Ndoshta, njerëzit kurrë nuk do të pushojnë së ëndërruari për një makinë kohe derisa ta shpikin atë. Pse? Po, sepse me të vërtetë dua të di se si ishte atëherë. Dhe jo vetëm ta zbuloni, por edhe ta krahasoni me atë se si është tani. Hasshtë bërë më mirë ose më keq, ne jemi bërë më të pasur ose më të varfër, dhe, më e rëndësishmja, nëse "po", atëherë në çfarë saktësisht. Dhe deri më tani, një "makinë" e tillë ekziston me të vërtetë vetëm në imagjinatën e shkrimtarëve të trillimeve shkencore, dhe qytetarët e zakonshëm dhe historianët po shpikin mënyra të ndryshme për të parë në të kaluarën. Këtu në shërbimin tuaj dhe kinemanë, dhe letërsinë, dhe ekspozitat muzeale, dhe arkivat, dhe gjithashtu një burim kaq interesant si … gazetat dhe revistat e vjetra. Në fund të fundit, jo vetëm që mund të nxjerrë "informacion modern" prej tyre, por edhe të shohë mënyrën në të cilën paraqiten materialet, shkallën e intelektualizimit të shoqërisë dhe shumë, shumë më tepër. Për shembull, në vitet 30 të shekullit të kaluar nuk kishte "Wikipedia" dhe njerëzit e interesuar në teknologji duhej të prisnin daljen e revistave që korrespondonin me interesat e tyre. Një nga revistat e tilla në BRSS ishte revista "Science and Technology", e botuar në Leningrad. Dhe mjafton të hapim rastësisht pothuajse secilën prej tyre, pasi do të gjejmë në të shumë interesante dhe, për më tepër, të rëndësishme edhe sot! Epo, për shembull, tani ka mosmarrëveshje në internet në lidhje me shpejtësinë dhe vlefshmërinë e detit të shkatërruesit të ri amerikan Zumwalt. Epo, për shembull, në të njëjtin 1937, garat e oqeanit për "Shiritin Blu të Atlantikut" që u zhvilluan në ato vite ngjallën interes të madh, të cilit Franca sapo iu bashkua në atë kohë dhe … arriti të merrte pëllëmbën nga britanikët. Dhe kështu revista "Science and Technology" 39 për 1937 u tha lexuesve të saj për këtë ngjarje …
Liner "Normandia"
"Historia e luftës për" Shiritin Blu të Oqeanit Atlantik "tani është rimbushur me një ngjarje jashtëzakonisht interesante. Në fund të marsit të këtij viti, vapori francez i pasagjerëve Normandia vendosi një rekord të ri botëror për shpejtësinë e lundrimit nga Amerika në Evropë dhe kështu rimori çmimin e shpejtësisë. Deri më tani, të gjitha anijet, dikur të privuara nga Shiriti Blu, kurrë më vonë nuk u bënë pronarë të saj. Rekordi i Normandisë është edhe më i shquar sepse u vendos në dimër në mot me stuhi me erë të fortë dhe borë.
Normandia përfundoi të gjithë rrugën e oqeanit prej 2.978 milje detare (5520 km) në 4 ditë 6 minuta dhe 23 sekonda me një shpejtësi mesatare prej 30.99 nyje (57.39 km / orë). Ajo theu rekordin e fundit të Mbretëreshës Mari në 0.36 nyje dhe rekordin e saj të mëparshëm në 0.68 nyje.
Çfarë e shpjegon një sukses të tillë në dukje të papritur të Normandisë, e cila humbi Shiritin Blu vitin e kaluar në lidhje me vënien në punë të një avulli të ri super të fuqishëm britanik? Cilat ishin burimet materiale të Normandisë për të arritur një shpejtësi kaq të madhe, nëse mekanizmat e saj turbo-elektrikë ishin dukshëm inferiorë në fuqi ndaj turbinave të Mbretëreshës Mary?
Me fluturimet e Normandisë dhe Mbretëreshës Mary, filloi faza më e re në zhvillimin e lëvizjes ekspres transatlantike. Këto avullore, me shpejtësinë e tyre, korrespondojnë rreptësisht me kushtet e lundrimit midis porteve të Kanalit Anglez dhe Nju Jorkut. Përvoja shumëvjeçare e kompanive të anijeve transatlantike kanë vërtetuar se për udhëtime të sakta javore përtej oqeanit, ju duhet të keni katër anije me një shpejtësi prej 23 nyje, me një shpejtësi prej 27 nyje, numri i anijeve të kërkuara zvogëlohet në tre dhe, më në fund, me një shpejtësi prej 30 nyje për të njëjtin shërbim, vetëm dy vaporë. Ndërtimi i "Normandisë" dhe "Mbretëreshës Mari" siguroi vetëm zgjedhjen e këtij opsioni të fundit, i cili është i dobishëm si në aspektin e kostos së fondeve ashtu edhe në tërheqjen e udhëtarëve. Në përputhje me këtë, avulli i dytë i shpejtë Mbreti George V, partneri i ardhshëm i Mbretëreshës Mari, po ndërtohet në Angli. Dimensionet e mëdha të të dy avulloreve nuk janë aspak të tepërta - është vetëm baza e nevojshme materiale për zhvillimin e shpejtësisë së treguar dhe për akomodimin e një numri ekonomikisht të favorshëm të vendeve të pasagjerëve.
