Në artikullin e mëparshëm, ne përshkruam taktikat e veprimeve të avionëve me bazë transportuesi në zgjidhjen e detyrave të ndryshme: mbrojtjen kundërajrore dhe mbrojtjen ajrore të një formacioni, si dhe shkatërrimin e një shkëputjeje të anijeve të armikut. Prandaj, qëllimi ynë i ardhshëm do të jetë të përpiqemi të kuptojmë se sa me sukses detyra të tilla mund të zgjidhen me mjetet në dispozicion të Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, Mbretëreshës Elizabeth dhe Admiralit të Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov, emrin e të cilit ne tradicionalisht shkurtojeni atë në "Kuznetsov". Dhe për këtë është e nevojshme të jepni të paktën një përshkrim të shkurtër të këtyre mjeteve, dhe për këtë arsye në materialin e ofruar për vëmendjen tuaj ne do t'i kushtojmë pak vëmendje avionëve me bazë transportuesi.
Luftëtarë me shumë qëllime
Çuditërisht, por krahasimi i aftësive të "Super Hornet", "Rafal-M" dhe MiG-29KR është akoma shumë i vështirë edhe në nivelin e karakteristikave themelore, sepse të dhënat e karakteristikave të tyre të performancës, të botuara në shtypin e hapur, ndryshojnë në mënyrë të konsiderueshme. Kështu, për shembull, të dhënat mbi shpejtësinë ndryshojnë - nëse për të njëjtën "Super Hornet" shumica e burimeve vendase raportojnë shpejtësinë maksimale prej 1, 8M, atëherë disa të importuara - 1, 6M. E njëjta gjë vlen edhe për peshën e një aeroplani bosh - "ka opinione" rreth 13 387 kg dhe 14 552 kg (dhe kjo nuk merr parasysh faktin se "Interneti" gjithashtu tregon peshën e avionit "të pajisur" në 14 790 kg)
Në të njëjtën kohë, duhet të kuptoni se është e pamundur të bëni një krahasim disi të plotë të avionëve luftarak, bazuar vetëm në karakteristikat e tyre themelore taktike dhe teknike. Për shembull, i njëjti ngarkim i krahut është padyshim një tregues i rëndësishëm, por llogaritjet e tij shoqërohen me shumë karakteristika.
Sigurisht, nuk është e vështirë të bëhen llogaritjet kokë më kokë-për shembull, zonat e krahëve të Super Hornet dhe MiG-29KR janë përkatësisht 46, 45 dhe 45 metra katrorë, dhe ne e dimë se pesha normale e ngritjes e Super Hornet është 21 320 kg, dhe MiG -29KR - 18,290 kg. Duket se është e mjaftueshme për të ndarë njëri në tjetrin (pasi keni marrë 459 dhe 406 kg / sq M., Përkatësisht) dhe mund të nxirren përfundime në lidhje me avantazhin e MiG-29KR, sepse sa më e ulët të jetë ngarkesa e krahëve, aq më e manovrueshme avioni mund të jetë.
Por nëse shkojmë në të njëjtën llogaritje nga ana tjetër, do të shohim se masa e Super Hornet bosh është pothuajse e njëjtë me atë të MiG -29KR - 13,387 kg kundrejt 13,700 kg. Prandaj, pesha normale e ngritjes së Super Hornet është projektuar për një ngarkesë shumë më të madhe sesa ajo e MiG -29KR - 7,933 kg kundrejt 4,590 kg. Kjo do të thotë, rezulton se pesha normale e ngritjes së Super Hornet është rezervuarët e plotë të karburantit të brendshëm (sipas burimeve të ndryshme, 6 354 - 6 531 kg) plus një ngarkesë prej 1 400 - 1580 kg. Dhe MiG-29KR ka një peshë normale të ngritjes që nuk do të thotë as karburant i plotë (kapaciteti i rezervuarëve të brendshëm është 4,750 kg). Dhe nëse marrim dhe llogarisim ngarkesën në krahun Super Hornet me të njëjtën ngarkesë si MiG-29KR (domethënë, për një masë prej 17,977 kg), marrim 387 kg / sq. m. - domethënë, rezulton se sipas këtij treguesi "Super Hornet" duket të jetë fitues.
Por kjo, përsëri, nëse të dhënat tona fillestare janë të sakta - fakti është se faqja zyrtare e RSK MiG nuk raporton informacion në lidhje me masën e një avioni bosh, është marrë nga Wikipedia (pa iu referuar burimeve), dhe wiki, siç e dini, shpesh gabohet. Po sikur 13,700 kg për MiG-29KR të jetë masa e avionit të pajisur, e cila duhet të krahasohet jo me 13,387 kg të Super Hornet, por me 14,790 kg? Për më tepër, barazia e masës së ngarkesës nuk është aspak sinonim me barazinë e mundësive që ajo ofron.
