Pas çlirimit të Çekosllovakisë nga pushtimi gjerman, filloi restaurimi i shtetësisë dhe formimi i forcave të veta të armatosura. Në fazën e parë, Forca Ajrore Çekosllovake ishte e pajisur me pajisje dhe armë të prodhuara nga sovjetikët dhe britanikët. Në Nëntor 1945, trupat sovjetike u larguan nga territori i vendit, pas së cilës mbrojtja ajrore dhe kontrolli i hapësirës ajrore të vendit iu besuan forcave të saj ajrore dhe njësive kundërajrore.
Luftëtarët e pistonit të Forcave Ajrore Çekosllovake në vitet e para të pasluftës
Në fillim të vitit 1944, La-5FN dhe La-5UTI filluan të hyjnë në shërbim me dy regjimente luftarake të Korpusit të Parë Çekosllovak, të cilët luftuan si pjesë e Ushtrisë së Kuqe. Forcat Ajrore Çekosllovake në vitin 1945 kishin rreth 30 La-5FN dhe La-5UTI, por të gjithë ata ishin të konsumuar keq dhe të çaktivizuar në vitin 1947. Forcat Ajrore Çekosllovake përfshinin gjithashtu shtatë duzina Supermarine Spitfire Mk. IX, të cilat më parë ishin drejtuar nga pilotët çekë nga tre skuadrilje të Forcave Ajrore Mbretërore. Por pasi Partia Komuniste Çekosllovake u bë dominuese në Shkurt 1948, u bë e qartë se nuk do të ishte e mundur të mbaheshin Spitfires fluturues për një kohë të gjatë, dhe 59 luftëtarë të prodhuar nga Britania i shitën Izraelit.
Luftëtarët Supermarine Spitfire Mk. IX Forcat Ajrore Çekosllovake
Çekosllovakia u bë i vetmi vend ku, përveç BRSS, një numër i konsiderueshëm i luftëtarëve La-7 ishin në shërbim. Edhe para tërheqjes së kontigjentit ushtarak sovjetik, në gusht 1945, dy regjimente luftarake morën më shumë se 60 luftëtarë pistoni La-7 (tre automjete topi të prodhuara nga uzina e Moskës # 381). Duke marrë parasysh faktin se avioni, i ndërtuar sipas standardeve të kohës së luftës, kishte një jetë shërbimi të vendosur vetëm dy vjet, në pranverën e vitit 1946 u ngrit pyetja për zgjatjen e jetës së tyre të shërbimit. Sipas rezultateve të një sondazhi të kryer nga specialistë të komisionit të përbashkët Çekosllovak-Sovjetik, u njoh që gjashtë La-7 nga 54 luftëtarët në dispozicion nuk ishin të përshtatshëm për operacione të mëtejshme.
Luftëtar La-7 Forcat Ajrore Çekosllovake
Pasi testet e forcës së avionëve të dy avionëve u kryen në verën e vitit 1947, luftëtarët La-7 që mbetën në gjendje pune u lejuan për operacione të mëtejshme nën përcaktimin S-97 (S-Stihac, luftëtar). Sidoqoftë, pilotët u këshilluan të shmangnin forcat e rëndësishme g dhe të fluturonin me shumë kujdes. Intensiteti i fluturimeve stërvitore u ul dhe La-7 i fundit në Çekosllovaki u çmontua në 1950.
Në fund të Luftës së Dytë Botërore, në lidhje me bombardimet e ashpra të fabrikave gjermane të avionëve të vendosur në Gjermani, u bë një përpjekje për të organizuar montimin e luftëtarëve Messerschmitt Bf.109G në uzinën Avia në Pragë-Cakovice. Menjëherë pas rivendosjes së pavarësisë, u vendos që të vazhdojë prodhimin e Messerschmites nga komplete ekzistuese të montimit. Single Bf-109G-14 u caktua S-99, dhe traineri me dy vende Bf-109G-12 u caktua CS-99.
