Viti 1969. Unë jam pesë vjeç. Garnizoni "Ozernoe" në Ukrainë. Netët e nxehta të shkurtra të verës. Më zë gjumi dhe zgjohem nga zhurma e motorëve të avionëve. Babai niset për fluturime para errësirës dhe kthehet vonë natën. Unë mezi e shoh atë, si shumica e djemve dhe vajzave në qytetin tonë të aeroplanit.
Prandaj, babai im për mua është një xhaketë me yje të kapitenit të artë në dritaret blu të rripave të shpatullave, të cilat unë fshehurazi nga nëna ime i nxjerr nga dollapi kur është në dyqan dhe e provoj para pasqyrës, si një pallto Me Qarqet e rënda të medaljes së artë kthehen në mënyrë melodike me çdo hap …
Unë qëndroj para pasqyrës dhe tërheq me të gjithë mushkëritë e mia djaloshare:
Dhe ishte në shërbim
dhe në zemrat e tyre
qiell i madh, qiell i madh, qiell i madh - një për dy.
Atëherë nuk kishte asnjë djalë në vend që nuk i dinte fjalët e këngës së Oscar Feltsman dhe Robert Rozhdestvensky. E këndoi i gjithë vendi.
Dhe i gjithë vendi uli kokën para bëmave të ekuipazhit të ndërprerësit më të fundit Yak-28.
Ekuipazhi
Kapustin Boris Vladislavovich - kapiten, lindi në 1931 në fshatin Urupsky, rrethi Otradnensky i Territorit Krasnodar në familjen e një shkencëtari. Në 1947 ai u diplomua nga një shkollë shtatëvjeçare në Rostov-on-Don, në 1951-nga Kolegji Industrial i Rostov. Në vitin 1951, ai u hartua në radhët e Forcave të Armatosura, me sugjerimin e komisionit të projektit, ai hyri në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Kirovbad të Pilotëve me emrin V. I. Kholzunov.
Pas diplomimit, ai u caktua në Veri. Pastaj ai u dërgua në Grupin e Forcave Sovjetike në Gjermani (GSVG).
Yanov Yuri Nikolaevich - toger i lartë, lindi në 1931 në Vyazma, rajoni Smolensk në familjen e një punonjësi hekurudhor. Në 1950 ai u diplomua nga shkolla e mesme Nr. 1 në Vyazma, në 1953 - nga shkolla e automobilave ushtarake Ryazan, në 1954 - nga shkolla ushtarake e navigatorëve Ryazan.
Pas diplomimit, ai u dërgua në Grupin e Forcave Sovjetike në Gjermani.
Të dy në vitin 1964 u rikualifikuan në Novosibirsk në luftëtarin e ri Yak -28, një burrë i bukur argjendtë, format e tij të shpejta, pothuajse "gotike" u bënë personifikim i epokës së lojërave të fatit - stuhia e hapësirës, supersonike, stratosfera. Me një ekuipazh të gatshëm si pjesë e një grupi avionësh, ata fluturuan nga Novosibirsk në GSVG në aeroportin Finov. Atje, 40 kilometra nga Berlini, ishte vendosur Regjimenti i 668 -të i Aviacionit Bombardues i Divizionit legjendar të 132 -të të Bombarduesve të Sevastopolit të Aviacionit të Kuq.
Kapustin është një pilot, Yanov është një navigator-operator. Të dy janë luftëtarë të nivelit të lartë. Të tjerat nuk u morën këtu: Lufta e Ftohtë ishte në lëvizje të plotë, bota ende nuk ishte shëruar nga kriza e raketave Kubane, dhe kishte një duzinë apo më shumë ushtri të ish-aleatëve në koalicionin anti-Hitler që qëndronin ballë për ballë në Gjermani.
Ngritje
Në mëngjesin e 6 Prillit 1966, lidhja e kapitenit Boris Kapustin mori një urdhër për të kapërcyer Yak-28P të ri në Zerbst, në bazën e Regjimentit të 35-të të Aviacionit Luftarak. Ishte një makinë fantastike! Luftëtari-interceptuesi i parë sovjetik i aftë për të shkatërruar armikun në lartësi të ulëta, dhe jo vetëm në kapjen, por edhe në kurset e përplasjes. Një lidhje përgjuesish "në një zinxhir" u transportua në Gjermani nga Bashkimi, ku ata u mblodhën në Uzinën e Aviacionit në Novosibirsk.