Për shembull, diapazoni praktik i fluturimit të MiG-29KR është 2,000 km. Në të njëjtën kohë, shumica e burimeve vendase i japin diapazonin e fluturimit Super Hornet (pa specifikuar se cila varg nënkuptohet) 1,280 km, e cila është nënvlerësuar qartë, por përveç kësaj, treguesi i "gamës luftarake" shpesh jepet - 2,346 km (me atë zakonisht duhet të theksohet se ne po flasim për një fluturim një drejtim pa përdorimin e rezervuarëve të karburantit jashtë, por me një ngarkesë prej dy sistemesh raketash ajër-ajër Sidewinder). A mund t'i krahasojmë këto rreze - 2,000 km dhe 2,346 km? Veryshtë shumë e kushtëzuar, pasi ne nuk e dimë metodologjinë për llogaritjen e tyre (për shembull, masa e ngarkesës kur llogaritet diapazoni praktik për MiG-29KR), por në parim këto shifra janë të krahasueshme. Por më pas rezulton se furnizimi me 1.33 herë më i madh i karburantit i Super Hornet i siguron atij vetëm një rritje prej 17% në gamën e fluturimit - domethënë, duke marrë një ngarkesë të barabartë për Super Hornet dhe MiG -29KR, ne nuk do të barazohemi këto avionë në aftësi, pasi me të njëjtën rezervë karburanti, një amerikan do të fluturojë më pak, që do të thotë se një krahasim i tillë është i pasaktë. Nëse prezantojmë ndryshimin e duhur, ngarkesa në krahun e MiG-29KR dhe Super Hornet do të jetë praktikisht e barabartë.
Por fakti është se, siç e dini, arkitektura e luftëtarëve tanë, duke filluar me MiG-29 dhe Su-27, nënkuptonte një trup të ngarkesës-domethënë, avioni i këtyre avionëve mori pjesë në krijimin e ashensorit së bashku me krahut, ndërsa projektuesit amerikanë nuk e bënë këtë. Në përputhje me rrethanat, kur krahasojmë MiG-29KR, është e nevojshme të merret parasysh jo vetëm zona e krahut, por edhe zona e "pjesëmarrjes në punën" e avionit, të cilën, natyrisht, nuk mund ta bëjmë me një mungesa e të dhënave. Si rezultat, në llogaritjen tonë, ngarkimi i krahut për MiG -29KR rezulton të jetë mbivlerësuar në mënyrë të paarsyeshme, por në çfarë mase - mjerisht, është e pamundur të thuhet - megjithatë, ne përsëri arrijmë në përfundimin se sipas këtij treguesi MiG-29KR është ende përpara Super Hornet … Sidoqoftë, ndoshta ka disa faktorë të tjerë që nuk i kemi marrë parasysh?
Bazuar në informacionin në dispozicion të autorit, përfundimet e mëposhtme mund të nxirren. Amerikanët, duke krijuar "Super Hornet", u përpoqën të merrnin, para së gjithash, një avion goditës, i cili, në të njëjtën kohë, gjithashtu do të kishte aftësinë për të kryer luftime ajrore. Në BRSS / Rusi, duke projektuar MiG-29 dhe modifikimet e tij të mëvonshme, MiG-29M / M2, ata u përpoqën të krijonin, para së gjithash, një luftëtar që, përveç luftimit në ajër, do të ishte gjithashtu i aftë të godiste objektivat tokësore dhe detare. Dhe, me siguri, vetëm francezët u përpoqën të krijonin një kamionçinë "të ndershëm", e cila është njësoj e mirë për t'i bërë të dyja.
Prandaj, ka shumë të ngjarë, nga tre avionët e lartpërmendur, MiG-29KR duhet të konsiderohet më i manovrueshëm, dhe F / A-18 E / F Super Hornet është më i përshtatshmi për kryerjen e misioneve goditëse, ndërsa Rafal-M në të dy rastet zë një pozicion të ndërmjetëm mes tyre.