Luftëtar S-99 Forcat Ajrore Çekosllovake
Për shkak të mungesës dhe burimit të kufizuar të motorëve jashtëzakonisht të detyruar Daimler-Benz DB605 me një kapacitet 1800 kf. kishte një mungesë të motorëve të avionëve, dhe deri në vitin 1947 ishte e mundur të ndërtoheshin vetëm 20 luftëtarë S-99 dhe 2 CS-99. U propozua të zgjidhet problemi duke instaluar motorë të tjerë gjermanë të avionëve të disponueshëm në vend në Bf-109-Junkers Jumo-211F me një kapacitet 1350 kf. Avioni me një motor të tillë mori përcaktimin Avia S-199.
Luftëtarët S-199
Përveç motorit të ri, Messerschmitt përdori një helikë metalike me diametër më të madh, një kapuç të ndryshëm dhe një numër njësish ndihmës. Përbërja e armatimit gjithashtu ndryshoi: në vend të një mitralozi 20 mm MG 151 dhe dy mitralozë 13, 1 mm MG-131, një palë mitralozësh sinkron MG-131 u lanë në S-199, dhe dy mitralozë të tjerë 7, 92 mm mund të montoheshin në mitralozin e krahut ose në gondola speciale të varur dy topa MG-151 20 mm.
Për shkak të faktit se motori Junkers Jumo-211F u krijua fillimisht për bombardues: ai kishte një burim më të gjatë, por ishte dukshëm më i rëndë dhe prodhonte më pak energji. Si rezultat, S-199 ishte dukshëm inferior në të dhënat e fluturimit ndaj Bf-109G-14. Shpejtësia në fluturimin e nivelit ra nga 630 km / orë në 540, tavani ra nga 11000 m në 9000 m. Për më tepër, motori i rëndë shkaktoi një zhvendosje të mprehtë përpara të qendrës së gravitetit, dhe ky pilotim i ndërlikuar dukshëm, veçanërisht gjatë ngritjes dhe ulje. Sidoqoftë, S-199 u ndërtua në mënyrë serike deri në 1949. Në total, u mblodhën rreth 600 avionë. Në Prill 1949, 25 luftëtarë S-199 iu shitën Izraelit. Megjithë karakteristikat relativisht të ulëta në krahasim me prototipin e tij gjerman, S-199 ishte në shërbim me Forcat Ajrore Çekosllovake deri në mesin e viteve 1950.
Luftëtarët e parë jet të Forcave Ajrore Çekosllovake
Me fillimin e prodhimit serik të Me.262, prodhuesit gjermanë të avionëve iu nënshtruan sulmeve të rregullta ajrore nga bombarduesit e rëndë britanikë dhe amerikanë. Në lidhje me këtë, udhëheqja e Rajhut të Tretë vendosi të decentralizojë prodhimin e përbërësve dhe të organizojë montimin e avionëve në disa fabrika në të njëjtën kohë. Pas çlirimit të Çekosllovakisë, prodhuesi i avionëve Avia mbajti një gamë të plotë të përbërësve (përfshirë motorët e avionëve Jumo-004), nga të cilët nëntë avionë luftarakë me një vend dhe tre çifte stërvitore u mblodhën midis 1946 dhe 1948. Avionët me një vend të vetëm morën përcaktimin S-92, avionë me dy vende-CS-92. Fluturimi i avionit luftarak të parë çekosllovak S-92 u zhvillua në fund të gushtit 1946. Të gjithë S-92 dhe CS-92 të disponueshëm u mblodhën në Skuadronin e 5-të të Luftëtarëve, e cila ishte e vendosur në aeroportin Mlada Boleslav, 55 km në veri të Pragës.
Avion luftarak S-92
Sidoqoftë, avionët S-92 u operuan në Forcat Ajrore Çekosllovake në mënyrë të kufizuar. Besueshmëria e motorit turbojet Jumo-004 la shumë për të dëshiruar, jeta e shërbimit ishte vetëm 25 orë. Faktori i gatishmërisë luftarake të luftëtarëve mesatarisht nuk i kalonte 0.5, dhe disa avionë luftarakë, natyrisht, nuk mund të mbronin në mënyrë efektive qiellin e vendit. Operacioni i S-92 në njësitë luftarake ishte jetëshkurtër, të gjithë luftëtarët u fshinë deri në vitin 1951.
