Kështu ndodhi që unë u bëra pjesëmarrës në një debat të gjatë në lidhje me rrethanat e rrëzimit misterioz të tragetit të Koresë së Jugut Sewol, i cili u përmbys dhe u mbyt në mëngjesin e 16 Prillit 2014 gjatë fluturimit të tij nga Incheon në Jeju Island. 304 njerëz vdiqën, përfshirë shumë nxënës shkolle. Fatkeqësia rezultoi në një hetim penal në shkallë të gjerë, gjatë të cilit u arrestuan 339 persona (nga 154 persona u dënuan), si dhe një lëvizje e tërë shoqërore që luajti një rol serioz në fajësimin e Presidentes së Koresë së Jugut Park Geun-hye, arrestimin e saj të mëvonshëm dhe dënimin me 25 vjet burg.
Tema është shumë interesante për disa vlerësime që lidhen me aftësinë mbrojtëse të Koresë së Jugut, aftësinë për të vepruar në një krizë, një situatë të paqartë dhe stres të fortë psikologjik. Aftësia e Koresë së Jugut për ta bërë këtë është kështu, e cila mund të shihet jo vetëm në epikën e tragetit Sewol, por edhe në një rast po aq interesant me fundosjen misterioze të korvetës Cheonan në 2010. Koreano -jugorët bien lehtë në histeri që u përhap shpejt në të gjithë shoqërinë.
Praktikisht nga ditët e para të kësaj mbytjeje të anijes, e cila ndodhi në rrethana jo të parëndësishme, kisha një mendim që kundërshtonte atë që ishte shkruar në gazetat e Koresë së Jugut dhe atë që më vonë u bë këndvështrimi zyrtar mbi shkaqet e katastrofës. Më pas, unë e zhvillova pozicionin tim në një studim të shkaqeve të përplasjes së trageteve, të shkruar dhe botuar në anglisht, në të cilin parashtrova versionin tim se pse ndodhi dhe si.
Çfarë më bëri të sfidoj opinionin publik të Koresë së Jugut (transmetuar edhe nga gazetarët, në veçanti Oleg Kiryanov, në mediat në gjuhën ruse)? Së pari, vetë surrealizmi i figurës. Trageti u mbyt jo në një stuhi, as në një tajfun, por në mot të mirë, dhe pa ndonjë arsye të dukshme: kur u kthye, u shfaq një rrotull, ngarkesa u zhvendos, trageti u shtri në anën e portit dhe më pas u përmbys. Roja Bregdetare e Koresë së Jugut këmbënguli në këtë. Por menjëherë kisha një dyshim për këtë: megjithatë, anijet janë ndërtuar në mënyrë që të mos përmbysen nga një kthesë. Së dyti, rasti nuk u mor në konsideratë, sepse menjëherë pas rrëzimit në shtypin e Koresë së Jugut pati vetëm një valë emocionesh dhe histerie për kapitenin e tragetit, Lee Chung-seok, i cili u akuzua se kishte braktisur tragetin, iku i pari, megjithëse duhej të linte tragetin e fundit, madje edhe në faktin se nuk dha urdhër për evakuim, në mënyrë që udhëtarët të mos ndërhynin në ikjen e tij. Së treti, unë e konsiderova dhe e konsideroj dënimin e kapitenit me burgim të përjetshëm të padrejtë pa një analizë të hollësishme të arsyeve të përplasjes së tragetit.
Në përgjithësi, kjo histori mund të ndahet në tre pjesë. Pjesa e parë konsiston në rrëzimin aktual të "Sewol" dhe rrethanat e kësaj. Pjesa e dytë është operacioni i shpëtimit. Pjesa e tretë përbëhet nga deklarata dhe interpretime të mëvonshme, në aktivitetin e stuhishëm politik rreth kësaj teme. Më interesoi pjesa e parë dhe u përpoqa të mos prekja pjesë të tjera, në mënyrë që të mos hyja në tema të shumta anësore. Edhe pse versioni i Koresë së Jugut të rrëzimit, sipas mendimit tim, lindi si rezultat i dështimit të operacionit të shpëtimit, ngurrimi i një numri njerëzish për të mbajtur përgjegjësinë për të, i cili më vonë doli i dobishëm për luftën politike kundër Parkut Geun-hye, i cili gjithashtu u akuzua për përplasjen e tragetit (së bashku me akuzat për kundërvajtje të tjera të mëdha dhe të vogla).