Nëse përjetojmë vështirësi të tilla edhe me karakteristikat themelore të avionëve, atëherë krahasimi i avionikës së tyre duket të jetë jashtëzakonisht i vështirë fare. Radarët më modernë të instaluar në Rafal-M dhe Super Hornet-RBE-2AA dhe APG-79-lejojnë zbulimin e një objektivi të tipit luftarak në një distancë prej 110-130 km. MiG-29KR, i pajisur me një nga modifikimet e shumta të radarit Zhuk, duket se është në gjendje të bëjë të njëjtën gjë-për të, diapazoni i zbulimit të luftëtarit në hemisferën e përparme është gjithashtu 110-130 km. Por çfarë nënkuptohet me "objektiv të tipit luftarak"? Sipas radarëve të huaj ajrorë, ka mendime se ne po flasim për një objektiv me një RCS prej 1 sq.m., ose ndoshta 3 sq.m., apo edhe një F-15C me një RCS prej 5 sq.m. Gjëja më interesante është se nuk ka asnjë mënyrë për të gjetur se nga janë marrë numrat, sepse i njëjti Raytheon, prodhuesi i përhershëm i radarëve ajrorë për avionët luftarakë amerikanë, nuk zbulon zyrtarisht karakteristikat e performancës së "instrumenteve" të tij. Si rregull, të dhënat mbi gamën e radarëve amerikanë jepen duke iu referuar revistave të specializuara kushtuar matematikës së aviacionit dhe të cilat, nga ana tjetër, i referohen të dhënave të reklamave nga Raytheon, por këto të dhëna janë krejtësisht të pamundura për tu gjetur. Në të njëjtën kohë, për radarët vendas, diapazoni i zbulimit zakonisht tregohet për objektivat me një RCS prej 3 sq. m., por më herët, në ditët e mira të vjetra, ndodhi që 5 sq.m., dhe nganjëherë për ndonjë arsye 2 sq.m. Pra, rezulton se duket se ka shumë shifra, por ka pak kuptim në këtë, sepse në varësi të EPR, të cilën ne e zëvendësojmë me rrezet e dëgjuara më lart, ose radari MiG-29K është shumë më i keq se ai i instaluar në Super Hornet dhe "Rafale M", ose afërsisht ekuivalent, ose madje tejkalon armikun e mundshëm me një kokë. Por kjo nuk është e gjitha, sepse metodat për llogaritjen e diapazonit mund të jenë shumë të ndryshme: për shembull, një radar me një grup me faza aktive mund të rrisë gamën e zbulimit të synuar duke ngushtuar sektorin e kërkimit dhe nuk dihet për cilën mënyrë shkon zbulimi jepen, etj. Për më tepër, duke filluar nga disa distanca, më afër distancave maksimale të radarit, nuk ka asnjë garanci, por probabiliteti që rrezja e reflektuar nga objektivi do të merret nga radari dhe pozicioni i objektivit mund të identifikohet (cilësia e zbulimit) Kjo do të thotë, me një rritje të diapazonit, probabiliteti zvogëlohet, dhe duke luajtur me këtë parametër, gjithashtu mund të arrini një rritje "letre" në gamën e zbulimit të synuar.
Shumica e të dhënave na lejojnë të supozojmë (por jo të besojmë me besueshmëri) se për sa i përket aftësive të tij, Zhuk-ME i instaluar në MiG-23KR është inferior ndaj të dyjave francez RBE-2AA dhe atij amerikan APG-79-ka shumë të ngjarë që radari vendas mund të zbulojë në distancë deri në 130 km objektiv me EPR 3 sq. m, ndërsa i huaj - 1 sq m, dhe diapazoni i zbulimit të objektivit prej 3 sq. arrijnë 158 km.
Për një kohë të gjatë, një avantazh i pakushtëzuar i avionëve vendas ishin stacionet e vendndodhjes optike (OLS), të cilat bënë të mundur zbulimin e avionëve të armikut dhe lëshimin e përcaktimeve të synuara për raketat pa ndezur radarin. "Rafal-M" gjithashtu ka një OLS, por karakteristikat e tij të performancës, mjerisht, janë të panjohura, por Super Hornets nuk kishin OLS (përveç atyre kontejnerëve të pezulluar që ofrojnë udhëzime armësh në objektivat tokësorë ose sipërfaqësorë, por, për aq sa autori e di se janë të padobishme në luftimet ajrore). Për sa i përket sistemeve të luftës elektronike, barazia ndoshta duhet të llogaritet sot, megjithëse është e mundur që sistemet e luftës elektronike vendase të jenë superiore ndaj homologëve të tyre të importuar.