Në gjysmën e dytë të vitit 1950, një grup prej dymbëdhjetë Yak-23 arriti në Çekosllovaki, më vonë atyre iu bashkuan dhjetë avionë të tjerë të këtij lloji. Luftëtarët u transferuan në IAP të formuar posaçërisht të 11-të bazuar në aeroportin Mlada Boleslav dhe morën përcaktimin S-101.
Yak-23 Forcat Ajrore Çekosllovake
Avioni Yak-23 është një aeroplan luftarak relativisht pak i njohur, shërbimi i të cilit në Forcat Ajrore të BRSS ishte shumë i shkurtër. Prodhimi i tij filloi në 1949 dhe zgjati për rreth një vit. Gjithsej u ndërtuan 313. Një pjesë e rëndësishme e Yak-23 iu dorëzua aleatëve sovjetikë në Evropën Lindore.
Luftëtari i "skemës së skuqur" kishte një krah të hollë të drejtë me një profil laminar dhe dukej sinqerisht arkaik. Të dhënat e fluturimit gjithashtu nuk ishin të shkëlqyera: shpejtësia maksimale e fluturimit ishte 925 km / orë. Armatimi - dy armë 23 mm. Megjithëse Yak-23 ishte shumë inferior ndaj MiG-15 për sa i përket shpejtësisë së fluturimit dhe përbërjes së armatimit, pilotët çekosllovakë vunë re se luftëtari kishte një shkallë të mirë ngjitjeje dhe manovrueshmëri. Falë kësaj, Yak-23 ishte i përshtatshëm për përgjimin e shkelësve të kufirit ajror. Shpejtësia e tij e stallave ishte dukshëm më e ulët se ajo e përgjuesve të krahëve të fshirë, dhe Yak-23 mund të barazonte shpejtësinë e tij me avionë pistoni dhe të manovronte në mënyrë aktive në një lartësi të ulët. Manovrueshmëria e mirë dhe aftësia për të fluturuar me një shpejtësi relativisht të ulët erdhën në ndihmë për Çekosllovakinë S-101 kur përgjuan balona zbuluese, të cilat u lëshuan në numër të madh nga territori i Republikës Federale të Gjermanisë. Disa S-101 humbën në aksidentet e fluturimit, operacioni i avionit vazhdoi deri në 1955.
Një rritje e konsiderueshme e aftësive të Forcave Ajrore Çekosllovake në përgjimin e objektivave ajror ndodhi pas fillimit të operacionit të luftëtarit MiG-15. Luftëtarët e parë të avionëve me krahë të fshirë u shfaqën në bazat ajrore Çekosllovake në gjysmën e dytë të 1951.
MiG-15 të Forcave Ajrore të Çekosllovakisë
MiG-15, i cili në kohën e tij kishte performancë mjaft të lartë fluturimi dhe armatim shumë të fuqishëm, i përbërë nga një top 37 mm dhe dy topa 23 mm, bëri një përshtypje të madhe tek pilotët dhe e çoi Forcën Ajrore Çekosllovake në një nivel cilësisht të ri Me Menjëherë pasi MiG-15 hyri në shërbim me forcat ajrore kombëtare, udhëheqja çeke shprehu dëshirën për të blerë një paketë dokumentacioni për prodhimin e licencuar të luftëtarit. Asambleja serike e MiG-15, e caktuar S-102, në Aero Vodochody filloi në 1953. Janë ndërtuar gjithsej 853 avionë. Paralelisht, u prodhua një version trajnimi me dy vende të CS-102 (MiG-15UTI). Së shpejti montimi i luftëtarit të përmirësuar MiG-15bis nën emrin S-103 filloi në rezervat e fabrikës. Një numër burimesh pohojnë se MiG-15 çekosllovakë ishin më të mirë se ato sovjetikë për sa i përket cilësisë së prodhimit.
Forca Ajrore MiG-15bis e Çekosllovakisë
Deri në fund të viteve 1950, MiG-15 dhe MiG-15bis ishin shtylla kurrizore e avionëve luftarakë të republikës, mbi të cilët pilotët çekosllovakë shpesh ngjiteshin për të shkatërruar balona zbulimi dhe drejt avionëve shkelës. Ka pasur raste kur u hap zjarr ndaj avionëve që kishin pushtuar hapësirën ajrore Çekosllovaki.