"Më 3 Prill, ata u ulën papritur në Finovo, megjithëse kishin mbetur vetëm 15 minuta fluturim për në Zerbst," kujton Galina Andreevna Kapustina, e veja e komandantit të fluturimit. - Kur Boris erdhi në shtëpi, ai pranoi: ai mezi u zgjua, motori ishte i papastër.
Avionët nuk u liruan nga aeroporti për tre ditë, teknikët ishin të zënë me ta. Dhe vetëm në 6 Prill, ata u lejuan të fluturojnë për në Zerbst. Për gjithçka, nga taksitë në pistë deri në ulje - dyzet minuta. Për pilotët e klasit të parë, një udhëtim i lehtë.
Mbërthimi i kostumeve në lartësitë e larta është shtrënguar, të gjitha zinxhirët janë fiksuar, helmetat janë vënë, teknikët e avionëve, si dadot kujdestare, ndihmojnë në mënyrë rutinore pilotët të ulen në kabinat e pilotit, të kontrollojnë të gjitha lidhjet dhe lidhësit, të heqin kapakët dhe prizat Me Në orën 15.24 një palë përgjues të rinj, ende me erë llaqesh dhe nitro-bojrash, vërshuan fushën ajrore me zhurmën e motorëve, u shpërndanë shpejt përgjatë brezit dhe u ngjitën në qiell.
Komandanti i fluturimit Kapiteni Boris Kapustin është udhëheqësi, Kapiteni Vladimir Podberezkin është krahu. Navigatorët në bord: Kapustin ka togerin e lartë Yuri Yanov, Podberezkin ka kapitenin Nikolai Lobarev.
Ndërsa fluturimi po përshkon retë e ulëta, këtu është vërtetimi që komandanti i regjimentit, Heroi i Bashkimit Sovjetik, Nënkolonel Koshelev i dha Kapustin në Nëntor 1965, kur ai u promovua në pozicionin e zëvendës komandantit të skuadriljes: "Kapustin fluturon në Yak -18, UTB-2, Il-28, Yak -12 dhe Yak-28L me motor R11AF2-300. Koha totale e fluturimit-1285 orë. Në vitin 1964 ai u rikualifikua me sukses në Yak-28, zotëroi shpejt programin e rikualifikimit. Koha e fluturimit në Yak -28 - 247 orë. Përgatitur për operacione luftarake ditë e natë në motin minimal të përcaktuar nga lartësi të ulëta, të larta dhe nga stratosfera me shpejtësi supersonike. Si instruktor i përgatitur ditë e natë në motin minimal të përcaktuar. Fluturimi i sigurt, në ajri është nismë …"
Navigatori Yuri Yanov ishte gjithashtu i certifikuar shkëlqyeshëm: "Ai fluturon në aeroplanët Li-2, Il-28, Yak-28., Në orët Yak-28-185. Në 1965 fluturoi 125 orë, kreu 30 bombardime me një rezultat mesatar prej 4, 07. Atij i pëlqen të fluturojë. Ai është i qetë dhe iniciativë në ajër. Ai është shumë serioz dhe biznesi …"
Ne fluturuam, bëmë miq në distancën qiellore, ata mund të arrinin yjet me duart e tyre.
Problemi erdhi si lot në sy:
një herë në fluturim, një herë në fluturim
sapo motori ka dështuar gjatë fluturimit …
Refuzimi
Lartësia 4000. Një palë Yak-28, duke thyer retë e dendura pas ngritjes, rrëshqitën në boshllëkun e akullt të shpuar nga dielli verbues mbi retë e bardha të borës. Drejtimi për në Zerbst! Dhjetë minuta fluturim kishin kaluar tashmë kur Jaku i udhëheqësit papritmas u kthye ashpër në të djathtë.
Ai filloi të humbasë shpejtësinë dhe të bjerë jashtë.
Në regjistrimin e kasetës së shkëmbimit të radios, të ruajtur në materialet e hetimit, mbeti një regjistrim i shkurtër:
Kapustin skllavit:
- Treqind e tetëdhjetë e treta, lëvizni djathtas!
Me komandë, krahu kreu një manovër, duke anashkaluar avionin e udhëheqësit, i cili po humbiste shpejtësinë dhe kontrollin, dhe doli përpara. Yak-28 Kapustin menjëherë ra prapa.
Pas disa sekondash, Podberezkin pyeti:
- Treqind e gjashtëdhjetë e shtatë, nuk shoh ku jeni?
- Treqind e tetëdhjetë e tretë, rrugë në detyrë! Po kthehem! - u përgjigj Kapustin.