Sa i përket F-35C më të ri, i cili në të ardhmen do të hyjë në shërbim me aviacionin amerikan me bazë, ai, ka shumë të ngjarë, ashtu si Super Hornet, është kryesisht një avion goditës, dhe vetëm në të dytin-një luftëtar. Shumë nga karakteristikat e tij të performancës mbivendosen kryesisht me ato të Super Hornet. Nga të gjitha kuvertat e lartpërmendura, F-35C është më i rëndi-pesha boshe e avionit arrin 15 785 kg. Duhet thënë se krahu i F-35C ka zonën më të madhe midis homologëve të tij F-35A dhe F-35B, por megjithatë, ngarkesa e krahut me një peshë normale të ngritjes është shumë më e lartë se ajo e MiG-29KR dhe është afër Super Hornet … Fuqia e motorit të F-35C është më e ulët se ajo e Super Hornet me dy motorë, dhe masa është më e madhe, kështu që nuk është për t'u habitur që për sa i përket raportit të shtytjes ndaj peshës, F-35C është shumë prapa të dyve Super Hornet dhe MiG-29KR. Të gjitha sa më sipër sugjerojnë që F-35C ka pak shanse për të "shtrembëruar" avionin e lartpërmendur në luftime të ngushta ajrore. Në të njëjtën kohë, ngarkesa e F -35C ishte më e ulët se ajo e mbajtësit të rekordeve Super Hornet - 14,535 kg kundrejt 16,550 kg.
Vërtetë, për sa i përket kapacitetit të rezervuarëve të brendshëm të karburantit, F -35C tejkalon ndjeshëm të gjitha anijet e tjera në kuvertë - mban 8,960 kg karburant, që është 40% më shumë se ai i Super Hornet -it të ardhshëm - dhe Rafal M dhe MiG2 -9KR janë përgjithësisht me përmbajtje 4.500 - 4.750 kg. Sidoqoftë, F -35C nuk është shumë superior ndaj tyre në rreze fluturimi, e cila është 2,220 (sipas burimeve të tjera - 2,520) km. Ndoshta arsyeja këtu qëndron në aerodinamikën e dobët të F-35C, të shkaktuar nga dëshira e amerikanëve për ta bërë vjedhurazi të padukshme, madje edhe për ta bashkuar atë me fluturimin e shkurtër F-35B dhe avionët ulës vertikal, të cilët kërkonin një formë të veçantë të trup i avionit, për shkak të të cilit avioni Interneti që flet rusisht mori pseudonimin e pakëndshëm "pinguin".
Shpejtësia e F-35C është një mister i veçantë-zakonisht burimet në gjuhën ruse tregojnë se është 1, 6M ose 1,930 km / orë. Çdo gjë do të ishte mirë nëse të njëjtat burime nuk do të tregonin shpejtësinë 1, 8M ose rreth 1.900 km / orë për Super Hornet dhe Rafal M - domethënë, në numrat Mach, luftëtarët e vjetër janë më të shpejtë, por në kilometra në orë janë disi më ngadalë.
Si mund të kishte ndodhur kjo? Me shumë mundësi, çështja është kjo - siç e dini, numri Mach është një vlerë e ndryshueshme që varet, ndër të tjera, nga lartësia e fluturimit. Të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, numri Mach në nivelin e tokës është 1,224 km / orë, por në një lartësi prej rreth 11 km - 1,062 km / orë. Në të njëjtën kohë, dihet gjithashtu se avionët modernë zhvillojnë shpejtësinë e tyre maksimale pikërisht në lartësi - për shembull, Rafal M zhvillon 1,912 km / orë në lartësi të mëdha, dhe vetëm 1,390 km / orë në lartësi të ulëta. Kështu, shpejtësia e "Raphael M" në lartësi të madhe korrespondon vetëm me 1,8M (1,912 km / orë / 1,062 km / h = 1,8M), por shpejtësia e F-35C sigurisht që merret duke shumëzuar numrin M, të cilin aeroplani e arriti me vlerën e numrit M pranë tokës (1, 6M * 1 224 km / orë = 1 958 km / orë). Sidoqoftë, një llogaritje e tillë është padyshim e gabuar, sepse aeroplanët nuk zhvillojnë 1.6M në sipërfaqen e tokës, dhe nëse do të zhvilloheshin, F-35C do të zhvillohej shumë më tepër se 1.6M në një lartësi, dhe pastaj i gjithë shtypi amerikan do të trumbetojë për të. Kështu, mund të supozohet se shpejtësia e vërtetë e F-35C në lartësi të madhe është 1.6M * 1,062 km / orë = diçka rreth 1,700 km / orë, domethënë, është dukshëm inferiore si ndaj Super Hornet ashtu edhe ndaj MiG- 29KR …
Por F-35C është një luftëtar vjedhës i plotë-nuk ka të dhëna të sakta për RCS-në e tij, por është qartë shumë më i ulët (ka shumë të ngjarë me një urdhër të madhësisë ose më shumë) sesa ai i Rafal M, Super Hornet dhe MiG -29KR Avioni ka një risi kaq të rëndësishme si një ndarje e armatimit të brendshëm, e cila, nga rruga, strehon në mënyrë të përsosur 4 raketa (për shembull, 2 raketa me rreze të mesme AMRAAM dhe 2 raketa Sidewinder, domethënë një "grup zotërinjsh" të një luftëtari që performon misionet e mbrojtjes ajrore). Përveç kësaj, nuk ka dyshim se avionika e F-35C është superiore ndaj atyre të ndonjë prej avionëve të mësipërm. Pra, stacioni i radarit APG-81 i instaluar në të, sipas disa raporteve, është i aftë të zbulojë një objektiv me një EPR prej 3 sq.m. në një distancë deri në 176 km, domethënë 11% më larg se radari Super Hornet dhe 35% më larg se MiG-29KR. Avionët e familjes F-35 morën një stacion me vendndodhje optike-është e vështirë të thuhet se si lidhen aftësitë e tij me atë të instaluar në MiG-29KR, por, ka shumë të ngjarë, avioni ynë nuk ka epërsi në këtë parametër. Sa i përket aftësive të luftës elektronike, informacioni në lidhje me të është shumë fragmentar për të bërë një opinion përfundimtar.