Incidenti i publikuar gjerësisht, i njohur si "Beteja Ajrore mbi Merklin", ndodhi në 10 Mars 1953 mbi fshatin Merklin, i vendosur në rajonin Pilsen, në perëndim të vendit. Incidenti ishte përplasja e parë midis avionëve luftarak të Forcave Ajrore të SHBA dhe luftëtarëve të prodhuar sovjetikë në Evropë që nga përfundimi i Luftës së Dytë Botërore. Duhet të them që në vitet 1950, pilotët e NATO-s shpesh fluturuan në hapësirën ajrore të vendeve pro-sovjetike, duke kryer zbulime ajrore dhe duke mbajtur në pezullim forcat tokësore të mbrojtjes ajrore dhe avionët luftarakë.
Në të njëjtën kohë, takimi midis dy MiG-15 Çekosllovak dhe një palë avionësh luftarakë amerikanë F-84E Thunderjet ishte kryesisht rastësor. Në Çekosllovaki në atë kohë, një stërvitje e forcave ajrore ishte duke u zhvilluar dhe pilotët amerikanë u urdhëruan të kontrollonin një balonë që lëvizte përgjatë kufirit të Çekosllovakisë dhe Republikës Federale të Gjermanisë. Me dashje apo jo, Thunderjets kaluan kufirin midis vendeve dhe oficeri rajonal i komandës së mbrojtjes ajrore dërgoi dy MiG-15 të stacionuar në zonë për t'i takuar ata dhe dha komandën për përgjimin. Pasi drejtuesi i një palë MiG-15 të kërkuar nga radio për të lënë hapësirën ajrore të republikës nuk priti një përgjigje, ai hapi zjarr. Pas raundit të parë, një Thunderjet u dëmtua nga një predhë 23 mm. Amerikanët, pasi u goditën nga zjarri, u kthyen menjëherë dhe u drejtuan drejt FRG, por MiG arriti të hyjë në hostin dhe të përfundojë avionin e dëmtuar nga një distancë prej 250 m. Avioni amerikan në rënie kaloi kufirin Çekosllovak-Gjerman dhe u rrëzua në Gjermaninë Perëndimore 20 km në jug të Regensburg. Piloti u hodh me sukses në një lartësi prej 300 m.
Meqenëse rrënojat e avionit amerikan dhe pilotit u zbuluan jashtë Çekosllovakisë, shpërtheu një skandal ndërkombëtar. Përfaqësuesit amerikanë mohuan që pilotët e tyre kishin kaluar kufirin Çekosllovak dhe thanë se MiG -të, pasi kishin pushtuar zonën e pushtimit amerikan, hapën zjarr së pari. Pas incidentit në kufirin Çekosllovak-Gjerman, aktiviteti i aviacionit luftarak të NATO-s u rrit ndjeshëm. Shumë avionë luftarakë amerikanë dhe britanikë patrulluan kufirin me Çekosllovakinë. Megjithatë, pas një muaji, tensionet u qetësuan dhe incidenti u harrua.
Shërbimi i MiG-15bis me një vend të vetëm në Forcat Ajrore Çekosllovake ishte mjaft i gjatë. Ndërsa regjimentet luftarake ishin të pajisura me teknologji të re të aviacionit, funksionet e goditjes iu caktuan luftëtarëve jet të gjeneratës së parë. Por në të njëjtën kohë, deri në nxjerrjen përfundimtare në fund të viteve 1960, pilotët e bombarduesve luftarakë praktikuan luftime dhe përgjime ajrore.
Versioni evolucionar i zhvillimit të luftëtarit MiG-15bis ishte MiG-17F. Falë një krahu 45˚ të fshirë dhe një motori VK-1F të pajisur me një djegës pas, shpejtësia e fluturimit të MiG-17F iu afrua shpejtësisë së zërit. Një shkallë e lartë e vazhdimësisë me MiG-15 me norma të rritura fluturimi i lejoi MiG-17F të ruajë lehtësinë e pilotimit dhe mirëmbajtjes, si dhe armë të fuqishme.
