Në artikullin e mëparshëm, ne krahasuam transportuesin e avionëve "Kuznetsov" me aeroplanmbajtësit e vendeve të NATO -s në parametra të tillë të rëndësishëm si numri maksimal i avionëve që janë në gatishmëri për nisje dhe shkalla e ngjitjes së grupeve ajrore. Kujtojmë që sipas analizës, vendi i parë pritej të ishte Gerald R. Ford (do të ishte e vështirë të llogaritej në një rezultat tjetër), vendin e dytë e ndanë francezi Charles de Gaulle dhe Mbretëresha Britanike Elizabeth, i treti vendin e zuri TAKR "Kuznetsov". Sidoqoftë, falë reagimeve të marra nga lexuesit dhe komenteve kompetente për artikullin (një falënderim i veçantë dhe shumë i madh për gjetjen e respektuar2312), u bë e mundur të rishikoni dhe përsosni vlerësimin që rezulton.
Më herët kemi vlerësuar shkallën e ngjitjes së grupit ajror Gerald R. Ford (nga pozicioni në të cilin avioni i vendosur në kuvertë bllokon fillimisht një nga katër katapultat) të paktën 35 avionë në 25 minuta dhe deri në 45 avionë në gjysmë ore Me Sipas llogaritjeve tona, Charles de Gaulle është në gjendje të heqë 22-24 avionë në 30 minuta - të gjithë këta tregues mbeten të pandryshuar. Por mendimi i mëparshëm i autorit se Mbretëresha Elizabeth është e aftë të ngrejë njëzet e katër F-35B në gjysmë ore nga një pistë ka shumë të ngjarë të ishte tepër optimist për britanikët, dhe çështja është kjo.
Në mënyrë që F-35B të ngrihet, ai, si avioni me bazë transportuesi i transportuesve të tjerë të avionëve, duhet të zhvillohet në pozicionin e fillimit. Në të njëjtën kohë, mund ta bëjë këtë shumë më shpejt sesa Super Hornet ose Su-33, sepse avioni VTOL nuk ka nevojë të shkojë saktësisht në katapultë ose në vonesat që parandalojnë lëshimin e parakohshëm të avionëve rusë. Kjo do të thotë, është më e lehtë të marrësh pozicionin fillestar të F-35B, por pastaj, ai duhet të ndalet, të marrë leje për të filluar dhe, më e rëndësishmja, të "përshpejtojë" "helikën" që zëvendëson avionët amerikanë VTOL me motorë ngritës. Pra, autori i këtij artikulli besonte se kjo ishte çështje sekondash, por duke parë më nga afër ngritjen e F-35B nga trampolina ose me një vrapim të shkurtër ngritjeje, ai zbuloi se kjo mund të mos jetë aspak rasti. Duket se kur filmoni ngritjen e VTOL, koha që duhet për të "rrotulluar" helikën thjesht pritet nga korniza në mënyrë që të mos lodhë shikuesit - këtu aeroplani arrin në pozicionin e fillimit, hap kapakët … dhe atëherë këndi ndryshon befas dhe rppraz! Avioni ngrihet. Sidoqoftë, në videon e vetme që autori arriti të gjejë dhe ku kapet procesi i përgatitjes për ngritje në pozicionin fillestar, le të themi, në një vëllim më të plotë (duket se prerjet janë gjithashtu të pranishme atje), nuk duhen sekonda, por dhjetëra sekonda.
Në përputhje me rrethanat, duhet supozuar se normat reale të ngritjes mund të jenë dukshëm më të ulëta se ato të pritura dhe të arrijnë në një ngritje në 1.5 minuta ose më shumë. Dhe kjo na jep ngritjen e 20 avionëve në 30 minuta, ose edhe më pak prej tyre, kështu që "Mbretëresha Elizabeth", me sa duket, është ende inferiore ndaj "Charles de Gaulle".
