Në artikullin e fundit, ne shqyrtuam arsyet pse Su -33 fitoi garën për kuvertë, dhe në këtë artikull do të përpiqemi t'i përgjigjemi një pyetjeje tjetër - cili luftëtar do të ishte më efektivi dhe do të përputhej më së afërmi me detyrat e avionëve tanë transportues?
Le të rifreskojmë kujtesën tonë dhe të kujtojmë karakteristikat kryesore të Yak-141, MiG-29K, Su-33, si dhe avionët më të avancuar të bazuar në transportues të fuqive të huaja-American F / A-18E Super Hornet, Francezi Rafale -M Dhe në të njëjtën kohë, MiG-29KR, një aeroplan që u furnizua me Marinën Ruse në shekullin 21 si bazë e grupit të avionëve TAKR "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov".
Gjëja e parë që do të doja të tërhiqja vëmendjen tuaj është se autori thjeshtoi qëllimisht kriteret e krahasimit; tabela nuk përmban ndonjë "kufi në forcat normale g të disponueshme në dispozicion", "kufijtë e një kthese të qëndrueshme" dhe shpejtësi të tjera "këndore" ". Jo sepse këta tregues nuk janë të nevojshëm - përkundrazi, ata janë pikërisht ajo që na nevojitet nëse do të krahasojmë aftësitë e avionëve seriozisht. Por shumica e lexuesve nuk e dinë terminologjinë dhe teorinë në shkallën e kërkuar, kështu që ata gjithashtu do të duhet të shkruajnë një seri artikujsh kushtuar veçorive të manovrimit luftarak të avionëve, dhe kjo nuk është aspak interesante për të gjithë (dhe, me gjithë sinqeritetin, nuk është fakt që autori mund ta bëjë atë në mënyrë korrekte). Pra, ne do të kufizohemi në krahasime shumë më të thjeshta.
Nga ana tjetër, në tabelën e ofruar për vëmendjen tuaj, lexuesi i interesuar nuk do të gjejë një numër treguesish të njohur për të. Për shembull, nuk ka ngarkesë luftarake. Pse? Fakti është se një numër treguesish të avionëve janë krejtësisht specifikë dhe duhet të vlerësohen vetëm në lidhje me treguesit e tjerë. Për shembull, le të marrim masën e një aeroplani bosh dhe masën maksimale të ngritjes. Natyrisht, e para është masa e vetë avionit, pa karburant dhe armë jashtë, pa pilot dhe pa asnjë pajisje, dhe e dyta është maksimumi me të cilin avioni është në gjendje të ngrihet nga sipërfaqja e tokës pa shkelur fluturimin rregullat e sigurisë. Prandaj, ndryshimi midis këtyre dy vlerave është ngarkesa (përfshirë të gjitha sa më sipër) që ky ose ai aeroplan është në gjendje të "heqë". Në tabelë është përcaktuar si "Ngarkesa, kg (diferenca midis peshës së zbrazët dhe peshës maksimale të ngritjes)". Në të njëjtën kohë, ngarkesa që mund të ngrihet nga një aeroplan me tanke të brendshme të plota ose me një furnizim të plotë të karburantit (përfshirë PTB) nuk ka më pak interes - në mënyrë që lexuesi të mos ketë nevojë të llogarisë në kokën e tij, këta tregues llogariten edhe në tabelë.
Ose, për shembull, rrezja luftarake. Gjithçka është shumë e keqe me të, sepse ky tregues varet nga masa e parametrave. Gjë është se rrezja luftarake e një luftëtari me shumë qëllime që kryen fluturime në lartësi të mëdha dhe që mori një rezervuar të plotë karburanti dhe u var me një PTB, dhe mori dy raketa mesatare ajër-ajër nga ngarkesa luftarake dhe i njëjti numër e raketave me rreze të shkurtër është një vlerë. Dhe rrezja luftarake e të njëjtit avion, i cili mori disa ton bomba dhe po fluturon drejt objektivit përgjatë një profili të lartësisë së ulët, është një vlerë krejtësisht e ndryshme.
Si shembull, le të marrim "Rafal-M", për të cilin zakonisht tregohet një rreze luftarake prej 1,800 km dhe një ngarkesë luftarake prej 8,000 kg. Shumë, mjerisht, lexuesit e pavëmendshëm janë thjesht të lumtur për industrinë e aviacionit francez dhe janë sinqerisht të bindur se Rafal-M është i aftë të hedhë 8 tonë municion në një objekt 1,800 km larg nga aeroporti. Në realitet, natyrisht, nuk është kështu.
Quiteshtë krejt e mundur, natyrisht, që rrezja luftarake e Rafal-M të jetë vërtet 1,800 km, por kjo nëse avioni ka mbushur plotësisht rezervuarët e brendshëm të karburantit (kjo është 4,500 kg karburant) dhe të gjitha PTB-të për të cilat është në gjendje duke mbajtur (kjo është një tjetër 7500 kg karburant). Por në këtë rast, rezerva për të gjithë ngarkesën tjetër (përfshirë peshën e pilotit dhe pajisjeve) do të jetë vetëm 500 kg. Kjo do të thotë, në fakt, "Rafal-M" do të ketë një rreze luftarake prej 1,800 km me armë nga një palë raketash të lehta ajër-ajër, jo më shumë. Sigurisht, këtu ne nuk marrim parasysh mundësinë e karburantit në ajër, por kjo nuk është e nevojshme, sepse ne vlerësojmë cilësitë e një avioni të veçantë, dhe për karburant na nevojitet edhe një aeroplan tjetër (cisternë). Pra, le të mos shumëfishojmë entitetet përtej asaj që është e nevojshme.
Por përsëri në Rafal-M. A mund të "marrë në bord" 8 tonë ngarkesë luftarake? Pa dyshim - por vetëm nëse ai braktis PTB, duke u kufizuar vetëm në karburantin e vendosur në rezervuarët e tij të brendshëm të karburantit. Dhe, natyrisht, në këtë rast, rrezja e luftimit do të jetë shumë më pak se 1,800 km e treguar në shtyp.