Podberezkin vazhdoi fluturimin e tij, por pas disa sekondash, i shqetësuar për komandantin, ai përsëri pyeti udhëheqësin:
- … gjashtëdhjetë e shtatë, si jeni?
Heshtje.
- Treqind e gjashtëdhjetë e shtatë, pse nuk përgjigjesh?..
Krahu i krahut nuk e dinte që e pamundura kishte ndodhur: një motor i aeroplanit të Kapustin dështoi, dhe pak çaste më vonë i dyti u ngrit. Thjesht nuk mund të ishte! Motorët Yak-28 janë dy njësi të pavarura, secila e vendosur në aeroplanin e vet. Siç do të krijojë komisioni, arsyeja ishte një "defekt i projektimit dhe prodhimit".
Mjerisht, kjo nuk ishte për t'u habitur.
Ndërprerës luftarakë Yak-28P. Foto: riprodhimi / Atdheu
Koha
Yak-28, i cili filloi të hyjë në trupat në 1960, doli të ishte një aparat shumë kapriçioz dhe shpesh refuzoi. Trupi i avionit nuk ishte mjaft i fortë dhe u deformua me ngarkesë të plotë luftarake, ndërsa ishte e pamundur të mbyllej tenda e kabinës. Prandaj, ishte e nevojshme që së pari të ulesh ekuipazhi, të mbyllësh kabinën e kabinës dhe vetëm atëherë të mbushësh karburantin e aeroplanit dhe të mbyllësh municionin. Fluturimi u lejua vetëm në mënyrën e funksionimit të motorëve jo pas djegies - kur ndezësi pas ndezjes u ngrit gjatë ngritjes, u shfaq një "raznotyag", duke çuar në mënyrë të pashmangshme në një katastrofë. Për një kohë të gjatë, sistemi i zgjatjes së përplasjes, i cili zhvilloi përpjekje të pamjaftueshme, shkaktoi kritika …
Nxitimi me të cilin u krijua Yak-28 është shkaku kryesor i shkallës së aksidentit të tij. Shkaku kryesor i nxitimit është situata politike në Evropë, ku kishte erë të një lufte të madhe. Rreth vicioz. Fundi justifikon mjetet …
Instituti i 8-të Shtetëror i Testimit Shkencor të Flamurit të Kuq të Forcave Ajrore kundërshtoi miratimin e Yak-28P në shërbim. Por komanda e Forcave të Mbrojtjes Ajrore "shtyu" vendimin për ta nisur atë në seri: 443 përgjues lanë rezervat e uzinës së avionëve në Novosibirsk. Yak-28P ishte në shërbim për gati tridhjetë e pesë vjet, por kurrë nuk u miratua zyrtarisht nga ushtria jonë.
Sidoqoftë, avioni u respektua nga aviatorët. Pilotët ishin veçanërisht të impresionuar nga raporti i fuqisë ndaj peshës-kur fluturonte pa armë në djegien e mëvonshme, luftëtari mund të ngjitej pothuajse vertikalisht. Rreziku i fluturimit mbi të u konsiderua si diçka e natyrshme. Kjo do të thotë, kostot e profesionit.
E tillë ishte koha, të tillë ishin njerëzit …
"Kërce!"
Heshtja ishte shurdhuese. Avioni filloi të humbasë lartësinë papritmas.
Mos u frikësoni!
Psikologjia e një piloti është të luftojë deri në fund për jetën e një avioni me krahë, të kursejë, të mbjellë! Dhe kështu ruani dëshmi të paçmueshme të asaj që ndodhi. Në terren, do të zbulohet një mosfunksionim, telegramet do të fluturojnë në të gjitha cepat e vendit - kontrolloni nyjen e problemit. Dhe këto janë jetët e shpëtuara të pilotëve.
Prandaj, nuk ka kohë të mendoni për tuajat.
Kapustin u përpoq të ndizte motorët me ndihmën e një sistemi fillestar autonom dhe furnizimit me oksigjen - nuk funksionoi! Një përpjekje tjetër - dështim!
Një batanije mashtruese e butë e bardhë e borës e reve zvarritet në mënyrë të pashmangshme drejt Jakut. Nën të është toka ende e padukshme.
Lartësia mbidetare 3000. "Yak" ra në re, kabina e kabinës menjëherë u errësua si në muzg. Koha e vendimit. Duhet të hidhesh.
Sipas SPU (intercom aeroplan. - Autor) Kapustin i jep komandën navigatorit:
- Yura, kërce!