Pra, në artikullin e mëparshëm ne mbivlerësuam rezultatet e transportuesit britanik të avionëve, por aftësitë e transportuesit të avionëve "Kuznetsov" u nënvlerësuan. Ne supozuam se Kuznetsov mund të dërgonte tre aeroplanë në ajër në 4.5-5 minuta, ky supozim u bazua në dy supozime:
1Supozohej se koha nga fillimi i taksisë deri në momentin kur fillon avioni (domethënë fillimi i lëvizjes së tij pas vonesave që mbajnë aeroplanin me motorin që funksionon në pozicionin e lëshimit) për Su-33 dhe MiG-29K është afërsisht e barabartë me kohën që kalon për avionët amerikanë dhe francezë në fillimin e nxjerrjes. Por kjo doli të ishte një supozim i gabuar - fakti është se është akoma më e lehtë të marrësh pozicionin e fillimit gjatë një nisjeje trampoline (domethënë, të çosh aeroplanin tek të burgosurit) sesa me një nxjerrje - aeroplani duhet të drejtohet atje me saktësi më të madhe. Në këtë rast, vetë procedura e "goditjes" në katapultë është më e ndërlikuar dhe më e gjatë se djegësi i motorit gjatë fillimit të trampolinës. Kështu, procedura për ngritjen nga një trampolinë është akoma disi më e shpejtë sesa nga një katapultë;
2. Duhet të kihet parasysh se, megjithëse transportuesi i avionëve "Kuznetsov" ka deri në tre pozicione fillestare, ka vetëm një trampolinë, kështu që avioni do të duhet të ngrihet prej tij me radhë. Ne supozuam se nëse tre avionë merrnin pozicionet e tyre fillestare, do të duheshin të paktën një minutë e gjysmë nga momenti i ngritjes së avionit të parë, para se i treti të ngrihej nga trampolina. Por kjo doli të ishte një supozim i gabuar. Filmat e marrë gjatë shërbimit luftarak të transportuesit të avionëve në 1995-1996 në Detin Mesdhe demonstrojnë një ngritje të ngjashme dy herë (shiko videon nga 2:46:46), ndërsa herën e parë u deshën 33 për të ngritur tre avionë në ajër, dhe herën e dytë - 37 sekonda.
Ne supozuam më herët se Kuznetsov ishte në gjendje të dërgonte 3 avionë në fluturim çdo 4.5-5 minuta, gjë që bëri të mundur ngritjen e vetëm 18-20 aeroplanëve në gjysmë ore. Sidoqoftë, duke marrë parasysh sa më sipër, koha e mësipërme duhet të zvogëlohet në një maksimum prej 3-3.5 minutash (2.5 minuta për të udhëtuar në fushën e lëshimit, "ngrohjen" e motorëve dhe përgatitje të tjera për lëshimin e tre avionëve njëkohësisht, dhe 35-40 sekonda në fillimin e tyre vijues), që do të thotë se transportuesi i avionëve "Kuznetsov" është mjaft i aftë të ngrejë deri në 30 avionë në ajër në gjysmë ore. Rrjedhimisht, "tabela e gradave" për sa i përket shkallës së ngjitjes së grupit ajror ndryshon si më poshtë:
Vendi i parë - mjerisht - Gerald R. Ford - deri në 45 avionë në 30 minuta.
Vendi i dytë - "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" - deri në 30 avionë në 30 minuta.
Vendi i tretë - "Charles de Gaulle" - 22-24 avionë në 30 minuta.
Vendi i katërt - Mbretëresha Elizabeth - 18-20 avionë në 30 minuta.
Sidoqoftë, nuk duhet harruar se "shkalla e lartë e ngjitjes" e grupit të avionëve të transportuesit të avionëve "Kuznetsov" u arrit falë përdorimit të të tre pozicioneve fillestare, pavarësisht faktit se nga dy të parët prej tyre avioni nuk mund të ngrihet në ngarkesën maksimale. Si Su-33 ashtu edhe MiG-29KR mund të ngrihen me një peshë maksimale të ngritjes vetëm nga pozicioni i tretë, "i gjatë" (195, sipas burimeve të tjera-180 m). Pozicionet e nisjes së parë dhe të dytë, që parashikojnë një ngritje prej vetëm 105 (ose 90) m, sigurojnë ngritjen e Su-33 dhe MiG-29KR / KUBR vetëm me një peshë normale të ngritjes. Nëse është e nevojshme të ngrini aeroplanët me një furnizim të plotë të karburantit, atëherë vetëm pozicioni i tretë do të duhet të përdoret për këtë. Siç kemi thënë tashmë, një katapultë me avull e transportuesve të avionëve të tipit "Nimitz" është në gjendje të dërgojë një aeroplan në qiell çdo 2, 2-2, 5 minuta, por edhe nëse supozojmë se transportuesi i avionëve mund të ngrejë një aeroplan nga një pozicion çdo dy minuta, atëherë në këtë rast (në varësi të vendosjes paraprake të një avioni në pozicionin e fillimit) në gjysmë ore, do të jetë e mundur të sigurohet ngritja e jo më shumë se 16 avionëve.