E njëjta gjë vlen edhe për Super Hornet. Pesha e saj maksimale e ngritjes tejkalon atë të Rafal-M me rreth 33%, rezerva e karburantit (me PTB për të dy avionët) është afërsisht 30%, dhe mund të supozohet se me të dhëna të tilla fillestare, rrezja luftarake e Super Hornet në ngarkesën maksimale luftarake ndoshta do të jetë pak më pak se ajo e Rafal-M. Sidoqoftë, në librat referues ne lexojmë një ndryshim vërtet të furishëm, sepse për Super Hornet zakonisht tregohen 760 km - domethënë, vetëm 42, 2% të Rafal -M!
Le të përpiqemi ta shikojmë atë nga një kënd pak më ndryshe. Le të themi se ne kemi një mision të caktuar luftarak - të dërgojmë 8 tonë bomba në një fortesë të terrorizmit botëror (kush tha Uashingtoni?!). Në këtë rast, Rafal-M do të marrë 8 ton për pezullim të jashtëm dhe 4500 kg karburant në rezervuarët e brendshëm, dhe pesha e tij e ngritjes do të jetë maksimale dhe do të jetë 22 500 kg. Sigurisht, Rafal-M nuk do të jetë në gjendje të marrë ndonjë PTB në këtë rast. Por Super Hornet do të marrë 8,000 kg bomba, një rezervuar të plotë karburanti (6,531 kg) dhe, përveç kësaj, do të trajtojë një rezervuar më shumë jashtë (1,816 kg) - pesha totale e ngritjes së avionëve amerikanë do të jetë 29,734 kg (që është 32% më shumë se i njëjti tregues "Rafal-M"). Por në të njëjtën kohë, masa e karburantit në rezervuarët e brendshëm dhe PTB-ja e vetme e "Super Hornet" do të jetë 8,347 kg karburant (85.5% më shumë se "Rafal-M")! A beson ende dikush se rrezja luftarake e një avioni francez me të dhëna të tilla fillestare do të jetë më e madhe se ajo e një amerikani? Me fjalë të tjera, ka shumë të ngjarë që 1,800 km rreze luftarake për Rafal-M të jetë me një maksimum PTB dhe një palë raketa të lehta ajër-ajër, dhe 760 km Super Hornet është për konfigurimin e tij të goditjes, Zoti e di sa ton ngarkesë luftarake. Dhe ne ende nuk dimë asgjë për profilin e fluturimit!
Por edhe nëse duket se e dimë rrezen luftarake në kategori të krahasueshme (të themi, në versionin e një luftëtari me një PTB) të vendeve të ndryshme, është larg nga fakti se ato janë të krahasueshme. Fakti është se rrezja luftarake nënkupton (me pak fjalë) fluturimin në distancën maksimale të mundshme, përfundimin e një misioni luftarak dhe kthimin në shtëpi me një furnizim të vogël urgjence të karburantit për nevoja të paparashikuara. Misioni luftarak për luftëtarin padyshim që do të jetë luftimi ajror dhe shkatërrimi i armikut. Pra, për vende të ndryshme, gjithçka mund të jetë e ndryshme këtu - si norma e stokut të urgjencës, ashtu edhe kuptimi se sa gjatë do të zgjasë beteja ajrore, sa gjatë kësaj kohe avioni do të përdorë modalitetin e djegies së motorit (i cili kërkon një konsum të madh të tepërt të karburantit në lidhje me mënyrën jo-djegëse), etj. Vështirë se dikush mund të garantojë të gjitha këto të dhëna nga vendet, aeroplanët e të cilëve po krahasojmë përkojnë - dhe pa këtë, mjerisht, krahasimi i "numrave të zhveshur" të rrezeve luftarake nuk ka gjasa të jetë i saktë.
Nga ana tjetër, ekziston një tregues i tillë si diapazoni praktik. Ajo matet në kilometra dhe tregon se sa një avion mund të fluturojë (në një drejtim) kur furnizohet plotësisht (PTB -të negociohen veçmas), por pa një ngarkesë luftarake, duke marrë parasysh konsumin e karburantit për operacionet e ngritjes dhe uljes dhe një furnizim të vogël emergjent të karburantit Me Në fakt, është e padëshirueshme të krahasohet ky tregues për avionët e vendeve të ndryshme "kokë më kokë", por megjithatë ka më pak gabime me të sesa kur krahasojmë rrezet luftarake. Në të njëjtën kohë, për avionët e të njëjtës gjeneratë (në rastin tonë, është e rëndësishme, për shembull, mungesa e gjireve të armatimit të brendshëm për të gjitha llojet e automjeteve të krahasuara), mund të supozohet se rrezja luftarake me një ngarkesë të barabartë luftarake do të lidhen afërsisht në të njëjtën mënyrë si diapazoni praktik i avionëve. Me fjalë të tjera, nëse diapazoni praktik i Rafal-M dhe MiG-29KR është i njëjtë dhe është i barabartë me 2,000 km, atëherë me një peshë të barabartë (dhe aerodinamike) luftarake, rrezet luftarake të këtyre avionëve do të jenë gjithashtu, nëse jo e njëjtë, atëherë shumë afër, pavarësisht se çfarë shkruajnë librat e referencës. Le të përsërisim edhe një herë - librat e referencës nuk gënjejnë, por kushtet për të cilat llogariten rrezet luftarake të avionit mund të ndryshojnë shumë, gjë që i bën shifrat për vlerat përfundimtare të pakrahasueshme.