Unë e përcaktova pozicionin tim si më poshtë: është e nevojshme të zbulohet se çfarë ka ndodhur saktësisht, sepse kjo është një çështje sigurie në det. It'sshtë si në aviacion, i famshëm për hetimet e tij të përpikta: nëse nuk i gjeni arsyet e rrëzimit, atëherë një avion tjetër mund të gjendet në një situatë të ngjashme dhe do të rezultojë një përplasje tjetër, e cila mund dhe duhet të shmanget. Dhe koreanojugorët do t'i zgjidhin disi problemet e tyre politike.
Duke pasur parasysh kufizimet e kuptueshme të vëllimit të artikullit, unë do të paraqes disa fakte si të njohura (ata që dëshirojnë mund të konsultohen me artikullin anglez në Wikipedia mbi përplasjen e trageteve; ai siguron një komedium të mirë të informacionit të mëparshëm dhe lidhjet e nevojshme)
Nuk ishte anije e keqe
Nga fillojmë? Nga vetë anija. Trageti Sewol ishte fillimisht japonez, i ndërtuar në 1994 në Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd në Nagasaki. Ishte një nga tragetet e lundrimit që janë ndërtuar në Japoni që nga viti 1981 dhe ishin menduar kryesisht për lundrimin në Detin e Brendshëm midis ishujve. Trageti u nis për 18 vjet në Japoni, pastaj u shit në Korenë e Jugut dhe u riemërua. Në kohën e përplasjes, ai ishte 20 vjeç.
"Sewol" kishte një zhvendosje prej 6835 ton, pesha e vdekur prej 3794 ton. Gjatësia 145.6 metra, gjerësia 22 metra, skica 6, 26 metra. Në Japoni, trageti kishte një kapacitet pasagjerësh prej 804 personash, në Kore, u shtuan kuvertë shtesë dhe kapaciteti u rrit në 921 persona (954 persona në total, së bashku me ekuipazhin). Trageti gjithashtu strehoi 90 makina dhe 60 kamionë.
Tashmë nga ky informacion referimi, absurditeti i shkakut të rrëzimit të paraqitur nga koreanojugorët është mjaft i qartë. Nëse trageti kishte një tendencë të përmbyset në kthesa, atëherë nuk do të largohej nga deti për 20 vjet. Pastaj, anija është e madhe. Forca për ta rrëzuar në anën e tij gjithashtu duhej të ishte e madhe.
Vlen gjithashtu të theksohet se trageti ishte një anije e mirë, më e mirë se shumë tragete. Japonezët e ndërtuan atë pas rrëzimit të tragetit britanik Herald of Free Enterprise në Mars 1987. Hapësira e hundës u hap, trageti u mbyt dhe u mbyt në vetëm 90 sekonda. Sewol nuk kishte një devijim hundor; për makina, dy rampa u instaluan në pjesën e pasme. Kishte një ngarkesë ngarkese në harkun e tragetit, dhe një vinç ishte instaluar sipër tij, në rezervuarin e tragetit. Japonezët mësuan mësimet e tyre dhe e bënë tragetin e tyre sa më të sigurt të ishte e mundur.
Trageti nuk ishte i mbingarkuar
Kjo nuk do të thotë që hetuesit e Koresë së Jugut nuk menduan për qesharake e versionit të tyre të një përplasje tragetesh nga një kthesë. Ata gjithashtu u përpoqën ta shpjegojnë këtë me faktin se trageti ishte i mbingarkuar, superstruktura e re përkeqësoi qëndrueshmërinë e anijes, ngarkesa nuk u sigurua dhe kjo është arsyeja pse trageti shkoi në fund.
Vërtetë, ata e bënë atë në një mënyrë që i inkriminon ata. Ata kompozuan dhe botuan në shtyp një përrallë se trageti supozohej të mbante vetëm 987 ton ngarkesë, dhe kishte në bord në udhëtimin e tij të fundit, sipas vlerësimeve të ndryshme, nga 2142 në 3608 ton ngarkesë. Për publikun, gjithçka duket të jetë e qartë: trageti i mbingarkuar nuk mund të mos përmbyset. Vetëm kjo është një qartësi mashtruese.
