Duke punuar në projekte për automjete premtuese të larta dhe ultra të larta ndër-vendndodhëse, SKB ZIL nga mesi i viteve gjashtëdhjetë krijoi një numër të madh të automjeteve të të gjithë terrenit të llojeve të ndryshme dhe me karakteristika të ndryshme. Automjetet me rrota me përvojë dhe serike treguan performancë të lartë dhe përfunduan me sukses detyrat e caktuara. Sidoqoftë, këto suksese nuk e ndaluan zhvillimin e një drejtimi premtues dhe rritjen e mëtejshme të karakteristikave ndër-vendore. Së shpejti, zhvillimet e para në fushën e të ashtuquajturës. borë auger-rotor dhe automjete që shkojnë kënetë. Makina e parë e këtij lloji nën emrin e markës "ZIL" ishte modeli eksperimental ShN-67.
Deri në vitin 1966, specialistë nga Zyra e Dizajnit Special të ZIL, të kryesuar nga V. A. Grachev gjeti të gjitha mënyrat kryesore për të marrë karakteristikat maksimale të mundshme të një automjeti me të gjitha rrotat me rrota. Zhvillimi i mëtejshëm i një teknike të tillë u shoqërua me rinovimin e njësive të caktuara, përdorimin e qasjeve të reja, etj. Në të njëjtën kohë, paralelisht, ishte e mundur të testohen ide krejtësisht të reja origjinale që ndikojnë në arkitekturën e shasisë. Pasi mori një mundësi të tillë, Bima u emërua pas. Likhachev e shfrytëzoi atë.
Automjeti i terrenit ShN-67 në dëborë
Në vitin 1966, projektuesit e SKB ZIL ishin në gjendje të njiheshin me një film reklamues kushtuar një automjeti të ri eksperimental të dizajnuar amerikan për të gjithë terrenin. Një makinë e pazakontë nga Chrysler ishte e pajisur me një shasi në formën e një palë njësish me vida rrotulluese që shërbenin si një pajisje shtytëse. Si rezultat i shikimit të një filmi, u vendos të nisë programin e tij kërkimor për një shasi të veçantë. Rezultatet e para në kuadrin e punës kërkimore ishin planifikuar të merreshin këtë vit.
Gjatë muajve të ardhshëm, SKB ZIL shkëmbeu përvojë me organizata të tjera automobilistike që tashmë kishin nisur projektet e tyre të helikave me vida rrotulluese. Në fillim të vitit 1967, një sasi e caktuar e përvojës ishte grumbulluar, e cila bëri të mundur fillimin e zhvillimit të prototipit të vet.
Për një numër arsyesh, në dokumentet e SKB, helika me vida rrotulluese u rendit nën emrin e vidës ose rotorit të vidhave. Kjo veçori e emërtimit u reflektua në titullin e punës të projektit pilot. Automjeti për të gjithë terrenin u caktua si SHN-67. Numrat treguan vitin e krijimit. Dizajnerët dhe testuesit gjithashtu i dhanë projektit një pseudonim - "Auger". Duhet të theksohet se në të ardhmen, projekti ShN-67 u finalizua, pas së cilës u riemërua në ShN-68, përsëri sipas vitit të punës.
Makina eksperimentale SHN-67 u krijua si një demonstruese e teknologjisë, dhe për këtë arsye nuk iu imponuan kërkesa të veçanta. Supozohej të kishte një dizajn mjaft të thjeshtë për të testuar idetë kryesore të guximshme. Për të përshpejtuar ndërtimin, u propozua të përdoret numri maksimal i mundshëm i përbërësve dhe montimeve të gatshme. Në të njëjtën kohë, produkte të caktuara duheshin zhvilluar dhe montuar nga e para.
Diagrami i makinerisë
Sidomos për projektin e ri, ishte e nevojshme të zhvillohej një rast i një modeli jo standard. Ajo u bazua në një kornizë të bërë nga profile metalike, në të cilën ishte instaluar mbështjellja e fletëve. Trupi u formua nga disa pajisje themelore. Pra, pjesa e poshtme e saj ishte një lloj varkë me një seksion kryq trapezoidal. Harku i bykut u zgjerua, pas së cilës seksioni kryq i njësive nuk ndryshoi deri në ashpër. Mbi anët e pjerrëta të "varkës" u vendosën dy rafte të zhvilluar, pjesa e sipërme e të cilave ishte e lidhur me kuvertën e çatisë së bykut. Në pjesën e përparme të bykut, ishte planifikuar të vendoset kabina e ekuipazhit, pas së cilës kishte një shtresë të motorit në formë kuti.