Në artikullin e mëparshëm, ne përcaktuam numrin maksimal të avionëve që mund të vendosen në kuvertën e fluturimit të transportuesit të avionëve "Kuznetsov" në 18-20 avionë. Ky është ndoshta një vlerësim i drejtë për Su-33, por duhet të kihet parasysh se MiG-29KR dhe KUBR janë shumë më modestë në madhësi. Kështu, për shembull, në fotografi ne shohim që në kuvertën e fluturimit, në një nga zonat "teknike" të vendosura pas ashensorit të dytë të avionëve, është e mundur të "goditni" katër Su-33 me krahë të palosur.
Në të njëjtën kohë, ato janë të vendosura atje mjaft dendur. Në të njëjtën kohë, MiG-29KR / KUBR në të njëjtin vend "ndihet" shumë më i lirë
Dhe kjo është edhe përkundër faktit se dy nga katër avionët kanë krahë që nuk janë palosur! Për më tepër, në artikullin e mëparshëm, u shpreh shqetësimi për mundësinë e vendosjes së një avioni të gatshëm për ngritje në ngritjen e parë të avionëve, domethënë, në fakt, menjëherë pas mburojës së gazit të një prej pozicioneve të lëshimit përpara. Duke gjykuar nga fotografia
Është akoma e mundur.
Me fjalë të tjera, me trajnimin e duhur, transportuesi i avionëve Kuznetsov është mjaft i aftë të sigurojë "funksionimin" e regjimentit ajror MiG-29KR / KUBR të përbërë nga 24 avionë, ose një numër më të vogël të tyre, por me Su-33 shtesë, duke vendosur ato plotësisht në kuvertën e fluturimit dhe pa iu drejtuar Kjo është ruajtja e avionëve të karburantit me armë në hangarin e anijes.
Në të njëjtën kohë, duke folur për transportuesin ajror britanik, ne arritëm në përfundimin se kuverta e tij e fluturimit është mjaft e mjaftueshme për të akomoduar të 40 avionët e grupit të tij ajror. Kjo ishte për shkak të faktit se Mbretëresha Elizabeth nuk kishte një shirit të madh uljeje të kërkuar për transportuesit e aeroplanëve me avionë ngritës dhe ulës horizontalë - për një ulje VTOL në një zonë mjaft të vogël të sitit, në transportuesit vendas të avionëve ishte 100 metra katrorë. m (10x10 m) Por ne e humbëm nga vëmendja faktin se një sit i tillë duhet të ketë ende një zonë të konsiderueshme sigurie, sepse kur një aeroplan VTOL ulet, gjithçka mund të ndodhë - ndonjëherë ndodh që një aeroplan të ulet vertikalisht, pasi prek pajisjen e uljes në kuvertë, të mos ndalet, por fillon të lëvizë përgjatë tij. Duke pasur parasysh sa më sipër, ne nuk mund të vlerësojmë me saktësi zonën e kërkuar për uljen e avionëve VTOL, dhe kështu numrin e avionëve që mund të vendosen në kuvertën e Mbretëreshës Elizabeth. Sidoqoftë, nuk ka dyshim se numri i tyre do të tejkalojë atë të transportuesit të avionëve "Kuznetsov" - edhe nëse pista dhe pjesa qendrore e kuvertës së fluturimit janë liruar plotësisht, vetëm në anët e djathtë dhe të majtë (në të majtë të pistës dhe në të djathtë - në zonën e superstrukturave) me më shumë se hapësirë të mjaftueshme për të akomoduar 24 F -35B.