Ata shkruan se Regjistri Detar i Koresë së Jugut gjoja vendosi një kufi ngarkesash prej 987 ton. Për disa arsye, ky kufi nuk ishte i njohur nga Shoqata Koreane e Transportit ose Rojet Bregdetare. Për më tepër, një dokument që vërteton atë nuk u paraqit kurrë. Në fund të fundit, kjo është prova kryesore, shpjegimi kryesor - një kopje e këtij dokumenti që tregon kufirin e ngarkimit duhet të jetë kudo dhe kudo. Por nuk ishte aty, nuk arrita ta gjeja kurrë. Si dhe dokumente të tjera të anijes: deklarata e anijes me një listë ngarkesash, regjistri i anijes. Dokumentet u morën përfundimisht nga trageti ose gjatë operacioneve të kërkimit nënujor, ose pas ngjitjes, por ato nuk arritën kurrë në publik. Me dëshmi dokumentare në këtë rast, është shumë e keqe, në fakt, asgjë, e cila vetëm fryn dyshimet.
Në përgjithësi, unë besoj se kufiri u mendua në mënyrë retroaktive. Pse? Prandaj.
Së pari, një anije tregtare me një peshë të vdekur prej rreth 3800 ton mund të transportojë rreth 3500 ton ngarkesë, pasi të gjitha ngarkesat e tjera (karburant, furnizime, ujë, etj.), Në përgjithësi, nuk janë shumë të mëdha. Ata po përpiqen të bëjnë më shumë kapacitet ngarkesash, pasi përfitimi i transportit detar varet nga ai. Kufizimi i ngarkesës në 987 tonë për një anije me një peshë të vdekur prej 3794 ton ose 26% të peshës së vdekur është një absurditet i pastër nga pikëpamja e ekonomisë së transportit detar.
Së dyti, pesha e ngarkesës mund të llogaritet. Në udhëtimin e tij të fundit, Sewol mori 124 makina pasagjerësh (1.5 ton secila - 186 ton), dhe 56 kamionë (8 ton secila - 448 ton). Makina totale - 634 ton. Pesha e ngarkesës që ai mund të merrte mund të llogaritet përafërsisht nga dimensionet e kuvertës dhe mbajtjes së makinës. Gjatësia e kuvertës sipas skemës së trageteve është rreth 104 metra, gjerësia është 20 metra, zona është 2080 sq. metra. 124 makina dhe 56 kamionë zinin rreth 1370 sq. metra (5, 4 metra katrorë për një makinë dhe 12, 5 metra katrorë për një kamion). Në fakt, pak më shumë, por kjo ngarkesë mund të përshtatet në kuvertë. Ngarkesa mban 20 metra të gjatë, 20 metra të gjerë dhe 7 metra të lartë (vëllimi 2800 metra kub) mund të strehojë shtatëdhjetë kontejnerë 20 këmbë (secili 39 metra kub). Pesha e tyre me një ngarkesë të plotë të secilit enë do të ishte 1,680 ton. Në kuvertën e rezervuarit, siç shihet në foto, kishte të paktën 12 kontejnerë (deri në 288 ton në peshë). Kështu, "Sewol" mund të marrë në bord 82 kontejnerë (deri në 1968 ton me ngarkesë të plotë) së bashku me makina. Kjo do të thotë, pesha maksimale që trageti mund të marrë në udhëtimin e tij të fundit nuk mund të kalojë 2602 ton, ose 68.5% të peshës së vdekur. Ridshtë qesharake të flasësh për mbingarkesë.
Në realitet, ngarkesa ishte më pak. U raportua se, përveç veturave, trageti transportonte 1,157 ton ngarkesë, përfshirë 400 tonë trarëve të çelikut. Nëse e shtoni këtë ngarkesë me peshën e makinave, të llogaritur më herët, ju merrni 1,791 ton të ngarkesës totale, domethënë më pak nga sa është raportuar dhe më pak sesa trageti mund të marrë në bord. Kontejnerët ishin të ngarkuar shumë. Ata prej tyre që qëndronin në kuvertën e rezervuarit ranë në bord dhe lundruan për ca kohë si lundrues, që do të thotë se ata ishin larg nga 24 tonët e synuar për një enë 20 këmbë të ngarkuar plotësisht.