Në përgjithësi, F-35C jep përshtypjen se ky avion, për sa i përket manovrimit, është diku në nivelin e F / A-18 E / F "Super Hornet" dhe F-16 të modifikimeve të fundit, ndoshta deri diku prej tyre inferiore. Jo se dy të fundit kanë të njëjtën manovrim, ato ndryshojnë ndjeshëm. Por, duke gjykuar nga mendimi i pilotëve që u bashkuan me ta në betejat stërvitore, secili prej tyre ka të mirat dhe të këqijat e tij, dhe në përgjithësi aeroplanët janë ekuivalentë (duke cituar lirshëm pilotin amerikan: "Unë do të preferoja të shkoja në betejë në F / A-18 E / F, por unë njoh djem që do të thonë të njëjtën gjë për F-16 ").
Në të njëjtën kohë, avionika e F-35C është, natyrisht, më e përsosur se ajo e avionëve ekzistues të bazuar në transportues, por këtu vështirë se mund të flitet për praninë e përparimeve globale-përkundrazi, ne po flasim për faktin se secili nga sistemet F-35C tejkalon me 15 -20% sisteme të ngjashme të të njëjtit "Rafal-M". Për më tepër, ne gjithashtu duhet të kujtojmë për një tregues të tillë si komoditeti - mund të supozohet se F -35C është më i rehatshëm për pilotin, i cili është më i lehtë për të kontrolluar aeroplanin dhe për të përdorur armë ajrore, dhe ky është një komponent i rëndësishëm i suksesit në luftimet ajrore. Edhe pse dihet se në disa aspekte avionët e familjes F-35 janë inferiorë ndaj llojeve të mëparshëm-për shembull, pamja nga kabina e çdo F-35 është më e keqe se ajo e të njëjtit F-16, kishte edhe ankesa për një përkrenare tepër masive dhe një hapësirë të vogël në kabinë.
Ndoshta nuk ka asnjë arsye pse avionika me karakteristika të ngjashme me ato të përdorura nga F-35C nuk mund të instalohet në modifikimin tjetër të të njëjtit Super Hornet, dhe karakteristikat aerobatike të F-35C nuk e tejkalojnë këtë të fundit. Kështu, "tipari" kryesor i F-35C ende qëndron në padukshmërinë dhe bashkimin me avionët VTOL.
Sa i përket F-35B, ky avion ka përkeqësuar pak karakteristikat e performancës së F-35C në këmbim të aftësisë për të ngritur nga një ngritje e shkurtër ngritjeje pa ndihmën e një katapulti dhe për të kryer një ulje vertikale.
Shtë interesante që F -35B është më i lehtë se "vëllai" i tij katapultues (14 588 kg kundrejt 15 785 kg) - me sa duket, kjo është për shkak të nevojës për një byk më të qëndrueshëm, si dhe mekanizmave për "kapjen" e katapultës dhe aerofinisherit Me Sidoqoftë, nevoja për të vendosur një "tifoz" të madh, duke zëvendësuar motorët ngritës në F-35B, nuk mund të ndikojë në ngarkesën e avionit-nëse F-35C mbart 8 960 kg karburant në rezervuarët e tij të brendshëm, atëherë F -35B është vetëm 6 352 kg ose 1.41 herë më i vogël. Por këtu është ajo që është interesante - nëse marrim të dhënat më të zakonshme mbi gamën e fluturimit të këtyre avionëve - 2,520 km për F -35C dhe 1,670 km për F -35B, atëherë marrim një ndryshim jo me 1.41, por me 1.5 herë. Pse eshte ajo? Ndoshta, çështja këtu është në rritjen e konsumit të karburantit gjatë operacioneve të ngritjes dhe uljes së F-35B, sepse duhet të ndizet djegësi pas një ngritjeje të shkurtër dhe ulje vertikale. Nëse F-35B do të ngrihej dhe ulej si një avion konvencional ngritjeje dhe uljeje horizontale, atëherë dikush do të priste që F-35B të fluturonte dukshëm më shumë se 1,670 km, sepse është më i lehtë se F-35C dhe do të ketë më pak karburant konsumi.