Në pjesën e mesme të kornizës, brenda "varkës", u vendos një motor benzine ZIL-375Ya me një kapacitet 180 kf. Motori ishte i lidhur me të ashtuquajturin. mekanizmi kryesor i ingranazheve dhe lëkundjeve, i huazuar nga automjeti i gjurmuar M-2 nga OKB MMZ. Dorëzimi i çift rrotullues në helikë u krye përmes një palë boshte të prirur të vendosura në pjesën e pasme të bykut. Ata kaluan nëpër këmbët e helikës dhe, me ndihmën e ingranazheve të kundërt, të ndërtuara në bazë të ingranazheve të ngasjeve përfundimtare të automjetit të të gjithë terrenit ZIL-135L, transferuan fuqinë tek augers.
Sistemi i karburantit të automjetit për të gjithë terrenin u bazua në njësitë serike të automjetit ZIL-157. Pajisjet elektrike u huazuan nga kamioni ZIL-130 pothuajse pa modifikime.
Në pjesën e përparme të bykut, nën raftet anësore, kishte mbështetëse vertikale me një montim të lëvizshëm për boshtet e përparme të helikës së rrotullës. Në skajin e bykut, në anët e tij të pjerrëta, u vendosën një palë rafte më të mëdha dhe më voluminoze, në të cilat u vendosën pajisjet e transmetimit.
Paraqitja e trupit. Pamja e majtë - para, e djathtë - e pasme
Për arsye të dukshme, helika e rotorit për automjetin eksperimental të terrenit SHN-67 u zhvillua nga e para. Auger ishte një pajisje mjaft komplekse 4, 2 m e gjatë dhe 1 m në diametër. Ishte një cilindër i gjatë 800 mm në diametër, i plotësuar me një palë feingë të ngushtë. Për të rritur ngurtësinë e strukturës, një shtresë 100 mm shkumë poliuretani u aplikua në pjesën e brendshme të trupit. Jashtë në auger kishte një lug spirale. Një shirit metalik i seksionit trapezoidal ishte ngjitur në mënyrë të ngurtë në trup. Këndi i spirales është 17 ° 40 '.
Dy pajisje të tilla ishin montuar në raftet anësore dhe ishin të vendosura përgjatë trupit të automjetit. Augers u drejtuan nga njësitë e transmetimit të vendosura në shtyllat e pasme. Duke kontrolluar rrotulluesin, shoferi mund të ndryshojë shpejtësinë e rrotullimit të helikave të rotorit ose të ndryshojë drejtimin e rrotullimit të tyre. E gjithë kjo, sipas llogaritjeve, siguroi lëvizshmëri dhe manovrim të mjaftueshëm.
Përpara trupit të eksperimentit SHN-67 kishte një kabinë të mbyllur me tre vende. Kapaku i kabinës me tekstil me fije qelqi me lustrim të avancuar u huazua nga automjeti i kërkimit dhe evakuimit PES-1 në të gjithë terrenin. Në qendër të taksisë kishte një vend shoferi nga një makinë GAZ-69. Në anët e tij, disa vende u siguruan për testuesit e tjerë. Qasja në kabinën e kabinës sigurohej vetëm nga një çati çati. Sidoqoftë, lartësia e ulët e automjetit të gjithë terrenit nuk ndërhyri në ulje.
Dëbora e përfunduar e rrotullimit të rrotullës dhe automjeti që shkonte në kënetë supozohej të ishte me madhësi të mesme. Gjatësia e automjetit tejkaloi pak 5.5 m, gjerësia ishte 3.1 m, dhe lartësia ishte vetëm 2 m. Në një sipërfaqe të fortë, ShN-67 kishte një hapësirë prej 500 mm nga toka. Pesha e frenimit u vendos në 3750 kg me një kapacitet mbajtës prej 1250 kg. Masa e përgjithshme, pra, duhej të arrinte në 5 tonë.