Pra, me të gjitha gabimet, ngarkesa e Sevol mund të merret afërsisht si 1800 ton. Dihet gjithashtu se trageti mori 761 tonë ujë në rezervuarët e çakëllit. Pesha e pasagjerëve dhe ekuipazhit (467 pasagjerë dhe 35 anëtarë të ekuipazhit) është rreth 30 ton. Unë përcaktova peshën e karburantit nga konsumi mesatar i karburantit të dy motorëve me naftë të Pielstick 12PC2-6V-400 me një fuqi totale prej 11912 kW (0.2 kg për kW në orë drejtimi). Trageti bëri udhëtimin nga Incheon në Jeju për 16 orë, domethënë udhëtimi vajtje -ardhje kërkoi 32 orë lundrimi. Duke marrë parasysh konsumin e karburantit kur u ankorova në port, unë vazhdova nga fakti që anija kishte një furnizim me karburant për 48 orë, ose 114 ton naftë.
Kështu, sipas llogaritjeve të mia, doli: ngarkesë - 1800 ton, çakëll - 760 ton, karburant - 114 ton, pasagjerë dhe ekuipazh - 30 ton. Një total prej 2702 ton ngarkesë neto ose 71.2% të peshës së vdekur. Trageti nuk mund të konsiderohet i mbingarkuar në asnjë kusht moti.
Në vendet demokratike, ndonjëherë ata planifikojnë dhe varen petë të tilla në veshët e tyre, gjë që është e habitshme se si njerëzit besojnë në këtë dhe ende i mbrojnë me shkumë në gojë në diskutime.
Superstruktura e shumëpërfolur e kuvertave të pasagjerëve peshonte 239 ton, që nuk është shumë për Sewol. Kjo peshë shtesë u balancua lehtësisht ose me ujë ose me një ngarkesë të rëndë, siç janë kamionët, pajisjet e ndërtimit, ose brezat prej çeliku të përmendura tashmë.
Sa i përket sigurimit të ngarkesës, në tragete, anije me aftësi të kufizuara detare, të cilat zakonisht kanë lundrim deri në 4-5 pikë (5 pikë - era deri në 9 m / s, lartësia e valës deri në 2.2 metra), ajo praktikohet rrallë. Një valë me pesë pika mezi lëviz një anije 146 metra të gjatë. Për më tepër, Sewol kishte stabilizues të rrotullës, të cilët u lëshuan në kohën e përplasjes së trageteve. Pra, kur trageti lundronte në ujërat bregdetare, nuk kishte nevojë praktike për të siguruar ngarkesën, siç bëhet në anijet oqeanike.
Përplasja me rrymën e baticës
Versioni zyrtar i Koresë së Jugut i përplasjes së tragetit Sewol është kështu një pemë bliri. Pra, siç thonë ata, domethënë nga kthesa, trageti nuk mund të fundosej. Përveç kësaj, më vonë u bë e qartë se midis 08.46 dhe 08.48 h. Më 16 Prill, Sewol po shkonte 136 gradë dhe me urdhër të shokut të tretë Pak Han Gol filloi të shtrihej në një kurs prej 145 gradë. Helmsman Cho Zhong Gi ktheu timonin 5 gradë në të djathtë. Kjo do të thotë, nuk pati një kthesë të mprehtë, dhe me kalimin e kohës, studiuesit e Koresë së Jugut u detyruan ta pranojnë atë. Dhe e gjithë kjo rrjedhë emocionesh për mbingarkesën e tragetit dhe gjithçka tjetër që u rendit, ka humbur çdo kuptim.
Hetuesit në mënyrë të qartë kërkuan të gjejnë shkakun e përplasjes brenda tragetit, në mënyrë që kapiteni të mund të fajësohet dhe kështu në sfondin e kësaj akuze, faji i Rojës Bregdetare për një operacion shpëtimi të kryer dobët, i cili në fakt ishte i pasuksesshëm, dukej më pak i ndritshëm dhe konveks.