Por të largohesh nga avioni në këtë moment do të komplikojë më tej pozicionin e pilotit. Dallimi midis përgjuesit dhe bombarduesit është se në Yak-28, dy ulen në të njëjtin kabinë njëri pas tjetrit, kur hidhen jashtë, xhami i zakonshëm i kabinës fluturon. Rrjedha e ajrit nga uragani do të bjerë mbi Kapustin, shpërthimi i pllakave të sediljeve të nxjerrjes do të prishë shtrirjen e avionit, do ta shtyjë atë poshtë …
Yanov menjëherë merr një vendim:
- Komandant, unë jam me ty! Ne kërcejmë në të njëjtën kohë!
"Yak" doli nga retë. Ka një goditje të dytë në kabinë. Nën to, Berlini u hap në një gjerësi të plotë, nga horizonti në horizont …
Boris Kapustin Foto: Atdheu
… luftëtari i tij dhe qielli i tij. Foto: Atdheu
Feat
Gjysmë shekulli më parë, ende nuk kishte sisteme moderne të navigimit që përcaktonin pozicionin e një avioni me një saktësi prej një metri. Duke fluturuar mbi retë në një kurs në mungesë të monumenteve dhe një erë e fortë e fortë "shpërtheu" përgjuesin për disa kilometra në anën, në qytet.
Lartësia 2000.
Dhe një makinë 16-tonëshe me tanke karburanti të plotë përplaset në rrugë të ngarkuara.
Shumë përpara, pasqyra e Liqenit Stessensee shkëlqeu. Para tij është një djerrinë e gjelbër, e mbuluar me shkurre. Ky është shansi i fundit - t'i drejtohesh atij dhe të përpiqesh të ulesh. Të dy pilotët, duke përdorur forcën e tyre të fundit, deri në ndalim, tërheqin shkopinjtë e kontrollit drejt vetes, duke nxjerrë aeroplanin nga zhytja.
Dhe ne duhet të hidhemi - fluturimi nuk doli.
Por një aeroplan bosh do të rrëzohet në qytet.
Do të kalojë pa lënë gjurmë të gjalla, dhe mijëra jetë, dhe mijëra jetë, dhe mijëra jetë do të ndërpriten atëherë.
Mijëra Berlinistë të mahnitur, të kthyer prapa, shikuan si një aeroplan argjendi me yje të kuq në aeroplanët që binin nga retë, duke lënë një tym tymi të errët pas tij, në heshtje të plotë, papritur bën një kodër, duke fituar shpejtësinë maksimale. Dhe nga maja e kodrës me një kthesë të butë shkon drejt periferisë së Berlinit.
Nga historia e punëtorit të Berlinit Perëndimor V. Schrader:
"Kam punuar në një ndërtesë 25-katëshe. Në 15:45 një aeroplan fluturoi nga qielli i zymtë. E pashë atë në një lartësi prej rreth 1.500 metrash. Makina filloi të bjerë, pastaj u ngrit, ra përsëri dhe u ngrit përsëri. Dhe kështu tri herë. Padyshim që piloti po përpiqej të rrafshonte aeroplanin …"
Kulmet e shtëpive shkëlqenin nën krahun. Kapustin përsëri urdhëroi:
- Yura, kërce!
Në avionët e viteve '60, u instaluan sediljet e nxjerrjes të gjeneratës së dytë, të cilat kishin kufizime në lartësinë e nxjerrjes. Në Yak-28, ky kufi ishte 150 metra. Yanov ende kishte një shans për të mbijetuar. Por atëherë Kapustin definitivisht nuk do të ketë asnjë shans për të shpëtuar.
Yanov u përgjigj përsëri:
- Komandant, unë qëndroj!
Blloqet shkëlqejnë dhe nuk mund të hidhesh.
Le të shkojmë në pyll, vendosën miqtë.
Ne do ta heqim vdekjen nga qyteti.
Le të vdesim, le të vdesim
le të vdesim, por ne do ta shpëtojmë qytetin.
Toka po përparon, duke mbushur horizontin. Shtëpitë e fundit zhduken nën trupin e avionit - ja ku është, djerrina shpëtuese. Dhe papritmas, mes gjelbërimit - një pyll me kryqe dhe kulmet e kriptave. Varreza! Nuk mund të ulesh! Tani - vetëm në sipërfaqen e liqenit që u hap përpara. Por para tij është një digë e lartë …
Fjalët e fundit të Kapustin mbetën në kasetë:
- Qetësohu, Yura, ne ulemi …
Në një mënyrë të pabesueshme, ata u hodhën mbi digën, pothuajse goditën një kamion që lëvizte përgjatë tij. Por për të rreshtuar aeroplanin, për të ngritur hundën për ulje - nuk kishte as shpejtësi dhe as kohë. Pasi ngriti një burim uji, "Yak" u varros me një shtizë të madhe në thellësitë e turbullta.