Duhet të theksohet se zbatimi praktik i shpejtësisë së lartë të avujve gjigantë modernë është bërë i mundur, kryesisht për shkak të rënies së çmimeve të naftës. Gjatë 10 viteve të fundit, kostoja e këtij lloji të karburantit është ulur me 30%. Përveç uljes së kostos së karburantit, natyrisht, sukseset e industrisë së inxhinierisë detare gjithashtu luajtën një rol të madh, të shprehur në një rënie të konsumit specifik të karburantit (me 1 kf). Aktualisht, kostoja e karburantit për Normandinë nuk i tejkalon ato të Mauritanisë në vitet e fundit të funksionimit të saj, pavarësisht faktit se kjo e fundit nuk kishte as gjysmën e kapacitetit të mekanizmave të së parës. Kjo ekonomi karburanti, megjithatë, nuk flet ende për qëndrueshmërinë komerciale të ndërtimit të trenave ekspres të oqeanit me shpejtësi të lartë. Edhe preferenca vendimtare e udhëtarëve të këtyre anijeve dhe ngarkesa shumë intensive e linjës së avionit nuk janë në gjendje të rimbursojnë kostot e ndërtimit të tyre. Avulloret gjigandë janë ndërtuar sistematikisht në Evropën kapitaliste në kurriz të subvencioneve shtetërore me shpresën për të përmirësuar punët e industrisë vendase dhe "për të ruajtur prestigjin ndërkombëtar të kombit".
Ish mbajtësi i rekordeve - linja italiane "Rex"
Ngjashmëria e përgjithshme midis dy anijeve nuk është befasuese, pasi secila prej tyre kishte për qëllim të operonte në të njëjtën rrugë, në të njëjtat kushte lundrimi. Sidoqoftë, ato ndryshojnë ndjeshëm nga njëri -tjetri në mënyrë strukturore - si në formën e trupit ashtu edhe në llojin e mekanizmave të tyre kryesorë. Sa i përket Normandisë, ajo ndryshon ndjeshëm jo vetëm nga Mbretëresha Mari, por edhe nga çdo anije tjetër moderne. Nëse krahasojmë trupin e "Normandisë" me trupin e avujve të tjerë transatlantikë, do të vërejmë se gjerësia relative e tij është më e madhe në të gjitha rastet. Kjo bie ndesh me formula të shumta themelore, sipas të cilave rezistenca e bykut të anijes rritet në proporcion me rritjen e zonës së mesit (seksioni kryq më i madh). Gjatë hartimit të bykut të Normandisë, u bënë devijime të rëndësishme nga format dhe proporcionet e zakonshme, të cilat janë vendosur në mënyrë të vendosur në praktikën e ndërtimit të anijeve dhe përsëritja e të cilave do të ishte qartë e gabuar. Trupi i Normandisë, veçanërisht pjesa e përparme e tij, ka një pamje origjinale falë përdorimit të një forme të veçantë hunde të propozuar nga Ing. Yurkevich. Në vend të një harku të gjatë dhe të mprehtë, me një divergjencë të drejtpërdrejtë të anëve të harkut, karakteristikë e të gjitha anijeve me shpejtësi të lartë, pjesa e përparme e bykut të Normandisë në një distancë nga harku ka një vijë ujore konkave, dhe vetë harku (rrjedhin), duke qenë të mprehtë, në nivelin e ujit kalon me thellësi në një trashje në formë rënie.
Depresionet në harkun e bykut të Normandisë bëjnë të mundur që uji të rrjedhë pa probleme rreth anëve, dhe ato gjithashtu përjashtojnë plotësisht formimin e valëve të harkut. Kësaj i shtohen lartësia më e ulët e valëve që vijnë nga mesi i trupit, dhe këndi më i vogël i divergjencës së tyre. Si rezultat, merret një reduktim i madh i fuqisë së mekanizmave të shpenzuar për formimin e valëve.
Natyrisht, një anije me përmasa të tilla si Normandia nuk do të takohet kurrë në oqeanin e hapur me valë që do të kishin gjatësinë e bykut të saj (në Oqeanin Atlantik, gjatësia maksimale e valës rrallë tejkalon 150 m), prandaj, mungesa e lundrimit në harku dhe rreptësia e Normandisë në lidhje me pitching nuk është e tmerrshme. Përkundrazi, konkaviteti i fortë i anëve drejt harkut të avullit përmirëson vetëm aftësinë detare të tij. Normandia ndërpret valën dhe e hedh mënjanë, duke e lënë kuvertën e sipërme të thatë edhe në mot të ashpër. Shpejtësia e Normandisë është aq e lartë saqë periudha e ngritjes së saj nuk mund të përkojë kurrë me periudhën e valës që vjen, për shkak të së cilës amplituda e lëkundjeve shuhet.