MiG-17F-të e parë të Forcave Ajrore Çekosllovake u morën në 1955. Një numër i vogël MiG-17F u furnizuan nga BRSS, me të cilat ishte pajisur një skuadron. Së shpejti, prodhimi i licencuar i luftëtarëve filloi në uzinën e avionëve Aero Vodochody nën përcaktimin S-104. Në total, 457 MiG-17F dhe MiG-17PF u ndërtuan në Çekosllovaki.
MiG-17PF ishte e pajisur me radarin RP-5 "Izumrud", i cili bëri të mundur përgjimin në mungesë të kontaktit vizual me objektivin. Antena transmetuese ishte e vendosur mbi buzën e sipërme të marrjes së ajrit, dhe antena marrëse ishte e vendosur në qendër të marrjes së ajrit. Armatimi i luftëtarit përbëhej nga dy topa NR-23.
Forca Ajrore MiG-17PF e Çekosllovakisë
Më pas, MiG-17PF-të Çekosllovake u pajisën me mbajtës të raketave të drejtuara K-13 (R-3S), të cilat rritën aftësitë luftarake të përgjuesve. Si rezultat, ata qëndruan në shërbim në Çekosllovaki deri në fillim të viteve 1970.
Luftëtarët supersonikë të Forcave Ajrore Çekosllovake
Në vitin 1957, u arrit një marrëveshje për furnizimin e 12 MiG-19S dhe 24 MiG-19P në Çekosllovaki. Në 1958, 12 MiG-19S të tjerë u dorëzuan. Luftëtarët MiG-19S dhe MiG-19P të marrë nga BRSS ishin të pajisur me dy regjimente ajrore. Zotërimi i këtyre avionëve supersonikë rriti në mënyrë dramatike aftësitë e mbrojtjes ajrore të Çekosllovakisë për të kapur objektivat ajror.
Forca Ajrore MiG-19S e Çekosllovakisë
Në fluturimin horizontal, MiG-19S u përshpejtua në 1450 km / orë. Armatimi i integruar-dy topa 30 mm NR-30 me 100 fishekë. Përgjuesi MiG-19P mbante katër raketa të drejtuara RS-2U dhe ishte i pajisur me radarin Izumrud.
Në mesin e viteve 1950, zyra e projektimit e ndërmarrjes Aero Vodokhody filloi punën për krijimin e një interceptuesi të mbrojtjes ajrore S-105 të aftë për të vepruar gjatë ditës në lartësi deri në 20,000 m … Në mënyrë që specialistët çekë të njihen në detaje me modelin e MiG-19S, dy makina referimi dhe trembëdhjetë avionë në faza të ndryshme gatishmërie iu dorëzuan një ndërmarrje të ndërtimit të avionëve në periferi të Pragës. Deri në fund të vitit 1958, të gjithë avionët që mbërritën nga BRSS u mblodhën dhe fluturuan. Seriali i parë S-105 iu dorëzua klientit në fund të vitit 1959. Në hartimin e luftëtarëve të mbledhur në Çekosllovaki, u përdor një numër i madh i përbërësve dhe kuvendeve të furnizuar nga Bashkimi Sovjetik. Në total, deri në Nëntor 1961, ndërmarrja Aero Vodokhody prodhoi 103 S-105. Çekosllovakia ishte i vetmi vend i Traktatit të Varshavës që krijoi prodhimin e licencuar të MiG-19S.
Luftëtar S-105
Në total, Forcat Ajrore Çekosllovake morën 182 avionë të familjes MiG-19, nga të cilët 79 u dorëzuan nga BRSS. Më të përparuarit ishin 33 përgjuesit MiG-19PM të marrë në 1960. Funksionimi i këtyre makinave vazhdoi deri në korrik 1972.