Epo, puna për gabimet e pjesës së mëparshme ka mbaruar (mund të filloni të prodhoni të reja). Tani le t'i kushtojmë pak vëmendje operacioneve të uljes. Në parim, shpejtësia e uljes së avionëve në kuvertën e Gerald R. Ford, Charles de Gaulle dhe Kuznetsov është mjaft e ngjashme, sepse të tre anijet zbarkojnë sipas të njëjtit skenar dhe duke përdorur të njëjtën pajisje - aeroplani hyn në anije, prek kuvertë dhe angazhon kapësin ajror, i cili ngadalëson shpejtësinë e tij në zero, dhe më pas taksitë nga brezi i uljes në zonën teknike. Në të njëjtën kohë, vetëm një avion mund të ulet në të njëjtën kohë. Pilotët e trajnuar janë mjaft të aftë të ulin skuadriljet e tyre me një shpejtësi prej një aeroplan në minutë, në kushte të motit të keq - në një minutë e gjysmë, dhe, në përgjithësi, edhe duke marrë parasysh gabimet e pashmangshme në pilotim (thirrje të përsëritura), këto transportuesit e avionëve janë mjaft të aftë të pranojnë 20-30 avionë për gjysmë ore. Por pyetjet mbeten në lidhje me aeroplanmbajtësen britanike.
Nga njëra anë, ai ka dy vende, dhe në teori, ndoshta është i aftë të marrë dy avionë në të njëjtën kohë (nëse kjo është e mundur në praktikë është një pyetje e madhe). Por procedura për uljen e një avioni VTOL në vetvete është shumë më shumë kohë sesa ulja e një avioni konvencional duke përdorur një aerofinisher. Ky i fundit bën një ulje me një shpejtësi pak më shumë se 200 km në orë, dhe ulja zgjat disa sekonda, pas së cilës aeroplani largohet nga brezi i uljes. Në të njëjtën kohë, avioni VTOL duhet të fluturojë ngadalë drejt transportuesit të avionëve, të barazojë shpejtësinë e tij me shpejtësinë e anijes, dhe pastaj ngadalë të zbresë në kuvertë, pas së cilës ai, si avioni horizontal i ngritjes, pastron vendin e uljes. Sigurisht, është e mundur që të dy vendet e uljes të sigurojnë një shpejtësi uljeje të krahasueshme me atë të transportuesve klasikë të avionëve, por autori nuk është i sigurt për këtë.
Le të shqyrtojmë një aspekt tjetër të operacioneve të ngritjes dhe uljes - zbatimi i tyre i njëkohshëm. Amerikani "Gerald R. Ford" ka aftësinë për të marrë dhe lëshuar njëkohësisht avionë - natyrisht, dy katapultë të vendosur në anën e majtë nuk mund të funksionojnë, por ruan aftësinë për të përdorur dy katapulta me hark - natyrisht, me përjashtim të atyre rasteve, të natyrisht, kur "mbusheshin" me aeroplanë. Transportuesi i avionëve "Kuznetsov" është gjithashtu mjaft i përshtatur për një punë të tillë, por do të ketë vështirësi të caktuara me përdorimin e pozicioneve fillestare. Ai i vendosur në anën e djathtë (pranë superstrukturës dhe ashensorit të avionit) mund të përdoret i pazgjedhur, por në mënyrë që avioni të marrë pozicionin e dytë "të shkurtër", duhet të hyjë shkurtimisht në pistë, e cila vështirë se është e pranueshme gjatë uljes operacionet. Sidoqoftë, dhe me rezerva të caktuara, transportuesi i avionëve "Kuznetsov" është i aftë të marrë dhe prodhojë njëkohësisht avionë. E njëjta gjë vlen edhe për Mbretëreshën Elizabeth - nuk ka asnjë arsye pse F -35B nuk mund të ngrihej njëkohësisht nga trampolina dhe të ulej në pjesët e duhura të kuvertës së fluturimit.
Por "Charles de Gaulle", mjerisht, nuk është në gjendje të marrë dhe lëshojë njëkohësisht avionë. Madhësia e vogël e anijes së tyre luajti kundër francezëve këtu (nga të gjitha anijet që mbajnë aeroplanë që krahasojmë, është më e vogla). Nevoja për të pasur një shirit uljeje "si në transportuesit e mëdhenj" të avionëve dhe zona të mëdha "teknike", ku aeroplanët do të përgatiten për nisje ose do të presin për radhën e tyre, nuk i la projektuesit me hapësirë të lirë për katapulta. Si rezultat, të dy vendet e lëshimit duhej të ishin të vendosura në brezin e uljes, gjë që nuk lejon përdorimin e tyre gjatë kryerjes së operacioneve të uljes.