"Mauritania" në vitet 30 të shekullit XX.
Forma efikase e bykut të Normandisë bëri të mundur që ajo të kapërcejë Mbretëreshën Mari. Falë kësaj forme të bykut dhe përzgjedhjes së kujdesshme të formës së prizave të boshtit të helikës dhe vetë helikave, ishte e mundur të fitohej deri në 15% ulje e zvarritjes në krahasim me formën normale të bykut. Në Normandi, turbinat transferohen elektrikisht në helikat për t'i siguruar pasagjerëve komoditetin më të madh: me sistemin elektrik, lëkundja e bykut dhe zhurma zvogëlohen në minimum. Nëse transmetimi mekanik është më i favorshëm për sa i përket peshës, vëllimit të zënë, si dhe konsumit të karburantit me shpejtësi të plotë, atëherë transmetimi elektrik është më ekonomik me shpejtësi të mesme dhe bën të mundur raportimin e rrotullimeve të plota tek helikat në të kundërt. E vetmja pengesë e transmetimit elektrik është rritja e kavitacionit - një fenomen i veçantë i dëmshëm që zvogëlon efikasitetin e njësisë shtytëse dhe shkatërron shpejt helikat e anijeve me shpejtësi të lartë. Kjo ndodh për shkak të shpejtësisë së lartë të rrotullimit të vidhave, dhe shpejtësia e lartë e rrotullimit të vidhave gjatë transmetimit elektrik është e pashmangshme për shkak të pamundësisë së rritjes së motorëve elektrikë tashmë të mëdhenj. Gjatë një rinovimi të fundit, Normandia mori helikë të një forme të re origjinale, rregullimi i zhdrejtë i teheve të të cilave përmirësoi ndjeshëm furnizimin me ujë të tyre. Helikat e reja janë 4, 84 m në diametër dhe rrotullohen në 230 rpm. Edhe pse kjo është një shpejtësi shumë e lartë, megjithatë, falë formës së suksesshme, kavitacioni i tyre u zvogëlua në minimum.
Liner "Mbretëresha Mary"
Trupi i Mbretëreshës Mary është shumë i ngjashëm me trupin e paraardhësve të tij të vjetër - avulloret e famshëm Cunard Lusitania dhe Mauritania. Për "Mbretëreshën Mari" u miratua forma normale e bykut, konturet e së cilës u modifikuan vetëm pak si rezultat i eksperimenteve të kujdesshme dhe të shumta. Transmetimi mekanik i turbinave te helikat, i kryer në Mbretëreshën Mari, thjeshtoi shumë zgjidhjen e problemit të luftimit të kavitacionit, pasi nuk kishte vështirësi në zvogëlimin e shpejtësisë rrotulluese të helikave duke rritur madhësinë e tyre. "Mbretëresha Mary" u ndërtua shumë fort dhe tërësisht, siç tregohet nga parëndësia e ndryshimeve në të pas sezonit të parë të funksionimit. Përkundrazi, Normandia duhej të hiqet nga linja dhe të rindërtohet për një kohë të gjatë në mënyrë që të shkatërrojë dridhjet e forta që u shfaqën për shkak të ngurtësisë së pamjaftueshme të strukturës së ashpër. Në përgjithësi, mund të themi se britanikët treguan konservatorizëm dhe kujdes të madh në hartimin e avullit të tyre gjigant dhe në këtë drejtim ishin e kundërta e plotë e francezëve.
"Mauritania" gjatë luftës në kamuflazh.
"Queen Mary" arriti një shpejtësi prej 32, 82 nyje në provat e fabrikës në një milje të matur, duke e çuar fuqinë e mekanizmave në 214 mijë los. forcat, ndërsa "Normandia" tregoi në të njëjtat kushte 32, 12 nyje me një fuqi prej vetëm 179 mijë los. forcat. Kështu, e para me një mbipeshë prej 35 mijë kuaj. forcat kishin një avantazh prej vetëm 0.7 nyje. Kjo tregon për meritat e jashtëzakonshme të bykut të Normandisë në formë të veçantë. Mekanizmat kryesorë të "Normandisë", me sa duket, u krijuan me një kapacitet të madh rezervë, ose u rinovuan pjesërisht dimrin e kaluar, pasi ka çdo arsye të supozohet se gjatë udhëtimit të fundit rekord, ajo u zhvillua nganjëherë 200 mijë. forcat. Nëse është kështu, Normandia, me helikat e saj shumë efikase dhe një ekuipazh motorësh me përvojë, tani mund të arrijë 34 nyje në një milje të matur.
Normandia / Mbretëresha Mary
Gjatësia midis pingulëve 293.2 m / 294.1m
Gjerësia e përgjithshme 35, 9 m / 35, 97 m
Thellësia nën ngarkesë 11.2 m / 11.8 m
Zhvendosja 66 400 t / 77 400 t
Kapaciteti në reg. ton 83400/81 300
Fuqia normale në hp me 160,000 / 180,000"