Duke pasur parasysh sa më sipër, ne do të krahasojmë opsione të ndryshme të ngarkesës dhe gamën praktike të fluturimit në vend të rrezes luftarake në vend të ngarkesës luftarake. Por, përveç kësaj, do të ishte mirë të vlerësoni disi aftësitë e avionëve në betejë (pa prekur avionikën e tyre tani për tani, por duke marrë parasysh vetëm karakteristikat e manovrueshme). Mjerisht, siç thamë më herët, është jashtëzakonisht e vështirë ta bëni këtë sipas të gjitha rregullave (për shembull, përpiquni të gjeni treguesit e zvarritjes së këtij ose atij aeroplani!) Dhe ne do të shkojmë në mënyrën më të thjeshtuar, duke krahasuar shtytjen -raporti ndaj peshës së avionëve për ngarkimin e tyre normal dhe maksimal të krahut të ngritjes. Edhe pse ka shumë nuanca të rëndësishme këtu, një aeroplan me një raport më të lartë të shtytjes ndaj peshës dhe shkallën e ngjitjes dhe ngarkimit më të ulët të krahëve (fjala "specifike" zakonisht hiqet, edhe pse kjo është ajo që nënkuptohet) është gjithashtu më i manovrueshëm në luftën kundër qenve. Me Ata lexues që besojnë se luftimet e ngushta ajrore kanë vdekur - ju lutemi, në vend që të "në përleshje me qen" lexoni "kur kryeni një manovër kundër raketave".
Dhe çfarë shohim në fund?
Yak-141 apo avionë për ngritje dhe ulje horizontale?
Në shikim të parë, është e qartë se Yak-141 po tejkalon MiG-29K në pothuajse të gjitha aspektet.
Ngarkesa e MiG është 23.5% më e lartë se ajo e avionëve VTOL, ndërsa është 12% dhe 27% më e shpejtë në tokë dhe në lartësi, respektivisht. Gama praktike në lartësi të madhe me një PTB për MiG-29K (domethënë, në fakt, në konfigurimin e një luftëtari) është 42.8% më e lartë se ajo e Yak-141! Në fakt, është kjo figurë që karakterizon ndryshimin në rrezet luftarake të Yak-141 dhe MiG-29K kur zgjidh misionet e mbrojtjes ajrore dhe, siç mund ta shohim, nuk është shumë në favor të Yak-141. Për më tepër, ngarkesa në krahun e Yak-141 është dukshëm më e lartë se ajo e MiG-29K, raporti i shtytjes ndaj peshës në peshën "ngritje normale" është, përkundrazi, më i ulët dhe gjithashtu shkalla e ngjitjes është më e ulët. Vërtetë, raporti goditje-peshë, i llogaritur për peshën maksimale të ngritjes, është akoma më i ulët për MiG-29K, dhe ky është një plus i caktuar për Yak-141, por efikasiteti i avionit në luftimet ajrore duhet të jetë akoma vlerësuar nga pikëpamja e një peshe normale të ngritjes, sepse para se të përfshihet në betejë, aeroplani do të kalojë ca kohë në ajër, duke humbur karburant për të hyrë në zonën e patrullimit dhe vetë patrullën. Pra, rezervat e karburantit nuk do të jenë të plota (në fund, PTB gjithmonë mund të bjerë), dhe nëse armiku është në afërsi të rrezikshme dhe është urgjente të ngrini automjetet në ajër, nuk ka kuptim të mbingarkoni PTB avion fare.
Yak-141 ka më pak mbingarkesë operacionale, më pak pezullim për armë, më pak tavan praktik … duket se vonesa në secilin tregues individualisht nuk duket fatale, por avioni VTOL mbetet prapa në pothuajse të gjitha aspektet, dhe këtu, natyrisht, sasia tashmë po kthehet në cilësi. Dhe si avantazhi i vetëm i Yak-141 është mundësia e një uljeje vertikale (të gjithë treguesit e avionëve jepen nën kushtet e një ngritjeje të shkurtër prej 120 m). Nëse krahasojmë aftësitë e Yak-141 me ngarkesën gjatë ngritjes vertikale … atëherë krahasimi me MiG-29K nuk ka kuptim fare për shkak të avantazhit as të dukshëm, por dërrmues të këtij të fundit. Gjithashtu, Yak-141 nuk kishte ndonjë avantazh të veçantë për sa i përket specifikave të një avioni me bazë transportuesi. Nevoja për të siguruar një ngritje të shkurtër kërkonte një kuvertë fluturimi të bollshme. Po, për Yak-141 nuk kishte nevojë për pajisjen e anijes me aerofinishers, pasi ato thjesht nuk janë të nevojshme gjatë një ulje vertikale, por avioni kërkoi vende të veçanta të pajisura me një shtresë të veçantë rezistente ndaj nxehtësisë (kërkohet për fluturimin kuvertë e një transportuesi avioni, por për vendet e uljes VTOL ka kërkesa për të është shumë më e lartë, dhe vetë vendi duhet të jetë më i fortë - shkarkimi i drejtuar poshtë nuk është shaka).
Por, nëse gjithçka e përshkruar më sipër është e vërtetë, si mund të marrë Yak-141 në "betejën për kuvertën" të përshkruar në artikullin e mëparshëm, në fund të fundit, vonesa e tij është aq e dukshme? Kjo, si dhe shumë pyetje të tjera në lidhje me Yak-141, shkaktuan një diskutim kaq të gjallë në komente që, sipas mendimit të autorit, ato duhet të ngrihen përsëri.