Kështu, fakti që vargjet e F-35B dhe F-35C janë në një raport 1: 1, 5 ka një shpjegim plotësisht logjik. Por nëse është kështu, atëherë duhet të kishim pritur që rrezet luftarake të këtyre avionëve të lidheshin në të njëjtin proporcion. Por ja çfarë është interesante-nëse krahasojmë shifrat e zakonshme për rrezet luftarake të F-35B dhe F-35С-865 km për të parën, dhe 1,140 km për të dytin, do të shohim se rrezja e F-35B është vetëm 1.32 herë më i vogël se ai i F-35C! Natyrisht, kjo është thjesht e pamundur fizikisht. Autori i këtij artikulli ka supozimin se rrezja prej 865 km për F-35B tregohet bazuar në llogaritjen e një ngritjeje normale (jo të shkurtuar) dhe një ulje po aq të zakonshme (jo vertikale). Nëse F-35B përdoret në përputhje të plotë me emrin e tij "avionë të shkurtër të ngritjes dhe uljes vertikale", atëherë rrezja e tij luftarake ndoshta nuk kalon 760 km.
Avionët e luftës elektronike
Lloji i vetëm i avionëve të kësaj klase të bazuar në transportues janë krahët e ajrit të transportuesve të avionëve amerikanë-ne po flasim për EA-18G "Growler". Ky avion është krijuar për të kryer zbulime elektronike, bllokimin e radarëve (deri në pesë kontejnerë të pezulluar të luftës elektronike) dhe sistemeve të komunikimit të armikut, si dhe shkatërrimin e radarëve me raketa anti-radar. Pajisjet në bord EA-18G lejojnë identifikimin dhe gjetjen e drejtimit të burimeve të rrezatimit elektromagnetik. Në të njëjtën kohë, "Growler" gjithashtu mund të mbajë armë goditëse - një nga opsionet për ngarkimin luftarak parashikon pezullimin e tre kontejnerëve të luftës elektronike, dy raketave AMRAAM dhe dy raketave anti -radar "Harm". Ekuipazhi i avionit përbëhet nga dy persona - një pilot dhe një operator i sistemeve elektronike.
Pa dyshim, bazimi i avionëve të luftës elektronike në Gerald R. Ford i jep krahut të avionit të kësaj anije një avantazh gjigant mbi pjesën tjetër të transportuesve të avionëve dhe transportuesit vendas të avionëve. Sot, inteligjenca elektronike pasive është pothuajse më e rëndësishme sesa puna aktive e avionëve AWACS, dhe duke plotësuar njëri -tjetrin ato japin një efekt sinergjik. Kështu, mund të themi se krahu ajror i Gerald R. Ford ka pothuajse disa herë aftësi më të mira të kontrollit të hapësirës ajrore sesa grupet ajrore të anijeve të tjera që krahasojmë.
Avionët dhe helikopterët AWACS
E famshmja E-2C Hawkeye bazohet në transportuesit e avionëve amerikanë dhe francezë. Isshtë e trishtueshme ta pranosh, por ky avion është një perlë e vërtetë e Marinës Amerikane dhe nuk ka analoge në botë.
Ky avion është "selia fluturuese" e grupit ajror - ekuipazhi i tij përfshin dy pilotë dhe tre operatorë. E -2C jo vetëm që kontrollon avionët bazuar në të dhënat e radarit të tij - ai merr informacion në kohë reale nga secili avion nën kontrollin e tij - pozicioni i tij, shpejtësia, lartësia, karburanti dhe municioni i mbetur. Radari i tij është i aftë të zbulojë dhe gjurmojë deri në 300 objektiva tokësore, detare dhe ajrore, në sfondin e sipërfaqes themelore ose më gjerë. Për më tepër, avioni është i pajisur me mjete zbulimi pasiv që i lejojnë atij të "gjurmojë" po aq objektiva sa radari. Kufizimi i vetëm i përdorimit të tij në flotë është nevoja për katapulta, kështu që Mbretëresha Britanike Elizabeth dhe Kuznetsov vendas janë të detyruar të jenë të kënaqur me helikopterët AWACS (në këto të fundit ata nuk janë pjesë e grupit të rregullt ajror, por të paktën teorikisht ato mund të vendosen atje).