Vozitja në terren me borë
Tashmë në Dhjetor 1966, SKB ZIL filloi të montojë kornizën e demonstruesit të ardhshëm të teknologjisë. Rreth një muaj më vonë, filloi montimi i njësive në kornizë. Për një numër arsyesh teknike, u vendos që të hiqen disa njësi të motorit të përdorur ZIL-375Ya, të cilat, megjithatë, nuk ndikuan në performancën e tij në asnjë mënyrë. Deri në fillim të marsit, automjeti për të gjithë terrenin ishte përfunduar, dhe së shpejti ishte planifikuar ta testonte atë në pista të vërteta që ishin përdorur tashmë për të testuar pajisje të tjera.
Më 4 Mars 1967, një ShN-67 me përvojë iu dorëzua bazës së provës ZIL në fshatin Chulkovo afër Moskës. Automjeti në të gjithë terrenin u fut në kushte të thjeshta, pas së cilës filluan testet për të përcaktuar karakteristikat maksimale. Kontrollet në terren të ashpër, moçal dhe borë vazhduan deri në fund të marsit dhe mblodhën të gjitha të dhënat e nevojshme.
Jashtë rrugës, përfshirë baltën e butë, "Auger" e mbajti veten me besim dhe, duke i kthyer rotorët e helikës, lëvizi ose manovroi. Në varësi të drejtimit të rrotullimit të dy augers, makina mund të lëvizë përpara ose prapa, ose të lëvizë anash. Për lëvizjen përkthimore, të dy vidhat duhej të rrotulloheshin në drejtime të ndryshme, për lëvizjen anësore - në një drejtim.
Performanca jashtë rrugës ishte e përshtatshme, por makina nuk mund të funksiononte mirë në rrugët e shtruara. Në kushte të tilla, bishtat e helikës së pazakontë u fshinë nga fërkimi në sipërfaqe shumë më shpejt sesa në tokë. Automjeti në të gjithë terrenin mund të notonte dhe një palë rotorë rrotullues krijuan një shtytje deri në 600 kg.
Auger mbi ujë
Bazuar në rezultatet e testimit të automjetit të gjithë terrenit ShN-67, u vendos që të ridizajnohet transmetimi dhe shasia. Pra, në projektin e azhurnuar, ishte e nevojshme të braktiseshin kutitë e marsheve të kundërt në favor të vozitjeve përfundimtare me një palë me dy faza të pjerrëta-cilindrike nga ZIL-130. Kjo përsosje rriti efikasitetin e motorit dhe lejoi që të merrej performanca e dëshiruar, por në të njëjtën kohë çoi në humbjen e aftësisë për t'u kthyer në vend.
Gjithashtu janë zhvilluar rotorë të rinj me vida. Tani u propozua që ato të bëhen nga aliazh alumini AMG-61 duke ruajtur strukturën ekzistuese. Në vend të një valvule spirale, tani ishte planifikuar të përdorej i ashtuquajturi. i dyanshëm. Profili i kësaj pjese ndryshoi në një trekëndësh, dhe hapi u zvogëlua në 1.6 m. Këndi i spirales u soll në 32 ° 40’. Sipas llogaritjeve, ky model i auger bëri të mundur rritjen e shpejtësisë maksimale të përkthimit.
Versioni i azhurnuar i automjetit për të gjithë terrenin u caktua si SHN-68. Projekti i ri ruajti vazhdimësinë maksimale me atë ekzistues, dhe për këtë arsye ishte e mundur të bëhej pa ndërtuar një prototip të ri. Auger ekzistues i tipit SHN-67 mori njësi të reja transmetimi dhe pajisje shasi, pas së cilës thjesht u riemërua. Ristrukturimi i ShN-67 sipas projektit ShN-68 përfundoi në fund të prillit 1968.