Siç e thamë më herët, sipas Dekretit të Qeverisë të miratuar në 1977, Byroja e Dizajnit Yakovlev u ngarkua me krijimin e një luftëtari supersonik VTOL dhe dorëzimin e tij për prova shtetërore në vitin 1982. Yakovlevitët ngritën mëngët dhe … filluan të zhvillojnë një aeroplan me një motor të vetëm ngritës … Kjo është, në fakt, Yakovlevites morën përsipër të krijojnë "Harrier", vetëm më mirë "- një aeroplan VTOL me një motor të aftë për të arritur një shpejtësi prej 2 Mach. Por shpejt u bë e qartë se një projekt i tillë u përball me shumë vështirësi dhe gradualisht projektuesit përsëri u përkulën drejt termocentralit të kombinuar. Në pranverën e vitit 1979, ata i paraqitën komisionit MAP një projekt-projekt të një avioni me një motor të vetëm R-79V-300, si dhe materiale në avionët VTOL me një termocentral të kombinuar. Bazuar në rezultatet e analizës, komisioni udhëzoi Byronë e Dizajnit Yakovlev të krijojë një projekt -projekt të një luftëtari VTOL me një termocentral të kombinuar. Në të njëjtën kohë, puna për studimin e mundësive të ofruara nga ngritja VTOL me një ngritje të shkurtër (WRC) sapo kishte filluar në vend - mjafton të thuhet se për herë të parë WRC u krye nga kuverta e anijes vetëm në dhjetor 1979.
Me fjalë të tjera, në kohën e vendimit për të pajisur transportuesin e pestë të avionëve me një trampolinë, ne ende, në fakt, nuk kishim një ide shumë të mirë se çfarë do të ishte Yak-141 (një motor i vetëm, ose një instalimi i kombinuar), ne nuk kishim përpunuar ende WRC për avionët VTOL me një instalim të kombinuar, dhe kështu për mënyrën se si avionët VTOL do të sillen me një ose një lloj tjetër të termocentralit kur fillojnë nga një trampolinë - ata vetëm mund të teorizonin. Dhe në atë kohë supozohej se përdorimi i trampolinës do të rriste ndjeshëm aftësitë e Yak-141. Në përputhje me rrethanat, në Nëntor 1980, komandanti i përgjithshëm i Forcave Ajrore dhe Marinës miratoi një përmirësim të kërkesave taktike dhe teknike të Yak-141, dhe detyra u caktua të siguronte një ngritje të shkurtuar me një ngritje prej 120 -130 m, ngritje nga një trampolinë dhe ulje me një vrapim të shkurtër. Shtë interesante, një numër botimesh tregojnë se një trampolinë me një kënd ngritjeje prej 8, 5 gradë është bërë në NITKA të famshme, e krijuar për një fillim të thjeshtuar të kursimit të energjisë të avionëve vertikalë të ngritjes Yak-141. Por më pas, kur u bë e qartë se avionët e ngritjes dhe të uljes horizontale ishin mjaft të aftë për të zotëruar fillimin e trampolinës, këndi i ngritjes së trampolinës u rrit në 14.3 gradë.
Shtë interesante që edhe në 1982-1983. Mundësia e përdorimit të një trampoline për Yak-141 u konsiderua mjaft aktive-në këto vite, specialistë nga Ministria e Aviacionit dhe Forcave Ajrore kryen studime teorike për rritjen e aftësive të Yak-141 si gjatë WRC ashtu edhe kur përdorni një trampolinë MeInterestingshtë interesante që autori, në komentet e tij për artikullin e mëparshëm të ciklit, u theksua në mënyrë të përsëritur se instalimi i kombinuar Yak-141 nuk paraqet ndonjë avantazh për një nisje në trampolinë në krahasim me WRC (domethënë një ngritje e shkurtër nga një sipërfaqe horizontale). Autori nuk mund të gjente as konfirmimin as përgënjeshtrimin e kësaj teze, por fakti është se në kohën e vendimit për të pajisur transportuesin e pestë të avionëve me një trampolinë, kjo veçori e Yak-141, nëse ekzistonte, në çdo rast ishte ende nuk dihet.
Sidoqoftë … punoni në defekte! Duhet të pranojmë se teza e parashtruar më parë nga autori:
"Të paktën në 1988, zgjedhja në favor të Su, MiG ose Yak ende nuk është bërë"
e pasaktë në pjesën që deri në 1988 Yak tashmë kishte dalë nga "gara", dhe vetëm MiG dhe Su po "grindeshin" mes vete. Me sa mund të gjykohet, Yak-141 më në fund humbi "betejën për kuvertën" e transportuesit të pestë të avionëve (i ardhshmi "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov") diku në periudhën 1982-1984: në tetëdhjetë e dytë nga trampolina (me një pjerrësi prej 8, 5 gradë) për herë të parë lëshoi MiG-29, duke konfirmuar kështu mundësinë e fillimit të trampolinës për ngritjen dhe uljen horizontale të avionëve, dhe në 1984 u kryen fluturime (nga një trampolinë në një kënd prej 14, 3 gradë) dhe MiG-29, dhe Su-27. Për më tepër, në 1984, mbështetësi më i fuqishëm i avionëve VTOL, D. F. Ustinov.
Me fjalë të tjera, transportuesi ynë i pestë i avionëve u krijua fillimisht si një anije transportuese VTOL, e cila do të bëhej baza e grupit të saj ajror. Trampolina duhej të përdorej për të rritur aftësitë e avionëve VTOL bazuar në të. Ne ende nuk kishim njohuri se sa e dobishme (ose e padobishme) ishte trampolina për Yak-141 në kohën e vendimit (1979). Shtë e mundur që kur vendosni për "trampolinën" e transportuesit të pestë të avionëve, diagrami skematik i termocentralit Yak-a (motor i vetëm ose i kombinuar) nuk është përcaktuar ende. Por që nga momenti kur u konfirmua mundësia e bazimit të avionëve horizontale të ngritjes në transportuesin e avionëve (1982-84), që posedonin karakteristika shumë më të mira të fluturimit sesa avionët VTOL, Yak-141 shkoi "në hije" dhe ishte në kërkesë kryesisht vetëm si një avion i ri për katër TAKR-ah të ndërtuar më parë: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" dhe "Baku", si dhe, ndoshta, "Moska" dhe "Leningrad".
Pra, Yak-141 u largua nga gara luftarake me bazë transportuesi për transportuesin më të ri të avionëve.