Unë shpejt arrita në përfundimin se shkaku i rrëzimit ishte jashtë tragetit. Por cila? Në ditët e para, u shprehën versione në lidhje me përplasjen e tragetit me një shkëmb nënujor (u refuzua shpejt), pastaj me një nëndetëse amerikane (u refuzua, por më vonë). I refuzova menjëherë, sepse pjesa nënujore e tragetit të përmbysur në anën e djathtë ishte plotësisht e paprekur edhe në fotografitë e tij në një gjendje fundosjeje. Pastaj trageti u ngrit dhe u bë e qartë me qartësi absolute. Asnjë gërvishtje, asnjë gërvishtje, madje as bojë e zhveshur.
Në të njëjtën kohë, dëshmitarët okularë folën për një ndikim të fortë të fortë në anije. Një nga oficerët, i cili ishte në kabinën e tij, u hodh nga shtrati prej tij. Greva u konfirmua gjithashtu nga regjistrat e regjistruesve të makinave: makinat po fluturonin në kuvertën e ngarkesave. Kapiteni Lee Jung Suk tha në gjyq se rrjedha e tragetit në momentin kur ai u hodh në urë nga kabina e tij menjëherë pasi goditja ishte 155 gradë. Kjo deklaratë nuk u kundërshtua më vonë nga askush. Jo një goditje e dobët që e ktheu anijen dhjetë gradë. Jo i dobët, por nuk lë absolutisht asnjë shenjë në trup. Dhe çfarë mund të jetë?
Në kërkim të një përgjigjeje, vendosa të zbuloj se cili ishte ky vend. Sewol kaloi ngushticën Mengol, jo shumë larg nga maja ekstreme jugperëndimore e Gadishullit Korean. Gjëja e parë që mësova për të ishin rrymat e forta të shkaktuara nga baticës dhe zbaticës. Një rrjedhë e madhe uji kalon nëpër ngushticën e ngushtë (rreth 2 milje e gjerë), dhe shpejtësia aktuale arrin 11-12 nyje. Ata madje do të ndërtonin një termocentral baticash atje. Uau! Kjo është gjysma e shpejtësisë maksimale të tragetit. Nëse trageti shkonte kundër një rryme kaq të fortë, atëherë mund të ketë probleme serioze.
Tani mbetet për të gjetur nëse Sewol ishte duke shkuar në drejtim të rrymës apo kundër tij. Në drejtimet amerikane të lundrimit Sailing Directions (Enroute). Bregu i Koresë dhe Kinës”deklaroi se rryma veriperëndimore filloi dy orë pas ujit të ulët (LW) dhe përfundoi dy orë pas ujit të lartë (HW). Menjëherë pas kësaj, rrjedha e kundërt filloi në drejtimin juglindor.
Koha e fillimit të baticës dhe zbaticës tregohet në udhëzues të veçantë: Tabelat e Baticës. 2014. Oqeani Paqësor Qendror dhe Perëndimor dhe Oqeani Indian”. Shikova këtë doracak për 16 Prill 2014 dhe mësova se në portin e afërt të Busanit, baticat arritën në 02.42 dhe baticat arritën në 09.04. Pothuajse në të njëjtën kohë, kulmi i baticës së ulët dhe kulmi i baticës së lartë ishin në ngushticën Mengol.
Dihet se Sewol hyri në ngushticë në 08.27. Ai ndoqi një kurs juglindor dhe për të rryma, e cila filloi rreth orës 05.00, ishte një kundërsulm. Supozohej të përfundonte në orën 11.00, domethënë, trageti hyri në ngushticë gjatë kulmit të baticës dhe shpejtësisë maksimale të rrymës. Ai nuk duhet ta kishte bërë atë. Koha e kalimit të ngushticës sipas orarit ishte rreth 06.00, kur rryma ishte ende e dobët. Por trageti u vonua në portin Incheon për shkak të mjegullës së madhe, e cila pengoi anijen të largohej nga autostrada e vështirë. Vonesa çoi në rrethana të paparashikuara.
