhe për eksplorimin e ajrit dhe hapësirës së jashtme Me Nga pikëpamja e rregullimit shtetëror, NASA kryen njëkohësisht funksionet e Ministrisë së Industrisë së Aviacionit dhe Ministrisë së Punëve të Përgjithshme të BRSS. Në Rusi, analogu i tij u veprua së shpejti nga Rosaviakosmos, i krijuar në 1999 dhe i likuiduar në 2004. NASshtë NASA ajo që përgatit dhe, pas miratimit nga udhëheqja e vendit, zbaton programin dhe planet për aktivitetet e hapësirës ajrore. Industria aeronautike e NASA -s ka kontribuar në aviacion për dekada të tëra. Pothuajse çdo avion sot mbart teknologji të zhvilluar nga NASA për të ndihmuar avionët të fluturojnë më të sigurt dhe në mënyrë më efikase. Hulumtimi i aviacionit vazhdon të luajë një rol jetësor në udhëtimet ajrore dhe transportin e ngarkesave, drejtimin e teknologjisë dhe inovacionit. Kjo i jep industrisë së aviacionit amerikan mundësinë për të vazhduar të rritet dhe të ruajë konkurrencën e saj globale. NASA përfshin 17 komplekse kërkimore dhe testesh fluturimi që lejojnë lëshimin e anijeve kozmike dhe avionëve për qëllime të ndryshme. Një vend të veçantë në NASA zë Qendra e Sigurisë e NASA -s (NSC), e krijuar në tetor 2006, e krijuar për të siguruar zbatimin e kërkesave të sigurisë dhe përmbushjen e garantuar të qëllimeve të përcaktuara në projektet dhe programet e NASA -s.
Duke u përqëndruar në përmirësimin e zhvillimit të njerëzve, proceseve dhe mjeteve të nevojshme për të arritur në mënyrë të sigurtë dhe të suksesshme qëllimet strategjike të NASA -s, NSC ka katër ndarje funksionale: përparimin e teknologjisë, menaxhimin e bazës së njohurive, auditimin dhe rishikimin e kolegëve, dhe asistencën e hetimit të aksidenteve dhe fatkeqësive.
Nuk është rastësi që ishte në vitin 2006 që ICAO për herë të parë kaloi nga koncepti i sigurisë së aviacionit në konceptin e menaxhimit të tij. Në vitin 2013, ICAO miratoi Aneksin e 19 -të të Konventës së Çikagos mbi Aviacionin Civil Ndërkombëtar, i cili quhet "Menaxhimi i Sigurisë". Tani është një standard i detyrueshëm për aviacionin civil global. Fatkeqësisht, kjo dispozitë është përmbushur dobët në praktikën ruse të transportit ajror dhe nuk zbatohet fare në industrinë e raketave dhe hapësirës.
Korporata të shumta private të hapësirës ajrore në Shtetet e Bashkuara janë vetëm ekzekutues të programeve dhe planeve të NASA -s në sektorin e hapësirës ajrore, të cilat zbatohen përmes një urdhri qeveritar.
Udhëzoni Zhukovsky
Në Rusi, nuk ka asnjë agjenci qeveritare për aktivitetet e hapësirës ajrore të ngjashme me NASA -n. Korporata shtetërore Roscosmos, sipas strukturës së saj, është në parim e paaftë për të luajtur të njëjtin rol si NASA në Shtetet e Bashkuara. Por ne kemi mundësinë që tani të krijojmë një organ qeverisës të ngjashëm shtetëror.
Për ta bërë këtë, është e nevojshme të ndryshoni ligjin federal "Për Qendrën Kombëtare të Kërkimit" Instituti me emrin N. Ye. Zhukovsky "(Nr. 326 -ФЗ, datë 4 nëntor 2014) - t'i besoni SIC funksionet e kryera nga NASA në Shtetet e Bashkuara, dhe i japin asaj statusin e një organi administrativ shtetëror në fushën e industrisë së aviacionit dhe hapësirës raketore. Shtë gjithashtu e nevojshme që në të të futen shtesë të gjitha institutet kërkimore të orientimit të raketave dhe hapësirës (TsNIIMash, etj.), Kozmodromi Vostochny, si dhe LII im. MM Gromov, duke e nxjerrë këtë të fundit nga UÇK -ja.