Por, natyrisht, jo operacione të vetme ngritjeje dhe uljeje … Le të marrim parasysh aftësinë e secilit aeroplanmbajtës për të mbështetur operacionet e grupeve të tij ajrore.
Siç e dini, numri i ekuipazhit të një transportuesi modern të avionëve ndahet në dy kategori: ekuipazhi i anijes, i cili siguron funksionimin normal të të gjitha sistemeve të tij, dhe personeli ajror, i cili është përgjegjës për mirëmbajtjen dhe funksionimin e avionë të bazuar në të. Ne, natyrisht, jemi të interesuar për personelin ajror. Numri i këtyre të fundit në transportuesin e avionëve Gerald R. Ford arrin 2.480 persona. Në transportuesin e avionëve "Kuznetsov" - 626 persona. Mbretëresha Elizabeth punëson 900 njerëz, Charles de Gaulle - 600 persona. Nëse rillogarisim numrin e personelit të avionit për avion (të rrumbullakosur në numrin e plotë më të afërt), marrim:
Gerald R. Ford (90 avionë) - 28 persona / avionë;
Mbretëresha Elizabeth (40 avionë) - 23 persona / avionë;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 persona / LA;
"Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" (50 avionë) - 13 persona / avionë.
Duhet thënë se, megjithëse sipas projektit, grupi ajror Kuznetsov përfshinte 50 avionë, kjo shifër mund të jetë mbivlerësuar dhe numri aktual i avionëve dhe helikopterëve që anija mund të operojë në mënyrë efektive nuk kalon 40-45. Në këtë rast, numri i personelit ajror për aeroplan do të korrespondojë afërsisht me atë të Charles de Gaulle … me kusht që ai, nga ana tjetër, të jetë vërtet i aftë të përdorë në mënyrë efektive saktësisht 40 avionë dhe helikopterë, dhe jo një numër më të vogël të tyre. Por në çdo rast, përparësia e Gerald R. Ford dhe Mbretëreshës Elizabeth mbi transportuesit e avionëve francezë dhe rusë është mjaft e qartë.
Sa i rëndësishëm është ky tregues? Siç e dini, një avion modern është një strukturë inxhinierike shumë komplekse, e cila, ndër të tjera, kërkon shumë kohë për mirëmbajtjen para dhe pas fluturimit, mirëmbajtjen parandaluese, etj. Në mënyrë tipike, nevoja për një aeroplan në specialistë të profilit përkatës llogaritet në orë njerëzore në orë fluturimi: vlera e këtij treguesi për avionët e llojeve të ndryshme mund të shkojë nga 25 në 50 orë pune (ndonjëherë edhe më shumë). Duke marrë mesatarisht 35 orë pune në orë fluturimi, kjo do të thotë se për të siguruar një orë, do të duhen tre persona për të punuar nga 12 orë në ditë secili. Prandaj, për të siguruar që avioni të qëndrojë në ajër për pesë orë në ditë (domethënë dy fluturime luftarake në rreze të plotë), 15 persona duhet të punojnë për 12 orë!
Duke marrë parasysh faktin se numri i personelit ajror përfshin jo vetëm specialistë që shërbejnë aeroplanë dhe helikopterë, por edhe pilotë, të cilët, natyrisht, fizikisht nuk munden, përveç misioneve luftarake, gjithashtu "të kthejnë vidhat" 12 orë në ditë, ne arrini në përfundimin se personeli ajror i "Charles de Gaulle" dhe "Kuznetsov" mund të sigurojë një punë disi të gjatë dhe të vështirë të një grupi ajror prej 40 avionësh dhe helikopterësh vetëm me koston e një pune jashtëzakonisht të vështirë, ndërsa për "Mbretëresha Elizabeth" dhe "Gerald R. Ford" një punë e tillë prej 40 dhe 90 avionësh, respektivisht, është, në përgjithësi, e rregullt për personelin e avionëve të anijes.