Çekosllovakia MiG-19PM në ekspozitën muzeale
Menjëherë pas zotërimit të MiG-19, ata filluan detyrën luftarake. Shpejtësia më e madhe në krahasim me MiG-15 dhe MiG-17 dhe kohëzgjatja më e gjatë e fluturimit bëri të mundur arritjen më të shpejtë të vijës së përgjimit dhe qëndrimin më të gjatë në ajër. Kjo ndikoi në veprimet e përgjuesve çekosllovakë për të shtypur shkeljet e kufirit ajror. Tashmë në tetor 1959, një palë MiG-19, nën kërcënimin e përdorimit të armëve, detyruan luftëtarin gjermano-perëndimor F-84F të ulej. Në vjeshtën e vitit pasardhës, pilotët e Forcave Ajrore Çekosllovake përgjuan "shokun e klasës" amerikan - F -100D Super Sabre.
Në përgjigje të përmirësimit të aviacionit luftarak të vendeve të NATO-s, në vitet 1960, luftëtarët supersonikë MiG-21 me një krah delta u shfaqën në forcat ajrore të shteteve të Traktatit të Varshavës. Çekosllovakia, në kufi me FRG-në, u bë një nga vendet e para të Bllokut Lindor që miratoi luftëtarin e linjës së përparme MiG-21F-13. Në vitin 1962, MiG-21 F-13 e parë sovjetike hyri në shërbim me Forcat Ajrore Çekosllovake. Në të njëjtin vit, ndërtimi i licencuar filloi në uzinën Aero Vodokhody. Zhvillimi i prodhimit shkoi me vështirësi të mëdha, dhe në fillim çekët mblodhën avionë nga përbërësit e furnizuar nga BRSS. Gjatë ndërtimit, ndërsa kalimi në përbërës dhe kuvende të prodhimit tonë, dokumentacioni teknik u rishikua dhe u bënë ndryshime individuale në modelin e avionit. MiG-21F-13 i ndërtuar nga çeku ndryshonte nga jashtë nga luftëtarët e prodhuar nga sovjetikët në mungesë të një pjese të fiksuar transparente të tendës së kabinës; në makinat çeke, ajo ishte e qepur me metal. Në total, kompania "Aero Vodokhody" nga shkurti 1962 deri në qershor 1972 ndërtoi 194 MiG-21F-13. Disa nga avionët e prodhuar nga Çekosllovakia iu dorëzuan RDGJ-së. Pak para çaktivizimit, MiG-21F-13 e mbetur u riklasifikuan në bomba luftarakë. Në të njëjtën kohë, avioni mori kamuflazh mbrojtës.
Forca Ajrore MiG-21F-13 e Çekosllovakisë
Luftëtari MiG-21F-13 u bë modifikimi i parë masiv në familjen e shumtë "njëzet e një", dhe sistemi i tij i instrumenteve në bord ishte shumë i thjeshtë. Avioni nuk kishte radarin e tij, pajisjet e shikimit përbëheshin nga një pamje optike ASP-5N-VU1 e shoqëruar me një kompjuter VRD-1 dhe një zbulues radioje SRD-5 "Kvant" të vendosur në një panair radio-transparent të qendrës trupi i marrjes së ajrit të motorit. Kërkimi për objektivat ajror u krye nga piloti në mënyrë vizuale ose me komanda nga stacioni i kontrollit tokësor. Armatimi i integruar përfshinte një top 30 mm HP-30. Dy raketa K-13 mund të pezullohen nën krah. Për objektivat ajror, ishte gjithashtu e mundur të përdorej 57 mm NAR C-5 nga dy lëshues 16 ngarkues. Shpejtësia maksimale e fluturimit në lartësi është 2125 km / orë.
Modifikimi tjetër i "njëzet e parë", i zotëruar nga pilotët çekosllovakë, ishte MiG-21MF. Nga viti 1971 deri në 1975, 102 prej këtyre luftëtarëve mbërritën. Pas kësaj, MiG-21MF u bë "kali i punës" i Forcave Ajrore Çekosllovake për një kohë të gjatë. Më pas, çekët vendosën rinovimin dhe prodhimin e pjesëve rezervë për luftëtarët e marrë nga Bashkimi Sovjetik, të cilat, të kombinuara me një kulturë të lartë shërbimi dhe respekti, lejuan që disa MiG-21MF të ishin në shërbim për gati 30 vjet.