Sidoqoftë, përsëri në Shtetet. Një agjenci tjetër qeveritare në industrinë ajrore amerikane është Administrata Federale e Aviacionit (FAA). Funksionet e tij kryesore janë rregullimi i aviacionit civil dhe aktivitetet komerciale të hapësirës ajrore për të siguruar sigurinë e fluturimit dhe ndikimin në mjedis.
FAA ka një Zyrë të Transportit Hapësinor Tregtar (AST), misioni i së cilës është të mbrojë popullatën, pronën, sigurinë kombëtare dhe interesat e politikës së jashtme të Shteteve të Bashkuara gjatë veprimtarive të lëshimit ose rihyrjes së hapësirës ajrore komerciale, dhe të lehtësojë dhe promovojë hapësirën ajrore transportit. FAA do të lëshojë licenca komerciale të hapësirës ajrore ose leje eksperimentale të fluturimit vetëm pasi të përcaktojë që një aplikim për një nisje ose rihyrje, pozicionin e lëshimit, pajisjet e testimit, strukturën ose aplikimin e hapësirës nuk do të rrezikojë shëndetin publik, pronën, sigurinë kombëtare amerikane, të huaj interesat e politikave, ose detyrimet ndërkombëtare të Shteteve të Bashkuara. AST licencon porte hapësinore për shfrytëzim komercial. Kjo është e ngjashme me certifikimin e aerodromeve për aviacionin civil ose së bashku me Forcën Ajrore për përdorim komercial.
Në Rusi, nuk ka trup analog me FAA Amerikane. Por nëse funksionet individuale të FAA në lidhje me zbatimin e Konventës së Çikagos mbi Aviacionin Civil Ndërkombëtar janë të shpërndara midis Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse, Rosaviatsia, Rostransnadzor dhe Komitetit Ndër shtetëror të Aviacionit, në fushën e hapësirës ajrore struktura të tilla janë përgjithësisht mungon Kështu, nuk ka kontroll të pavarur shtetëror mbi sigurinë e aktiviteteve të hapësirës ajrore, si, për shembull, në Shtetet e Bashkuara, në Rusi dhe kurrë nuk ka qenë.
Një agjenci tjetër qeveritare amerikane që ka një ndikim të rëndësishëm në sigurinë e fluturimeve të aviacionit, raketave dhe hapësirës është Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit (NTSB). Struktura organizative e këshillit përbëhet nga nënkomitetet përgjegjëse për hetimin e incidenteve të sigurisë në aviacion, rrugë, det, hekurudhë, transport tubacionesh dhe gjatë transportit të materialeve të rrezikshme, punë shkencore, teknike dhe projektuese, komunikim dhe aktivitete legjislative. Përveç emergjencave në aviacionin civil, NTSB heton aksidentet ajrore me rëndësi të madhe publike. Këto përfshijnë të gjitha aksidentet dhe fatkeqësitë e automjeteve ajrore amerikane. Për shembull, ishte NTSB ai që udhëhoqi hetimin për vdekjen e anijes hapësinore në të dyja rastet, dhe tani është i përfshirë në katastrofën e anijes kozmike Virgin Galactic Two Two anijet kozmike suborbitale.
Rezultati kryesor i punës së NTSB është identifikimi i shkaqeve të incidentit dhe dhënia e rekomandimeve të sigurisë për t'i parandaluar ato në të ardhmen. Gjatë historisë së tij, këshilli ka lëshuar më shumë se 13 mijë rekomandime, shumica e të cilave janë pranuar nga FAA tërësisht ose pjesërisht. Këshilli nuk ka autoritet ligjor për të zbatuar ose zbatuar rekomandimet e tij. FAA po e bën këtë në aeronautikë në Shtetet e Bashkuara. Kjo qasje është e nevojshme për të siguruar që vetëm një agjenci është përgjegjëse për sigurinë e fluturimit. Por NTSB ka përparësi të pakushtëzuar në hetimin e të gjitha incidenteve. FAA është gjithmonë e përfshirë në hetime, por jo më shumë - NTSB është përgjegjëse për to.