MiG-29K apo Su-33?
Duhet thënë se në BRSS, një përgjigje e qartë për këtë pyetje nuk u dëgjua kurrë. Nga njëra anë, në gjysmën e dytë të viteve 80, komisioni MAP u përkul drejt MiG-29K, edhe sepse ishte më i vogël dhe, të gjitha gjërat e tjera ishin të barabarta, bëri të mundur formimin e një grupi ajror të më shumë automjeteve sesa ishte e mundur për Su-27 … Në të njëjtën kohë, nëse shikojmë planet për formimin e grupit ajror Ulyanovsk ATAKR (transportuesi i shtatë i avionëve të BRSS me një central bërthamor dhe katapulta), atëherë kishte dy mundësi për pajisjen e tij: 24 Su-33 dhe 24 MiG-29K, ose 36 Su- 27K. Kjo do të thotë, Su-33 ishte i pranishëm në grupin ajror në mënyrë të përhershme.
Konsideroni të dhënat në tabelën e mësipërme. Gjëja e parë që bie në sy është se përkundër faktit se Su-33 është më i rëndë, ai nuk merr aq hapësirë sa MiG-29K, siç mund të duket. Me krahë dhe bisht të palosur, Su-33 "përshtatet" në një shesh 156.8 m2, ndërsa MiG-29K përshtatet në një katror 135.5 m2, domethënë diferenca është vetëm 15.7%. Për më tepër, në hangar, aeroplanët nuk janë në sheshe, por diçka si kjo:
Dhe për sa i përket masës … Megjithatë, masa e Su-33 e zbrazët është vetëm 26% më shumë se masa e MiG-29K e zbrazët. Prandaj, teza për kapacitetin më të vogël të Su-33 në krahasim me MiG-29K ka nevojë për studime të mëtejshme-është e qartë se e njëjta hangar e MiG-29K duhet të përfshijë më shumë se Su-33, por… një dhe një gjysmë deri në dy herë? Nëse vërtet ekzistojnë kufizime të tilla, atëherë ato, ka shumë të ngjarë, janë të lidhura jo vetëm me dimensionet gjeometrike të avionit.
Treguesi tjetër shumë interesant është masa e karburantit. Rezervuarët e brendshëm të karburantit të Su-33 janë 65% më të fuqishëm se ai i MiG-29K-9,400 kg kundrejt 5,670 kg. Si rezultat, avioni më i rëndë ka një gamë praktike dukshëm më të madhe-në lartësi të mëdha Su-33 është i aftë të kapë 3,000 km, ndërsa MiG-29K është vetëm 1,650 km, domethënë pothuajse gjysma.
Sidoqoftë, MiG-29K mund të mbajë një PTB, por dizajni i Su-33, për fat të keq, nuk parashikohet. Në të njëjtën kohë, diapazoni praktik i MiG-29K me PTB është i njëjti 3.000 km me atë të Su-33. Dhe kjo, nga ana tjetër, do të thotë që rrezja luftarake e MiG-29K me PTB në versionin për zgjidhjen e misioneve të mbrojtjes ajrore (të themi, me dy sisteme raketash ajrore të mesme dhe të njëjtin numër raketash me rreze të shkurtër) do të jetë mjaft e krahasueshme me rrezja luftarake e Su-33 me të njëjtën ngarkesë të njëjtë. Sigurisht, Su-33 do të jetë në gjendje të marrë më shumë raketa, por atëherë rrezja e tij luftarake do të ulet. Sigurisht, nëse do të ishte e mundur të varni PTB në Su-33, atëherë rrezja e tij praktike dhe rrezja luftarake do të ishin shumë më të larta se ajo e MiG-29K, por Su-33 nuk mban një PTB.
Si një luftëtar për luftime të manovrueshme, Su-33, me sa duket, ka një preferencë. Ka më pak ngarkesë në krahë, por në të njëjtën kohë raporti i tij i shtytjes ndaj peshës është më i lartë se ai i MiG-29K. Sa i përket shkallës së ngjitjes, autori nuk mund të gjente të dhëna për Su-33, por për modifikime të ndryshme të Su-27 ishte 285-300 m / s, për MiG-29K-300 m / s. Sigurisht, Su-33 ishte më i rëndë se Su-27, por nga ana tjetër, ai kishte një PGO, e cila shtoi normën e tij të ngjitjes, kështu që mund të supozohet se në këtë tregues kishte një barazi të përafërt midis MiG -29K dhe Su-33. Shpejtësia e këtyre dy luftëtarëve është e barabartë si në tokë ashtu edhe në lartësi. Por në përgjithësi, Su-33 duhet të kishte një avantazh në luftimet ajrore.
Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë që MiG-29K ishte disi me të meta në mesin e avionëve me bazë transportuesi të botës. Nëse krahasojmë të njëjtët tregues për MiG-29K, Super Hornet dhe Rafal-M, do të shohim se ideja e Zyrës së Dizajnit MiG ka një epërsi të konsiderueshme ndaj luftëtarit amerikan të bazuar në transportues në fjalë për fjalë të gjithë parametrat, dhe francezit Rafal -M fiton në ngarkesë në krah, duke humbur shpejtësinë dhe raportin e shtytjes ndaj peshës me një normë pothuajse të barabartë të ngjitjes (përparësia e francezit është vetëm 1.7%).