Forca Ajrore MiG-21MF e Çekosllovakisë
Krahasuar me modifikimin e mëparshëm, përgjuesi i linjës së përparme MiG-21MF kishte aftësi të mëdha. Falë një motori të ri, më të fuqishëm, karakteristikat e nxitimit u rritën, dhe në lartësi të mëdha avioni mund të arrinte një shpejtësi prej 2230 km / orë. Përbërja e armatimit të luftëtarit ka ndryshuar. Armatimi i integruar përfaqësohet nga një top 23 mm GSh-23L me një ngarkesë municioni prej 200 fishekësh, dhe raketat u pezulluan në katër nyje të nënshtruara: K-13, K-13M, K-13R, R-60, R- 60M, si dhe 57 mm NAR në blloqet UB-16 ose UB-32.
Falë pranisë së radarit RP-22 "Sapphire-21" me një gamë zbulimi të caqeve të mëdha ajrore deri në 30 km, u bë e mundur të rritet efikasiteti i përgjimit gjatë natës dhe në kushte të vështira të motit. Raketat K-13R me një kokë radari gjysmë aktive dhe një rreze lëshimi deri në 8 km mund të përdoren për të qëlluar në objektiva që nuk u vëzhguan vizualisht. Kjo, në kombinim me sistemin e automatizuar të shënjestrimit të përgjuesit, lehtësoi shumë procesin e sulmit ndaj një objektivi ajror.
Forcat ajrore të azhurnuara MiG-21MFN Çeke
MiG-21MF, megjithë furnizimin me avionë luftarakë më modernë nga BRSS, deri në vitin 2002, mbeti luftëtari kryesor i Forcave Ajrore Çeke. Pas ndarjes së pronës ushtarake të Çekosllovakisë, Forcat Ajrore Çeke që nga 1 janari 1993 kishin 52 luftëtarë MiG-21MF dhe 24 avionë trajnues luftarak MiG-21UM. Për t'i mbajtur luftëtarët në gjendje pune dhe në përputhje me standardet e mbrojtjes ajrore të NATO-s gjatë rishikimeve, MiG-21MF çek i mbetur në shërbim u soll në nivelin e MiG-21MFN. Luftëtarët e modernizuar morën pajisje të reja komunikimi dhe navigimi. Operacioni i MiG-21MFN në Forcat Ajrore Çeke vazhdoi deri në korrik 2005. Në atë kohë, 4 MiG-21MFN dhe traineri MiG-21UM ishin në gjendje fluturimi.
MiG-21MF dhe MiG-21UM Forcat Ajrore Çeke
Luftëtarët e çaktivizuar u vunë në shitje. Tre MiG-21MFN u shitën në Mali. Blerësit e disa MiG -ve të marra nga magazinat ishin individë dhe muze. Aktualisht, ish-MiG-21 çek përdoren nga kompania private e aviacionit Draken International, e cila punon sipas një kontrate me ushtrinë amerikane. Gjatë stërvitjes së betejave ajrore, MiG -të caktojnë luftëtarë armik.
Me gjithë meritat e tij, MiG-21MF i disponueshëm në Forcat Ajrore Çekosllovake në fund të viteve 1970 nuk mund të konsiderohej më interceptues efektiv të mbrojtjes ajrore. Kjo kërkonte një avion me një rreze të madhe luftarake, të pajisur me një stacion radari të fuqishëm ajror dhe të aftë për të mbajtur raketa ajër-ajër me rreze të mesme veprimi.
Në gusht 1978, Regjimenti i 9-të i Aviacionit Luftarak i Forcave Ajrore Çekosllovake mori tre MiG-23MF dhe dy MiG-23UB. Dhjetë luftëtarë me krahë të ndryshëm arritën gjatë vitit 1979. Luftëtarët MiG-23MF të Forcave Ajrore Çekosllovake filluan të konsiderohen gati për luftime që nga Nëntori 1981.