Përparësitë e avionëve AWACS shihen qartë në shembullin e krahasimit të aftësive të E-2C Hawkeye dhe Ka-31 vendas.
Gjëja e parë që ju bie në sy është, natyrisht, ndryshimi në gamën e zbulimit të objektivave të ajrit dhe sipërfaqes. Ka-31 zbulon një objektiv të tipit luftëtar në një distancë prej 100-150 km (ndoshta po flasim për një aeroplan me një RCS prej 3-5 metrash katrorë, por kjo nuk është e saktë). E-2C do të vërejë një objektiv të tillë nga 200-270 km, dhe ndoshta më shumë. Anija luftarake Ka-31 do të zbulojë rreth 250-285 km, në të njëjtën kohë, E-2S është e aftë të ngjitet në një lartësi shumë më të madhe, dhe diapazoni i zbulimit të tij për objektivat tokësorë dhe sipërfaqësorë është pothuajse dy herë më i madh-lart në 450 km, dhe objektiva të tipit bombardues - deri në 680 (sipas burimeve të tjera - 720 km). Radari Hokaya është i aftë të gjurmojë 300 objektiva (pa llogaritur ato që mund të kontrollohen me mjete pasive), sipas burimeve të tjera, modifikimet më të fundit të E-2C, kjo shifër është rritur në 2.000. Ka-31 mund të gjurmojë njëkohësisht vetëm 20 objektiva.
Siç kemi thënë më herët, E-2S ka aftësinë për të kryer zbulim elektronik pasiv-nëse aftësi të tilla ekzistojnë në Ka-31, atëherë, mjerisht, ato nuk u deklaruan në shtypin e hapur. E-2S janë të afta të luajnë rolin e një "selie fluturuese", ndërsa Ka-31 është i privuar nga një mundësi e tillë, edhe pse kjo është kompensuar deri diku nga aftësia e Ka-31 për të transmetuar të dhënat që merr te anija.
Shumë burime tregojnë aftësinë e E-2C për të patrulluar në një distancë prej 320 km nga transportuesi i avionëve për 3-4 orë, domethënë të qëndrojë në ajër deri në 4.5-5.5 orë. Në fakt, këto të dhëna madje janë nënvlerësuar - gjatë "Stuhisë së Shkretëtirës" E -2C shpesh ishin në ajër për 7 orë. Ka-31 është në gjendje të qëndrojë në ajër vetëm 2.5 orë, ndërsa shpejtësia e tij e lundrimit është 220 km në orë, më shumë se gjysma e asaj të Hokai (575 km / orë), domethënë, nëse E-2C është një mjet zbulimi, Ka -31 - kontrolli i situatës së ajrit dhe sipërfaqes në afërsi të urdhrit të anijeve. Nëse E-2C është i aftë të patrullojë me shpejtësinë e tij të lundrimit, duke përdorur të gjithë zbulimin në bord do të thotë që ka, atëherë shpejtësia e Ka-31 kur punon radari i tij bie, nëse jo në zero, atëherë në disa dhjetëra kilometra në orë.
Gjë është se Ka -31 është e pajisur me një antenë të madhe (zonë 6 sq. M., Gjatësia - 5, 75 m) rrotulluese, e cila, natyrisht, rrit ndjeshëm erën e helikopterit dhe kërkon përpjekje të konsiderueshme për të stabilizuar këtë të fundit në fluturim, gjë që shkakton humbje të madhe të shpejtësisë së udhëtimit.
Helikopterët britanikë AWACS, të krijuar në bazë të helikopterit me shumë qëllime Sea King, kanë, me shumë mundësi, aftësi të ngjashme me Ka-31 në gamën e zbulimit të objektivave sipërfaqësor dhe ajror, por disi e tejkalojnë atë në parametra të tjerë.
Për shembull, vendosja e antenës në radome ndoshta i lejon këta helikopterë të lëvizin më shpejt se Ka-31 gjatë zbulimit. Numri i objektivave që një helikopter është në gjendje të kontrollojë arrin në 230 (në modifikimet e fundit). Posedonte pajisje të tilla që nga koha e Ka-25Ts). Më pas, Mbretërit e Detit morën automatizimin e nevojshëm, por karakteristikat e tij të performancës janë të panjohura për autorin e këtij artikulli. Aktualisht, Mbretëria e Bashkuar ka vendosur një porosi për një lloj të ri të helikopterëve AWACS Crowsnest
Sidoqoftë, shumë pak dihet për ta, përveç se ata dolën të mos jenë aq të mirë sa mund të ishin. Fakti është se fillimisht ishte menduar të instalonte një radar mbi to, i krijuar në bazë të AN / APG-81 amerikan (i instaluar në luftëtarët e familjes F-35). Kjo, natyrisht, nuk i bëri helikopterët e rinj të barabartë me Hawaiianët, por … akoma të paktën diçka. Sidoqoftë, kufizimet buxhetore nuk lejuan zbatimin e këtij projekti, dhe si rezultat, Crowsnest më i ri mori radarin e vjetëruar të Thales Searchwater 2000AEW.