Dhe këtu duhet të bëjmë një rezervim jashtëzakonisht të rëndësishëm. Fakti është se kur përpiloi tabelën, autori bëri dy supozime të mëdha në favor të luftëtarëve të huaj. E para prej tyre është kjo: të gjithë motorët jet të luftëtarëve modernë kanë dy tregues të fuqisë (dhe shtytjes) - fuqia maksimale që zhvillon motori në modalitetin jo -djegës dhe fuqia maksimale gjatë djegies pas. Sidoqoftë, për motorët vendas të avionëve në kuvertë, u prezantua gjithashtu një mënyrë e veçantë, e veçantë e funksionimit, e cila ishte e nevojshme për të siguruar ngritjen ose lëvizjen në rast të një përpjekjeje të pasuksesshme të uljes. Për shembull, shtytja maksimale jo-e djegies e motorit Su-33 ishte 7 670 kgf., Shtytja maksimale e djegies ishte 12 500 kgf, dhe mënyra speciale ishte 12 800 kgff. Për motorin MiG -29K, ky ndryshim ishte edhe më i madh - shtytja maksimale e djegies ishte 8,800 kgf, dhe në një mënyrë të veçantë - deri në 9,400 kgf.
Pa dyshim, regjimi special kishte për qëllim pikërisht të mbështeste operacionet e ngritjes dhe uljes. Por a nuk mund të përdorte piloti i Su-33 ose MiG-29K modalitetin "special" në momentin kyç të betejës? Me sa di autori, nuk kishte kufizime teknike për këtë. Sidoqoftë, në tabelën e paraqitur më lart, autori llogariti raportin e goditjes ndaj peshës së avionëve pikërisht nga mënyra maksimale e djegies pas, dhe jo nga ajo "speciale". Edhe në këtë rast, ne shohim superioritetin e luftëtarëve vendas ndaj atyre të huaj në këtë parametër, dhe duke marrë parasysh regjimin "special", ky avantazh do të ishte edhe më i lartë.
Supozimi i dytë është se autori llogariti ngarkesën specifike në krah në mënyrë të pavarur sipas formulës "pesha normale (maksimale) e ngritjes së avionit të ndarë me zonën e krahut". Kjo është e saktë për luftëtarët e huaj, por jo për ata vendas. Një nga tiparet e shumta të projektimit të Su-27 dhe MiG-29 (dhe të gjithë avionëve të familjeve të tyre) ishte se ashensori në të u krijua jo vetëm nga krahu, por edhe nga vetë avioni. Dhe kjo do të thotë që llogaritja duhet të përfshijë jo të gjithë, por vetëm një pjesë të masës së avionit në krah (ose zona e trupës trupore "mbajtëse" duhet të shtohet në zonën e krahut). Me fjalë të tjera, ngarkesa në krahun e luftëtarëve vendas është më pak se në tabelë - edhe pse sa më pak, autori nuk mund të thotë.
Kështu, MiG-29K, si një avion i mbrojtjes ajrore, ishte, natyrisht, inferior ndaj Su-33 për sa i përket të dhënave teknike të fluturimit. Por në të njëjtën kohë ishte mjaft në nivelin e francezit "Raphael-M" dhe tejkaloi luftëtarin kryesor amerikan të bazuar në transportues-"Super Hornet". Rrezja më e vogël luftarake e MiG-29K u kompensua plotësisht nga aftësia për të mbajtur PTB. Kështu, MiG-29K ishte mjaft i aftë për të zgjidhur misionet e mbrojtjes ajrore, edhe pse me pak më pak efikasitet sesa Su-33.
Këtu, e vërteta mund të lindë një pyetje - çfarë është që stilistët amerikanë dhe francezë janë kaq "të errët" dhe krijojnë avionë me konkurrencë me vetëdije? Në fakt, natyrisht, ky nuk është rasti. Thjesht duhet të mbani mend se MiG-29K dhe Super Hornet dhe Rafal-M ende nuk janë luftëtarë të pastër, por bombardues luftarakë. Dhe nëse shikojmë me kujdes tryezën, do të shohim se avionët amerikanë dhe francezë janë dukshëm superiorë ndaj MiG si automjete goditëse. Kjo do të thotë, MiG-29K është më shumë një luftëtar sesa një bombardues, ndërsa Super Hornet është më shumë një bombardues sesa një luftëtar. Avionët francezë dhe amerikanë nuk janë aq më keq, por theksi mbi to është vendosur në një mënyrë tjetër, dhe kjo i dha avantazhit tonë, të krijuar "me një paragjykim në mbrojtjen ajrore", një avantazh në luftimet ajrore.
Por përsëri në aeroplanët tanë. Fakti është se të gjitha përfundimet tona në lidhje me avantazhin e Su-33 mbi MiG-29K u bënë vetëm në bazë të të dhënave teknike të fluturimit të tyre, por jo pajisjeve në bord, dhe këtu MiG-29K kishte një avantazh të dukshëm. Nga njëra anë, dimensionet dhe dimensionet e MiG-29K, natyrisht, vendosën kufizime të mëdha në aftësitë e pajisjeve të instaluara në të. Për shembull, Su-33 strehoi radarin N001K, një version i anijes i N001, i instaluar në Su-27 me bazë tokësore. Ky radar ishte i aftë të zbulonte një objektiv të tipit luftarak me një RCS 3 m2 në një distancë prej 100 km në pjesën e përparme dhe 40 km në hemisferat e pasme, ndërsa fusha e shikimit të azimuthit ishte 60 gradë. Radari i tokës MiG-29 i serisë së parë mund të zbulonte një objektiv të ngjashëm në një distancë prej 70 km, duke pasur një sektor shikimi në azimuth prej 70 gradë, d.m.th. disi më i madh se radari Su-27. Sidoqoftë, MiG-29K u krijua në bazë të MiG-29M, domethënë të modernizuar, dhe mbi të do të instalohej një radar i ri N010, në të cilin diapazoni i zbulimit të luftëtarit në PPS ishte 80 km. Kjo është akoma më pak se N001K e dhënë, por fusha e shikimit në azimutin N010 u rrit në 90 gradë, domethënë piloti MiG-29K mund të skanonte një sektor shumë më të madh të hapësirës.