Kanë kaluar më pak se 20 minuta nga nisja. Nga fillimi i aksidentit - rreth 30 sekonda.
Nder dhe çnderim
Galina Andreevna Kapustina kujton:
"Boris nuk donte të dilte nga shtëpia atë ditë! Ai nuk mund të më thoshte lamtumirë: më përqafoi, më puthi. Shkeli pragun, pastaj u kthye përsëri." Ndoshta i lodhur, është koha për të shkuar me pushime, " tha ai. dreka ishte në lëvizje të plotë për djalin tim, të cilin e prisja nga shkolla. "Epo, shko", i thashë Borisit. Ai tundi kokën dhe u largua. Dhe fyti im u tkurr nga frika. Unë nxitova drejt dritares. Të pesë ekuipazhet ishin nisur tashmë për në aeroport, dhe Boris ishte ende duke qëndruar pranë shtëpisë, duke u zhvendosur nga këmba në këmbë, sikur të ndjente se do të takonte vdekjen.
Oficerët sovjetikë shikojnë pa ndihmë teksa anëtarët e NATO -s e heqin luftëtarin nga liqeni. Foto: Atdheu
Anëtarët e NATO -s po ngrenë një luftëtar nga liqeni. Foto: Atdheu
Mësova për vdekjen e Boris vetëm në ditën e dytë. Ata kishin frikë të flisnin me mua për këtë, unë isha i fundit që e dija. Por unë tashmë ndjeva se diçka e keqe kishte ndodhur. Djali i klasës së parë, duke u kthyer nga shkolla, u shtri në divan, u kthye në mur. Pashë gratë e oficerëve që mblidheshin së bashku duke qarë. Dhe kur oficeri politik, organizatori i partisë dhe komandanti i regjimentit hynë në apartament, unë kuptova gjithçka. Ajo pyeti vetëm: "A është ai gjallë?" Komandanti tundi kokën. Dhe më ra të fikët ".
Dhe pastaj ishte koha për shkaba.
Zona e katastrofës ishte sektori anglez i Berlinit Perëndimor. Brenda 15 minutash, kreu i misionit ushtarak britanik, gjeneral brigade David Wilson, mbërriti këtu. Policia ushtarake britanike rrethoi liqenin. Të gjitha kërkesat nga komanda sovjetike për të fituar qasje në vendin e rrëzimit u refuzuan me pretekstin e zgjidhjes së procedurave burokratike.
Dhe natën, një ekip zhytësish ushtarakë filluan të çmontojnë pajisjet e luftëtarit. Ekspertët perëndimorë e dinin që një radar unik "Oryol-D" ishte instaluar në të …
Britanikët morën shpejt trupat e pilotëve, por ata vazhduan të sigurojnë përfaqësuesin sovjetik, gjeneral Bulanov, se ata ende po përpiqeshin ta bënin atë. Përçmimi i kodit të pashkruar të nderit të oficerit, të cilit pilotët sovjetikë ishin besnikë deri në sekondat e fundit të jetës së tyre.
Vetëm në agimin e ditës tjetër, trupat e Kapustin dhe Yanov u vendosën në mënyrë demonstrative në trap. Por vetëm afër natës ata iu dorëzuan komandës sovjetike. Britanikët po luanin për një kohë pasi teknikë nga Instituti i Aviacionit Mbretëror në Farnborough studiuan pajisjet e çmontuara.
Yuri Yanov (majtas) me vajzën e tij Irina dhe Boris Kapustin. Foto: Atdheu
Por kishte edhe shfaqje prekëse të pikëllimit njerëzor. Mijëra qytetarë erdhën për t'i dhënë lamtumirën pilotëve në sektorin lindor të Berlinit. Komanda britanike dërgoi një shkëputje pushkësh skocezë për të ruajtur rojën e nderit. Dhe ata qëndruan pranë ushtarëve sovjetikë, ushtarëve të Ushtrisë Popullore Kombëtare të RDGJ, aktivistëve të Unionit të Rinisë së Lirë Gjermane. Ky ishte, ndoshta, rasti i vetëm që bashkoi komunitetet e papajtueshme në ato kohë të ftohta.