Më 6 maj, testet e para të makinës së azhurnuar u zhvilluan në një rezervuar në zonën e Lytkarino. Për shkak të augers të rinj, automjeti për të gjithë terrenin ishte në gjendje të përshpejtonte në 12 km / orë. Sidoqoftë, nuk ishte pa problemet e saj. Kur dilte nga uji, automjeti i të gjithë terrenit mbështeti hundën në një bregdet mjaft të pjerrët. Shoferi i provës u përpoq të mbështeste për një përpjekje të re për të ngritur, por pajisja origjinale e shtytjes filloi fjalë për fjalë të tërhiqte makinën nën ujë. Për fat të mirë, shoferi e vuri re këtë në kohë dhe mori masa për të parandaluar përmbytjen e automjetit të gjithë terrenit.
Testet e përbashkëta të ShN-67 së bashku me pajisjet e tjera. Në sfond-automjeti për të gjithë terrenin ZIL-E167
Testet dimërore të SHN-68 në dëborë u kryen vetëm në pranverën e vitit 1969 pasardhës. Fusha për testim ishin fushat e rajonit të Perm, ku atëherë kishte borë të lirshme me një thellësi prej rreth 1 m. Pavarësisht nga koha e ditës, temperatura mesatare e ajrit mbeti negative deri në fund të testeve.
Disa automjete të të gjithë terrenit u testuan në të njëjtat kushte. Së bashku me SHN-68, ata studiuan disa makina të tjera, përfshirë zhvillimin e SKB ZIL. Shumica e këtyre mostrave kishin shasi jo standarde.
Krahasimet kanë treguar se "Shnek", në kontrast me një numër mostrash të tjera, është i aftë të lëvizë nëpër borë me një thellësi prej më shumë se 900 m. Shpejtësia maksimale në këtë rast arriti në 18 km / orë. Në varësi të peshës së ngarkesës në vendin e automjetit të gjithë terrenit, shpejtësia u zvogëlua pak. Me një masë prej 5 ton, ai u përshpejtua në 17.4 km / orë.
SHN-68, ndër të tjera, u studiua si traktor. U përcaktua se shtytja e makinës varet drejtpërdrejt nga masa e saj. Pra, me një peshë totale prej 5 ton, një goditje deri në 1200 kg u zhvillua në grepin e pasmë. Me një peshë makine prej 3750 kg, ky parametër u zvogëlua në 970 kg. Duke tërhequr ngarkesën e specifikuar, automjeti për të gjithë terrenin mund të vazhdojë të lëvizë. Tejkalimi i vlerave të caktuara të ngarkesës çoi në rrëshqitje. Tërheqësit filluan të rrotulloheshin lirshëm, duke shpuar tokën ose borën dhe nuk mund ta lëviznin më makinën.
Automjet për të gjithë terrenin në një konfigurim të azhurnuar. Tani u quajt SHN-68
Me një lëvizshmëri mjaft të lartë në dëborë, automjeti i të gjithë terrenit kishte aftësi të kufizuara në ngjitjen e shpateve. Kur ecnin përpara, augers hodhën borë nën pjesën e poshtme të bykut, si rezultat i së cilës një sediment u formua nën të, duke ngadalësuar lëvizjen. Karakteristika të tilla të makinës kufizuan pjerrësinë e pjerrësisë së kapërcyer në 12 gradë. Duke u kthyer mbrapa, auger shpërndau dëborën në anët, dhe për këtë arsye nuk rrezikoi të ulej. Bazuar në rezultatet e kontrolleve të tilla, u vendos që të shkëmbehen augers. Tani, kur lëvizni përpara, bora duhej të shpërndahej në anët, dhe të mos binte nën fund.
Në fund të janarit 1970, testet e reja u zhvilluan në zonat e testimit të rajonit të Moskës, gjatë të cilave, ndër të tjera, u përcaktuan karakteristikat maksimale të vrapimit. Në dëborën e ngjeshur, SHN-68 ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi prej më shumë se 30 km / orë. Konsumi i karburantit në borën e virgjër arriti në 86 l / orë. Në kushte të tjera, motori konsumoi shumë më pak karburant.