Tani le të shohim furnizimet me municion për grupet ajrore. Fatkeqësisht, autori i këtij artikulli nuk ka të dhëna për Gerald R. Ford, por ka shumë të ngjarë që rezervat e tij të avionëve dhe karburantit të aviacionit janë të krahasueshme me ato që u vendosën në transportuesit e avionëve të tipit Nimitz. Për këtë të fundit, mjerisht, nuk ka as shifra të sakta - nga 10, 6 deri në 12, 5 milion litra karburant aviacioni (me një densitet prej 780-800 kg / metër kub, kjo është afërsisht nga 8, 3 deri në 10 mijë ton) 2 570 tonë municion të karburantit të aviacionit. Me fjalë të tjera, një avion i një aeroplanmbajtëse amerikane përbën diçka rreth 100 tonë karburant dhe 28 tonë municion. Mjerisht, autori i këtij artikulli nuk mund të gjente të dhëna për Mbretëreshën Elizabeth, por sipas supozimeve tona (ne do t'i diskutojmë ato më në detaje më poshtë), ato ndoshta janë të krahasueshme me "super transportuesin" amerikan - natyrisht, jo për sa i përket totalit rezervat, por për sa i përket për një avioni.
Rezervat luftarake të "Charles de Gaulle" janë shumë më modeste: furnizimi me karburant është 3,400 ton, municion - 550 ton, duke marrë parasysh numrin më të vogël të grupit të tij ajror, kjo jep 85 tonë karburant aviacioni dhe 13, 75 ton municion per avion. Sa i përket transportuesit të avionëve "Kuznetsov", rezervat e tij të karburantit të aviacionit janë 2.500 ton, masa e municioneve, mjerisht, nuk është e pranishme, por ka vetëm informacione se ato ishin dy herë më të mëdha se ato të transportuesit të avionëve të tipit të mëparshëm Me
Kapaciteti mbajtës i aeroplanmbajtësit me bazë në Baku në versionin e avionit përbëhej nga 18 bomba speciale të aviacionit RN-28, 143 raketa të drejtuara nga Kh-23, 176 raketa R-3S, 4800 raketa S-5 të pa drejtuara, 30 tanke me ZB- 500 lëngje ndezëse dhe 20 bomba thërrmuese me një plumb RBK -250 (me PTAB-2, 5 bomba), ndërsa u argumentua se municionet anti-nëndetëse (për helikopterët) u morën në vend të avionëve. Le të përpiqemi të llogarisim të paktën peshën e përafërt të këtij municioni. Dihet se C-5 ka një peshë prej 3.86 kg, X-23-289 kg, P-3S-deri në 90 kg, RN-28 peshonte 250 kg, dhe duke marrë parasysh faktin se bombat grupore ndoshta kishte të njëjtën peshë, dhe shifra "500" në shkurtimin ZB-500 "lë të kuptohet" në gjysmë ton, pesha e përgjithshme e municionit të TAKR "Baku" ishte vetëm rreth 100, 3 ton. Nga ana tjetër, ndoshta do të ishte e gabuar të merrnim pesha ekskluzivisht të pastra të municionit - në fund të fundit në paketë, dhe përsëri - ne numëruam masën e raketave të pa drejtuara C -5, dhe masën e lëshuesve për to? Ndoshta ka disa nuanca të tjera të panjohura për autorin, por në çdo rast, është jashtëzakonisht e dyshimtë që masa e përgjithshme e municioneve ajrore të Baku ishte më shumë se 150, mirë, nëse vërtet ëndërroni, 200 ton. Dhe dyfishimi i këtij stoku në Transportuesi i avionëve Kuznetsov "Do të na japë një shumë modeste 300-400 ton. Nga rruga, nëse supozojmë se masa e municioneve të aviacionit të transportuar nga Kuznetsov zvogëlohet në krahasim me 550 ton Charles de Gaulle në të njëjtin proporcion me karburantin (3400 ton / 2 500 t = 1.36 herë), atëherë masa e municionit të bartësit tonë të avionëve do të jetë 404 ton. Aviacionit. Si rezultat, me një grup ajror prej 50 avionësh, transportuesi ynë i avionëve ka vetëm 50 tonë karburant dhe 6-8 ton armë për aeroplan.
Cilat përfundime mund të nxirren nga sa më sipër?