Kështu, pajisjet radio-elektronike të bordit të MiG-29K ishin më të avancuara, dhe, megjithëse në disa parametra ende nuk arritën nivelin e avionikës Su-33, ai "rimarr" në të tjera, ndoshta jo aq të dukshme, por fusha të rëndësishme. Por MiG-29K gjithashtu kishte avantazhe jashtëzakonisht të prekshme, të tilla si aftësia për të përdorur raketat më të fundit në atë kohë R-77 ajër-ajër, versioni i eksportit të të cilave u quajt RVV-AE.
Siç e dini, amerikanët përdorën Sparrow si raketa me rreze të mesme për një kohë të gjatë, por efektiviteti i tij shkaktoi shumë kritika. Si rezultat, "gjeniu i zymtë amerikan" krijoi një raketë jashtëzakonisht të suksesshme AMRAAM, dukshëm superiore ndaj paraardhësit të saj. Analogu i Sparrow në BRSS ishte familja e raketave R-27, e cila, mjerisht, me ardhjen e AMRAAM doli të vjetëruar. Në përgjigje, projektuesit e BRSS krijuan P-77, dhe nuk ka dyshim se në kohën e shfaqjes së tij, për sa i përket aftësive të tij luftarake, ishte mjaft e krahasueshme me AMRAAM. Pra, kompleksi i shikimit MiG-29K ishte i aftë të përdorte R-77, ndërsa Su-33 nuk ishte, dhe duhej të ishte i kënaqur me R-27 të vjetër. Sigurisht, aftësia për të përdorur municionin më të fundit luftarak ajror uli ndjeshëm hendekun në cilësitë luftarake të Su-33 dhe MiG-29K.
Dihet mirë se MiG-29K, ndryshe nga Su-33, ishte një "ushtar universal" dhe mund të përdorte një gamë mjaft të gjerë të armëve ajër-sipërfaqe, ndërsa aftësitë e Su-33 ishin të kufizuara në falas- bombat e rënies dhe NUR. Por ekziston një dyshim se aftësia e radarit MiG-29K për të parë mirë objektivat e mundshëm në sfondin e sipërfaqes themelore i lejoi MiG-29K të identifikojë dhe monitorojë objektiva të tillë si, për shembull, raketat kundër anijeve me fluturim të ulët mbi deti më mirë se sa mund të bënte radari Su-33. Sidoqoftë, deklarata e fundit është vetëm supozim i autorit.
Sa i përket specifikave të kuvertës, gjithçka është mjaft interesante këtu. Kështu, për shembull, në "Su-33. Epika e anijes "A. V. Fomin, i cili u rishikua jo vetëm nga projektuesi i përgjithshëm i Zyrës së Dizajnit Sukhoi V. P. Simonov, por edhe gjeneral kolonel V. G. Deineka, tregohet në vijim-se krijuesit e Su-33, kur ripunuan kornizën ajrore të avionit, morën parasysh specifikat e kuvertës, ndërsa krijuesit e MiG-29K u detyruan t'i kushtonin gjithë vëmendjen pajisjeve të fundit dhe motorët e avionëve të tyre, dhe e lanë fluturuesin pothuajse të njëjtë me atë të MiG-a tokësor. Si rezultat, Su-33, pavarësisht nga madhësia e tij, kishte një shpejtësi më të ulët të uljes dhe ishte, sipas A. V. Fomin, është më i përshtatshëm për pilotët kur kryejnë operacione ngritjeje dhe uljeje.
Authorshtë e vështirë për autorin të gjykojë se sa e drejtë është kjo, por në çdo rast, nëse MiG-29K ishte më e keqe, atëherë jo aq sa për ta bërë atë të papërshtatshëm për t'u bazuar në transportuesin e avionëve.
Su-33 shpesh qortohet për pamundësinë e tij për të ngritur me ngarkesë maksimale nga kuverta TAKR. Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Në total, "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" ka tre pozicione ngritjeje: e para, e dyta (me një gjatësi vrapimi prej 105 m, sipas burimeve të tjera - 90 m) dhe e treta "e gjatë" -195 (180) m. Sipas llogaritjeve, nga pozicioni i tretë i Su -33 mund të fillonte me një furnizim të plotë të karburantit dhe raketave ajër-ajër në të 12 pezullimet (supozohej se masa e tij do të ishte 32 ton) dhe me një peshë maksimale të ngritjes (33 ton), dhe nga dy të parat - me një peshë ngritjeje prej 25 deri në 28 ton. Kujtojmë që pesha normale e ngritjes së Su-33 është 22.5 ton.
Në të njëjtën kohë, testet treguan se me një shpejtësi transportuesi aeroplan prej 7 nyje dhe një eksitim prej 4-5 topa, Su-33 fillon me besim nga pozicionet e 1 dhe 2 me një furnizim të plotë të karburantit dhe 4 raketa ajër-ajër, domethënë … me një peshë ngritjeje prej rreth 30 ton. Në të njëjtën kohë, nga pozicioni i tretë me një shpejtësi prej 15 nyje, Su-33 u ngrit me një furnizim të plotë të karburantit dhe 12 raketa ajër-ajër, pesha e ngritjes ishte 32,200 kg. Nga ana tjetër, ju duhet të kuptoni se ngritja nga pozicionet "e shkurtra" me një peshë Su-33 prej rreth 30 tonë u krye nga asetë të vërtetë, pilotë testues të kualifikuar: A. Yu. Semkin dhe V. G. me famë botërore Pugachev. Pa dyshim, pilotët e kuvertës janë një elitë e vërtetë, por autori nuk e di nëse ata lejohen të ngrihen me një masë të tillë Su-33 nga pozicionet 1 dhe 2.
Sa i përket MiG -29K, gjithçka është mjaft e thjeshtë këtu - avionët e këtij lloji mund të ngrihen me peshën maksimale të ngritjes nga pozicioni i 3 -të dhe në peshën normale të ngritjes - nga 1 dhe 2. Shtë e mundur që MiG-29K të jetë në gjendje për më shumë, por duket se teste të tilla nuk janë kryer, ose autori nuk di asgjë rreth tyre.