Nuk ka asnjë organ qeveritar në Rusi të ngjashëm me NTSB. Hetimi i aksidenteve me avionë civilë kryhet nga IAC, dhe incidentet - nga Agjencia Federale e Transportit Ajror. Në të njëjtën kohë, të dy organet gjithashtu kryejnë njëkohësisht funksione për të siguruar sigurinë e fluturimit. Ky kombinim bie ndesh me Anekset 13 ("Hetimi i Aksidentit të Aeroplanit") dhe 19 ("Menaxhimi i Sigurisë") i Konventës së Çikagos, të cilat janë të detyrueshme për të gjithë anëtarët e ICAO -s. Në hetimin e incidenteve, aksidenteve dhe fatkeqësive me teknologjinë e raketave dhe hapësirës, situata është edhe më e keqe. Kjo bëhet nga ata që janë përgjegjës për zhvillimin, prodhimin, fillimin dhe funksionimin. Natyrisht, shkaqet e aksidenteve të identifikuara nga hetues të tillë në shumë raste ngrenë dyshime serioze, gjë që nuk kontribuon në parandalimin e situatave emergjente. Për shembull, kur hetohet rrëzimi i avionit Falcon në Vnukovo, IAC nuk ka gjasa të vërejë gabime në certifikimin e aeroportit Vnukovo dhe pajisjeve të tij, të cilat ai vetë i kreu, dhe komisionit shtetëror të kryesuar nga nënkryetari i parë i Roscosmos, përgjegjës për zhvillimin, prodhimin dhe lëshimin e një rakete transportuese me një anije mallrash, nuk ka gjasa nëse do të përcaktojë objektivisht shkaqet e aksidentit. Me shumë mundësi, siç ka ndodhur më shumë se një herë në praktikën ruse, ata do të gjejnë "ndërrues" të cilët do të ndëshkohen përafërsisht dhe do të raportohen në krye për masat e marra. Edhe pse kjo nuk do t'i bëjë fluturimet e aviacionit civil ose lëshimet e anijeve kozmike më të sigurta.
Në kolonën "gjithsej"
Tani vlen të përmblidhen propozimet, zbatimi i të cilave do të rrisë zhvillimin dhe zbatimin e sistemeve të hapësirës ajrore në një nivel të denjë për Rusinë.
1. Përfshihuni urgjentisht në procesin e negociatave në nivelin e OKB -së dhe ICAO -s dhe arrini njohjen nga të gjitha shtetet e botës se një lartësi prej 100 kilometrash dhe më poshtë nga sipërfaqja e Tokës është zona e funksionimit të Konventës së Çikagos mbi Civil Ndërkombëtar Aviacionit.
2. Të krijohet në bazë të Kolegjiumit Ushtarak-Industrial dhe Qendrës së Kërkimeve Shkencore. N. Ye. Zhukovsky, një organ rregullator shtetëror në industrinë e aviacionit dhe raketave dhe hapësirës, i ngjashëm me NASA -n.
3. Të krijojë në bazë të Agjencisë Federale të Transportit Ajror një organ për rregullimin shtetëror të sigurisë së fluturimit. Për t'i besuar atij të gjitha funksionet e sigurisë të përcaktuara nga detyrimet e Rusisë sipas Konventës së Çikagos, si dhe përgjegjësinë për të siguruar sigurinë e fluturimeve të automjeteve nënorbitale, orbitale dhe të tjera komerciale të aviacionit, hapësirës ajrore dhe raketave (të ngjashme me FAA).
4. Formimi i një organi të pavarur shtetëror për të hetuar incidentet, aksidentet dhe fatkeqësitë në transportin hapësinor në përputhje me kërkesat e Konventës së Çikagos, që synon jo ndëshkimin e autorëve, por parandalimin e aksidenteve. Në mënyrë ideale, ky mund të jetë një organ shtetëror për hetimin e incidenteve, aksidenteve dhe fatkeqësive jo vetëm në transportin hapësinor, por edhe në transportin komercial hekurudhor, detar dhe lumor dhe gazsjellës, për shembull, nën Këshillin e Sigurimit të Federatës Ruse (për analogji me NTSB).
5. Të besojë të krijuarin në bazë të Komisionit Ushtarak-Industrial dhe Qendrës Kërkimore Shkencore. N. Ye. Zhukovsky, organi rregullator shtetëror në industrinë e aviacionit dhe raketave dhe hapësirës për të zhvilluar një program të unifikuar të aktiviteteve në industri për të ardhmen e afërt dhe për një periudhë të gjatë me rregullime vjetore dhe përfshirje të detyrueshme në të të nënprogramit për zhvillimin e sistemeve të lëshimit të hapësirës ajrore.