Radari në bord Sapfir-23, në krahasim me stacionin RP-22 të instaluar në MiG-21MF, mund të zbulonte objektiva në një distancë më të madhe se 1.5 herë. Raketa R-23R me një kërkues radari gjysmë aktiv ishte në gjendje të godiste objektivat në një distancë deri në 35 km, dhe tejkaloi UR K-13R me këtë tregues me 4 herë. Gama e lëshimit të R-23T UR me TGS arriti në 23 km. Besohej se kjo raketë mund të gjuante në objektiva gjatë një përplasjeje dhe se ngrohja e skajeve kryesore të sipërfaqeve aerodinamike ishte e mjaftueshme për të bllokuar objektivin. Në lartësi, MiG-23MF u përshpejtua në 2500 km / orë dhe kishte një rreze luftarake dukshëm më të madhe se MiG-21MF. Për të udhëhequr përgjuesin me komanda nga toka, MiG-23MF ishte e pajisur me pajisjet udhëzuese Lazur-SM, dhe zbuluesi i drejtimit të nxehtësisë TP-23 ishte pjesë e avionikës. Armatimi i MiG-23MF përbëhej nga dy raketa me rreze të mesme R-23R ose R-23T, dy deri në katër raketa me rreze të shkurtër K-13M ose një raketë përleshje R-60 dhe një enë të pezulluar me një GSh 23 mm- Top 23L.
MiG-23MF Forca Ajrore Çeke
Në 1981, pilotët dhe personeli teknik tokësor i Forcave Ajrore Çekosllovake filluan të zotërojnë një modifikim më të avancuar të "njëzetetretës"-MiG-23ML. Avioni kishte një termocentral me shtytje të shtuar, përshpejtim dhe manovrim të përmirësuar, si dhe pajisje elektronike në një bazë elementesh të reja. Gama e zbulimit të radarit Sapphire-23ML ishte 85 km, diapazoni i kapjes ishte 55 km. Gjetësi i drejtimit të nxehtësisë TP-23M zbuloi shkarkimin e një motori turbojet në një distancë deri në 35 km. Të gjitha informacionet e shikimit u shfaqën në xhamin e përparmë. Së bashku me MiG-23ML, raketat me rreze të mesme R-24 u furnizuan në Çekosllovaki, të afta për të goditur objektivat ajror kur u lëshuan në hemisferën e përparme në një distancë deri në 50 km. Në luftime të ngushta, piloti MiG-23ML kishte në dispozicion UR R-60MK të azhurnuar me një TGS të ftohur kundër bllokimit dhe një top 23 mm në një enë të varur.
MiG-23ML Forca Ajrore Çeke
Deri në Nëntor 1989, MiG-23MF / ML dhe traineri luftarak MiG-23UB u kombinuan në një regjiment ajror. Pas rënies së Çekosllovakisë, u vendos që avioni luftarak të ndahet midis Republikës Çeke dhe Sllovakisë në një raport 2: 1. Sidoqoftë, sllovakët nuk ishin të interesuar për luftëtarët MiG-23, dhe ata preferuan të merrnin MiG-29 më modern.
Fillimisht e pikturuar MiG-23MF e Forcave Ajrore Çeke, e cila mori pjesë në një stërvitje të përbashkët çeko-franceze në 1994
Në 1994, disa luftëtarë çekë MiG-29 dhe MiG-23MF, si pjesë e krijimit të partneriteteve me vendet e NATO-s, morën pjesë në manovra të përbashkëta me luftëtarët francezë Mirage F1 dhe Mirage 2000. Në mënyrë të parashikueshme, MiG-23MF humbi në luftime të ngushta me luftëtarët francezë më të manovrueshëm. Në të njëjtën kohë, vëzhguesit e huaj vunë re se MiG-23MF me një krah gjeometrik të ndryshueshëm, për shkak të pranisë së raketave me rreze të mesme në armatimin e tij, një radar mjaft të fuqishëm dhe karakteristika të mira të përshpejtimit, kishte potencial të mirë si një përgjues.
Siç është përmendur tashmë, MiG-23MF / ML kishte aftësi më të mëdha në krahasim me MiG-21MF. Në të njëjtën kohë, të gjitha modifikimet e "njëzetetretës" ishin shumë më të komplikuara dhe të shtrenjta për t'u operuar dhe kërkonin një trajnim më të lartë të fluturimit të pilotëve dhe personelit teknik të kualifikuar. Në këtë drejtim, MiG-23MF çek u çaktivizuan në gjysmën e dytë të 1994. MiG-23ML e fundit u çaktivizuan në 1998.