Më vonë, një pllakë përkujtimore u ngrit në vendin e rrëzimit. Shenjat përkujtimore u shfaqën në Eberswalde dhe shtatë qytete të tjera në Gjermani …
Më 16 Prill 1966, Këshilli Ushtarak i Ushtrisë së 24 -të Ajrore paraqiti Kapitenin B. V. Kapustin për dhënien e Urdhrit të Flamurit të Kuq. (pas vdekjes) dhe toger i lartë Yanov Yu. N. (pas vdekjes) për guxim dhe vetëmohim në emër të shpëtimit të jetës së banorëve të Berlinit Perëndimor. Së shpejti u botua Dekreti i Sovjetit Suprem të BRSS.
Një shigjetë aeroplani qëlloi nga qielli.
Dhe pylli i thuprës u drodh nga shpërthimi …
Jo së shpejti livadhet do të mbillen me bar.
Dhe qyteti mendoi, dhe qyteti mendoi, Dhe qyteti mendoi: mësimet janë duke u zhvilluar.
Parajsë për dy
Monumenti i togerit të lartë Yu. N. Yanova në varrezat në Vyazma. Foto: Dmitry Trenin
Yuri Yanov u varros në atdheun e tij, në Vyazma, jo shumë larg vendeve ku lindi kozmonauti i parë Yuri Alekseevich Gagarin.
Boris Kapustin iu dha nderimet e fundit në Rostov-on-Don, ku prindërit e tij jetonin në atë kohë. E veja duhej ta varronte vjehrrin e saj atë ditë. Vladislav Aleksandrovich Kapustin nuk mund ta duronte pikëllimin, ai e donte shumë djalin e tij …
- Ai pastaj pësoi dy goditje, u shtri në shtëpi, duke mos u ngritur, - kujton Galina Andreevna Kapustina. “Ata kishin frikë të flisnin me të për atë që kishte ndodhur. Por ai e mori vesh gjithsesi. Ai tha vetëm: "Meqenëse Boris është zhdukur, unë nuk kam asgjë për të bërë këtu." Dhe ai vdiq në më pak se një ditë. Babai dhe djali u varrosën krah për krah në të njëjtën ditë - 12 Prill …
Pesëdhjetë vjet më vonë, unë jam duke qëndruar në varrezat Vyazma para një obelisku modest të bërë nga granit i kuq. Mbishkrimi koprrac nën foto: "Piloti i lartë toger Yanov Yuri Nikolaevich, vdiq heroikisht në krye të detyrës." Qetë përreth. Ka erë pranvere. Dhe befas e gjej veten duke zhurmuar butë, si në fëmijëri:
Në varr shtriheni në mes të heshtjes
djem të mëdhenj në një vend të madh.
I shikon me dritë dhe solemnitet
qiell i madh, qiell i madh, qielli i madh është një për dy.
THIRRJE EDITE PIEKHE
"Në Voronezh, gruaja e navigatorit u ngjit në skenë …"
- Si ju erdhi kjo këngë, Edita Stanislavovna?
- Oscar Feltsman shkroi muzikën në vargjet e Robert Rozhdestvensky, i cili ishte në Berlin dhe mësoi për arritjen e pilotëve atje. Në vitin 1967, Feltsman më sugjeroi që të isha i pari që do ta interpretoja këtë këngë. Unë ende e këndoj, dhe më duket se nuk e humbet rëndësinë e tij. Këngë të tilla nuk lindin çdo ditë.
- Kjo është arsyeja pse auditori e merr atë aq ngrohtësisht.
- Pritet gjithmonë mirë. Me një zhurmë! Në vitin 1968, në festivalin e të rinjve dhe studentëve në Sofje, "Giant Sky" mori disa çmime - një medalje të artë dhe vendin e parë në një konkurs të këngëve politike, një medalje ari për performancë dhe poezi, një medalje argjendi për muzikën …
- A mund të mbani mend performancën më të paharrueshme?
- Në Voronezh, një grua doli në skenë, dhe e gjithë publiku u ngrit në këmbë, duke duartrokitur. Ishte gruaja e lundërtarit Yuri Yanov. E njëjta gjë ndodhi në Rostov, ku jetonte familja e Boris Kapustin.
- A e dinë të rinjtë e sotëm për kë bëhet fjalë kënga?
- Unë nuk mendoj kështu … Po, të rinjtë as nuk më njohin. Nipi i Stas pyetet se kush është Edita Piekha. Edhe pse unë jam duke performuar për 58 vjet.