Trageti ishte drejtuar 165 gradë deri në 07.30 të 16 Prillit, pas së cilës bëri një kthesë dhe u shtri në një kurs prej 137 gradë (në 08.27). Deri në momentin e goditjes, trageti udhëtoi rreth 1.5 milje dhe filloi të kthehej pa probleme në një kurs prej 140 gradë, pastaj në një kurs prej 145 gradë. Midis kthesave trageti kaloi rreth një teleferik në një hark. Pastaj avulli hyri në rrjedhën kryesore të rrymës së baticës në një kënd akut.
Në ngushticën Mengol, e cila në fakt është një hendek midis dy ishujve, rryma e baticës duhet të jetë komplekse, mund të ndahet në disa avionë, por në pikën më të ngushtë avioni është më i fuqishmi dhe më i shpejti. Deti përreth ishujve u freskua nga rrjedhja e lumenjve të shumtë, ndërsa vala e bartjes së masave të ujit të kripur dhe më të dendur të oqeanit në ngushticë, kjo rrjedhë në ngushticën ishte, me sa duket, ishte e tillë, dukshëm më e dendur. Trageti po lundronte me një shpejtësi prej 18 nyje, dhe avioni i rrymës së kundërt - nga 10 në 13 nyje. Për Sewol, hyrja në të me atë shpejtësi ishte e barabartë me daljen në tokë. Një përplasje me një masë të ujit të dendur të kripur që rrjedh me shpejtësi - ky është ndikimi që goditi harkun e anijes në anën e portit. Kjo goditje e ktheu tragetin 10 gradë dhe e goditi menjëherë, sipas indikacioneve të timonit, 15 gradë në anën e portit. Kjo është shumë për tragetin. Ngarkesa në kuvertën e makinës dhe në mbajtëse ra në anën e portit, duke e bërë të pamundur drejtimin e anijes dhe paracaktimin e rritjes së mëtejshme të thembrës, përmbytjeve dhe përmbysjeve. E gjithë kjo ndodhi papritur.
Situata ishte surreale. Në një rrugë të krijuar prej kohësh, me një det të qetë dhe një mot të mirë, nuk është e qartë pse trageti filloi të binte dhe të fundosej. Kjo është një situatë nga kategoria e "asaj që nuk mund të jetë". Rrokullisja, në fillim sipas vlerësimeve të ndryshme nga 15 në 20 gradë, arriti 50 gradë brenda 25 minutave pas goditjes. Anëtarët e ekuipazhit shpejt kuptuan se Sewol do të fundosej në mënyrë të pashmangshme, dhe kjo erdhi si një tronditje për ta, duke i thyer dhe demoralizuar ata. Sipas mendimit tim, kjo ishte arsyeja kryesore pse ata nuk ishin në gjendje të evakuonin udhëtarët. Duhet kohë për të përballuar gjendjen e tronditjes, dhe u mbarua shumë shpejt për ta.
Në thelb, fatkeqësia e trageteve Sewol është një produkt i një rastësie që shumë rrallë përkon në vetvete. Por nga kjo mund të nxirret një përfundim në lidhje me rrezikun themelor të rrymave në ngushtica të tilla. Atëherë është e mundur ose të mbyllni plotësisht ngushticat e tilla për lundrim, ose të detyroni shërbimin e shpërndarësit, i cili kontrollon lëvizjen e anijeve, t'i mbyllë ato në ato orë kur rrymat janë më të forta.
Vetëm ky përfundim nuk u pranua në Korenë e Jugut. Kjo është e kuptueshme. Moreshtë më i përshtatshëm të flasësh për "kapitenin vrasës" (një përkufizim i tillë iu dha nga Presidenti Park Geun-hye, por opozita aktuale në pushtet tashmë preferon të mos e mbajë mend këtë), dhe fajin e presidentit në përplasjen e trageteve, ngjall emocione dhe histeri, e cila përdoret për të mobilizuar masat në qëllimin e çdo fushate politike. Siguria në det mbetet jashtë fotografisë. Për këtë ata një ditë do të duhet të paguajnë me një përplasje tjetër me viktima të shumta. Nga rruga, "Sewol" është anija e tretë që u mbyt në Korenë e Jugut me viktima të mëdha. I pari ishte Namyeon (15 dhjetor 1970, 232 të vdekur), dhe i dyti ishte Sohe (10 tetor 1993, 292 të vdekur).