Nga ana tjetër, kishte raporte se Su-33 doli të ishte shumë i rëndë për transportuesin tonë të avionëve, dhe gjatë operacionit afatgjatë kuverta e fluturimit pësoi deformim. Veryshtë shumë e vështirë të thuhet se sa i saktë është ky informacion. Autori nuk gjeti konfirmim zyrtar për këtë. Ndoshta kuverta e fluturimit të transportuesit të avionëve ishte vërtet e deformuar, por a ishte ky faji i Su-33? Sidoqoftë, anija përjeton shumë ngarkesa në byk edhe me valë të lehta, dhe deformimi i kuvertës mund të jetë rezultat i disa gabimeve në hartimin e anijes. Me gjithë respektin për shkollën sovjetike të ndërtimit të anijeve - një "përbindësh" i tillë me një kuvertë fluturimi të vazhdueshëm u ndërtua nga BRSS për herë të parë dhe gabimet janë mjaft të mundshme këtu. Në çdo rast, është e pamundur të thuhet se Su-33 ishte shumë i rëndë për një aeroplan me bazë transportuesi-në fund të fundit, F-14 Tomcat amerikan kishte një masë edhe më të madhe, por u bazua në transportuesit e avionëve amerikanë pa asnjë problem.
Duke përmbledhur, ne shohim sa vijon. Të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, një numër më i madh MiG-29K mund të bazohen në të njëjtën aeroplanmbajtëse sesa Su-33. Sigurisht, Su-33 tejkaloi MiG-29K në rreze luftarake dhe si një luftëtar ajror, por kjo epërsi u nivelua kryesisht nga aftësia e MiG-29K për të përdorur PTB, municionet më të fundit për luftime ajrore, si dhe më moderne (edhe pse jo gjithmonë më e fuqishme) Avionika. Në të njëjtën kohë, MiG-29K ishte një aeroplan me shumë qëllime, ndërsa Su-33 nuk ishte.
A ishte e mundur të korrigjoheshin ato mangësi të bezdisshme të Su-33, të cilat e penguan atë të fitonte epërsi të pakushtëzuar mbi MiG në drejtim të kryerjes së misioneve të mbrojtjes ajrore, dhe në të njëjtën kohë të bënte të mundur përdorimin e armëve ajër-tokë? Pa dyshim, mundeni. Për shembull, Su-27SM të modernizuar janë të aftë të përdorin RVV-SD. Në fakt, askush nuk ndërhyri në transformimin e Su-33 nga avionët e gjeneratës së 4-të në gjeneratën "4 ++" me kalimin e kohës, Byroja e Dizajnit Sukhoi do të bënte pikërisht këtë: avionët e brezit të 4-të të bazuar në transportues në faza e parë dhe përmirësimi i tij në ato të mëvonshme.
Dhe nëse tani po flisnim për grupin ajror të një aeroplanmbajtësi të caktuar premtues, atëherë do të ishte më e sakta ta ndërtojmë atë në një modifikim të Su-33, ose në një grup ajri të përzier të Su-33 dhe MiG-29K Me Sidoqoftë, ne po flasim për një situatë shumë specifike në fillim të viteve '90 - BRSS u rrëzua, dhe ishte mjaft e qartë se "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" për një kohë të gjatë do të mbetet transportuesi ynë i vetëm i avionëve i aftë të marrë horizontale avionët e ngritjes dhe uljes.
Në kontekstin e zvogëlimit të ardhshëm të rrëshqitjes së tokës në numrin e marinës dhe aviacionit detar që mbante raketa, çështja e shkathtësisë së avionëve të Kuznetsov ishte jashtëzakonisht e rëndësishme. Në BRSS, armiku AUS mund të sulmohej nga regjimentet Tu-22M3, një shkëputje nëndetëse, kryqëzues raketash sipërfaqësore, etj. Në prani të kaq shumë armëve, ishte me të vërtetë e saktë të "mprehte" grupin ajror të transportuesit të avionëve në mbrojtjen ajrore në mënyrë që të siguronte mbulim ajror për forcat goditëse. Por fjalë për fjalë kaloi një dekadë, dhe fuqia detare e BRSS mbeti vetëm në kujtesën e atyre që nuk ishin indiferentë. Në këto kushte, aftësia e MiG-29K për të goditur objektivat sipërfaqësore mund të përmirësojë cilësisht aftësitë e Flotës Veriore të Federatës Ruse. Dhe përveç kësaj, që nga rënia e BRSS, ne (për fat të mirë!) Nuk kemi hyrë në luftën botërore "të nxehtë" (megjithëse kohët e luftës "të ftohtë" tashmë janë kthyer). Konfliktet morën një formë tjetër, zvarritëse - Rusia mbron interesat e saj, duke hedhur poshtë "barmalenë" e shumtë që përpiqet të kthejë të gjithë konglomeratin e vendeve arabe në një "kalifat" të çmendur dhe të ngjashëm me shpellën. Për përdorim në konfliktet lokale, për "projektimin e fuqisë", një aeroplanmbajtës me shumë qëllime është më i dobishëm, grupi ajror i të cilit është i aftë të shkatërrojë objektivat ajrorë, tokësorë dhe sipërfaqësorë, dhe jo vetëm objektivat ajrorë.
Kështu, në kushtet specifike të 1991 MiG-29K ishte më e preferueshme se Su-33. Por thjesht nuk kishte para të mjaftueshme për të rregulluar mirë avionin. Dhe nëse do të kishte para, a mundet që Zyra e Dizajnit Mikoyan brenda një afati të arsyeshëm të sjellë MiG-29K në prodhim serik?
Pa dyshim, ata munden. Në fakt, ata e demonstruan këtë duke krijuar MiG-29K për Marinën Indiane.
P. S. Autori i artikullit shpreh mirënjohje të veçantë për Alexei "Taoist" për indikacionet e tij për gabimet e bëra në artikullin e mëparshëm.