Amerikani Gerald R. Ford është lloji klasik dhe më i gjithanshëm i transportuesit të avionëve goditës. Ai siguron kushtet më të mira për kryerjen e operacioneve të ngritjes dhe uljes; në një betejë "flota kundër flotës", grupi i tij ajror është i aftë të sigurojë njëkohësisht mbulim për rendin e tij nga sulmet ajrore të armikut, dhe në të njëjtën kohë të kryejë sulme ajrore kundër armikut anijet. Në të njëjtën kohë, "Gerald R. Ford" në masën më të madhe të të gjitha anijeve ajrore të krahasueshme është përshtatur për kryerjen e operacioneve luftarake afatgjata kundër bregdetit. Për këtë qëllim, ajo ka rezervat më të mëdha të karburantit dhe municionit të aviacionit, si dhe personelin më të shumtë të aviacionit - si në aspektin absolut ashtu edhe në atë relativ (përsa i përket avionëve).
Me sa duket, britanikët në projektin e tyre "Queen Elizabeth", u përpoqën të krijojnë një anije për të zgjidhur të njëjtat detyra si "Gerald R. Ford", por me një çmim dukshëm më të ulët, dhe si rezultat - me shumë më pak efikasitet. Disponueshmëria e personelit ajror për anijen britanike lë të kuptohet se Mbretëresha Elizabeth ka për qëllim "punë" të gjatë dhe sistematike përgjatë bregdetit. Fatkeqësisht, rezervat e karburantit të aviacionit dhe municionit të aviacionit në të janë të panjohura, por nëse supozojmë se ato (për sa i përket aeroplanit) korrespondojnë afërsisht me transportuesin amerikan të avionëve, atëherë marrim rreth 4,000 ton karburant aviacioni dhe 1,150 ton municion - vlera mjaft të pranueshme për një anije në 70,600 t zhvendosje të plotë. Sidoqoftë, refuzimi i katapultave dhe përdorimi i ngritjes së shkurtuar të F -35B dhe uljes vertikale, me vetëm një pistë, kufizojnë ndjeshëm shpejtësinë e operacioneve të ngritjes - sipas këtij treguesi, Mbretëresha Elizabeth mund të konsiderohet me siguri më e keqja nga të katër avionët transportuesit e krahasuar.
Charles de Gaulle është një tjetër përpjekje për të bërë kompromis midis funksionalitetit dhe kostos së një anije luftarake, por në këtë rast francezët zgjodhën një drejtim tjetër - ata mbajtën një normë mjaft të lartë të operacioneve të ngritjes dhe uljes duke zvogëluar mundësitë e tjera, përfshirë numrin e personelit të avionëve dhe rezervat e karburantit të aviacionit dhe armatimin e grupit ajror.
Sa i përket transportuesit të avionëve "Kuznetsov", grupi i tij ajror është padyshim "i mprehur" për përdorim në luftimet detare (i cili ndryshon në kohëzgjatjen e tij relativisht të shkurtër në krahasim me operacionet "flota kundër bregdetit") - me numrin më të vogël të personelit ajror dhe furnizimet për aviacionin e tij, ai, megjithatë (dhe me rezerva të caktuara) ai ka një shkallë shumë të lartë të ngjitjes së grupit ajror në ajër, gjë që është jashtëzakonisht e rëndësishme për sigurimin e mbrojtjes ajrore. Për sa i përket këtij treguesi, ai është i dyti vetëm pas super -transportuesit amerikan Gerald R. Ford, i cili është shumë më i madh dhe më i shtrenjtë se transportuesi vendas i avionëve.
Por, natyrisht, të gjitha përfundimet e mësipërme janë vetëm fillimi i një krahasimi të katër anijeve - anijeve të flotave të tyre. Tani ne kemi vlerësuar aftësitë e tyre për të kryer operacionet e ngritjes dhe uljes, si dhe servisimin dhe furnizimin e grupit ajror. Tani duhet të analizojmë dhe krahasojmë shumë parametra të tjerë, përfshirë karakteristikat taktike dhe teknike të këtyre anijeve, armatimin e tyre jo-aviativ, të përpiqemi të kuptojmë dhe vlerësojmë aftësitë e avionëve dhe grupeve të tyre ajrore individuale, dhe, natyrisht, të kuptojmë të vërtetën e tyre aftësitë në zgjidhjen e detyrave me të cilat ballafaqohen.