Në çdo rast, helikopterët AWACS nuk janë asgjë më shumë se një paliativ dhe nuk janë në gjendje të konkurrojnë me avionët AWACS. E-2C Hawkeye, natyrisht, është inferior në aftësitë e tij ndaj "përbindëshave" të tillë të zbulimit të radarit si E-3A Sentry dhe A-50U, por këto janë avionë shumë më të mëdhenj dhe më të shtrenjtë. Në të njëjtën kohë, për sa i përket raportit çmim / cilësi, E-2S doli të ishte aq i mirë sa shumë vende (si Izraeli dhe Japonia) preferuan t'i blinin ato në mënyrë që t'i përdornin si AWACS dhe selitë fluturuese për ajrin e tyre forcat.
Sa për amerikanët, pasi kishin krijuar Hawkeye madhështore, ata nuk u ndalën këtu, por vazhduan të pajisin përsëri skuadriljet e tyre me avionin e ri E-2D Edvanst Hawkeye, i cili, në fakt, është një modernizim i thellë i E-2C.
Nuk ka të dhëna të sakta për E-2D, por dihet që sistemi i tyre i ri radar APY-9 është zhvilluar me theks në rritjen e imunitetit të zhurmës, rritjen e intervalit të zbulimit të synuar, me vëmendje të veçantë kushtuar zbulimit dhe gjurmimit të lundrimit raketa. Këto dhe shumë risi të tjera lejojnë që avionët më të rinj amerikanë të kontrollojnë hapësirën ajrore, detare dhe tokësore shumë më mirë sesa bëri E-2C.
Mjetet ajrore pa pilot
Deri më sot, nuk ka UAV në stafin e krahëve ajrorë të SHBA, megjithëse aftësia e tyre për t'u bazuar në transportuesit e avionëve është konfirmuar nga testet e Kh-47B, një dron që po zhvillohet nën kujdesin e Marinës Amerikane. Ky është një dron sulmues i madh me një peshë maksimale të ngritjes deri në 20,215 kg (pesha boshe - 6,350 kg). Kapaciteti i tij mbajtës i lejon atij të mbajë deri në 2 tonë municion (ngarkesë tipike - dy bomba të drejtuara JDAM). Shpejtësia e lundrimit të Kh-47V është 535 km / orë, shpejtësia maksimale është 990 km / orë.
Sidoqoftë, karakteristikat mbresëlënëse të këtyre UAV -ve arrihen me një çmim shumë të lartë - në kuptimin e vërtetë të fjalës. Programi doli të ishte aq i shtrenjtë sa që Marina amerikane u detyrua ta kufizonte atë.
Gjithashtu, UAV nuk vërehen në grupet ajrore të transportuesve të avionëve të Anglisë dhe Francës, por në aeroplanmbajtësin "Kuznetsov" ata … të paktën ishin sipas projektit dhe në fazat e para të funksionimit. Sigurisht, ne po flasim për raketat kundër anijeve P-700 Granit.
Informacioni në lidhje me këtë raketë, i dhënë në burime të ndryshme, është ende i ndryshëm, kështu që ne do të japim minimumin (në kllapa - vlerat maksimale):
Gama e fluturimit - 550 (625) km përgjatë një trajektoreje të kombinuar, 145 (200) km - përgjatë një trajektore me lartësi të ulët;
Pesha e kokës së luftës - 518 (750) kg ose një kokë speciale me kapacitet 500 kt.;
Lartësia e fluturimit-14,000 (17,000-20,000) m në pjesën e lartësisë së lartë dhe 25 m në pjesën e sulmit.
Në të njëjtën kohë, raketa është e pajisur me një stacion bllokimi të radios Quartz 3B47 dhe ka bazat e inteligjencës artificiale - ka mendime të ndryshme për atë që është i aftë sistemi i raketave anti -anije Granit, por fakti që është i aftë të kryejë manovrat kundër raketave, përzgjedhja e objektivave dhe shkëmbimi i të dhënave midis raketave (në një salvo grupore), shpërndarja e objektivave, nuk vihet në dyshim nga askush.
Lexuesi i vëmendshëm tashmë ka vënë re se ne nuk kemi thënë asnjë fjalë për aviacionin anti-nëndetës. Sidoqoftë, kjo temë është aq komplekse sa kërkon një material të veçantë dhe ne nuk do ta "prekim" tani për tani.