Faza e provës verore, gjatë së cilës automjeti i të gjithë terrenit punoi në ujë dhe terren moçalor, tregoi nevojën për disa përmirësime. Pra, doli që në kushte të tilla, nxitimi optimal merret kur uji dhe balta hidhen nën pjesën e poshtme të bykut. Përveç kësaj, inspektimet kanë treguar se automjeti për të gjithë terrenin ka nevojë për ski shtesë për të lëvizur nëpër kënetë. Përpara mbështetësve të përparmë të augers, u shfaqën dy pllaka të pjerrëta, duke hequr bimësinë nga nën augers, dhe gjithashtu duke thjeshtuar ngjitjen në breg ose në zonat lundruese të mbulesës së vegjetacionit.
Testet e prototipit ShN-68 u përfunduan në muajt e parë të vitit 1970. Kjo makinë, duke qenë një demonstruese e teknologjisë, përballoi detyrën e saj në mënyrë të përsosur dhe demonstroi qartë të gjitha tiparet e saj. Në praktikë, është gjetur se rrotullimi i augerit është me të vërtetë me interes të caktuar në kontekstin e zhvillimit të teknologjisë ultra të lartë të kalueshmërisë. Kjo mbathje dha disa përparësi ndaj sistemeve të tjera, megjithëse nuk ishte pa disavantazhe. Para së gjithash, kjo u manifestua në faktin se augers u treguan mirë jashtë rrugës, por ata u lodhën jashtëzakonisht shpejt në sipërfaqe të forta.
ShN-68 gjatë testeve në ujë
Për zhvillimin e mëtejshëm të ideve të reja, një stendë e veçantë u ndërtua në SKB ZIL, ku ishte planifikuar të testonte konfigurime të ndryshme të gropave. Puna kërkimore na ka lejuar të mbledhim shumë informacione të rëndësishme. Në veçanti, u krijua një varësi e drejtpërdrejtë e forcës së shtytjes dhe efikasitetit në diametrin e trupit të gropës. Në të njëjtën kohë, rezultate të tilla u shfaqën më së miri në toka më viskoze. Gjithashtu, ekspertët mësuan se bishti nuk duhet të jetë më i lartë se një e katërta e diametrit të trupit, përndryshe ekzistonte rreziku i uljes së efikasitetit. Zgjatja e vidës në nivelin 4-6 njësi u konsiderua optimale. Helikat me përmasa të ndryshme në këtë gamë kishin pothuajse të njëjtat karakteristika.
Rezultatet e projekteve ShN-67 dhe ShN-68 interesuan shkencëtarët dhe projektuesit dhe ushtrinë. Shërbimi i kërkimit dhe shpëtimit i Forcave Ajrore natyrisht u interesua për teknologji premtuese me karakteristika unike të larta ndër-vend. Së shpejti SKB ZIL mori një urdhër për të zhvilluar një automjet të ri borë dhe moçal me një helikë rrotulluese, të përshtatshme për operim nga shpëtuesit. Nja dy vjet më vonë, projektuesit e kryesuar nga V. A. Graçevët e përfunduan këtë detyrë dhe prezantuan makinën PES-3 / ZIL-4904.
Prototipi i vetëm i ndërtuar i modelit ShN-67, i ridizajnuar më pas sipas projektit ShN-68, duhej të kthehej tek prodhuesi pasi të përfundonin testet. Atje ai ndoshta qëndroi për ca kohë, por nuk ka informacion për fatin e tij të mëtejshëm. Ka arsye për të besuar se në një moment një makinë unike me interes teknik dhe historik u çmontua si e panevojshme. Ndryshe nga një numër prototipesh të tjerë dhe modele prodhimi nga SKB ZIL, ShN-68 nuk ka mbijetuar.
Një automjet me përvojë në të gjithë terrenin me një helikë origjinale tregoi potencialin e tij, dhe ishte gjithashtu në gjendje të interesonte operatorët e mundshëm. Ashtu si makinat e tjera thjesht eksperimentale, prototipi, i mbiquajtur "Auger", konfirmoi përfitimet e ideve të pazakonta dhe kontribuoi në zhvillimin e mëtejshëm të teknologjisë. Ky proces shpejt çoi në shfaqjen e disa automjeteve të reja në të gjithë terrenin, njëra prej të cilave është ende në radhët e shërbimit të kërkimit dhe shpëtimit dhe siguron evakuimin e astronautëve të ulur.
