Siç e dini, kërkesat për produktet ushtarake dhe strategjike janë më të rënda sesa për pajisjet "civile". Meqenëse jeta e tyre aktuale e shërbimit shpesh tejkalon tridhjetë vjet - jo vetëm në Rusi, por edhe në ushtritë e shumicës së vendeve.
Nëse po flasim për motorët e tankeve, ata, natyrisht, duhet të jenë të besueshëm, pa kërkesë për cilësinë e karburantit, të përshtatshëm për mirëmbajtje dhe disa lloje riparimesh në kushte ekstreme, me një burim të mjaftueshëm nga standardet ushtarake. Dhe në të njëjtën kohë rregullisht jepni karakteristikat themelore. Qasja në hartimin e motorëve të tillë është e veçantë. Dhe rezultati është zakonisht i mirë. Por ajo që ndodhi me naftën V-2 është një rast fenomenal.
Lindje e dhimbshme
Jeta e tij filloi në uzinën e lokomotivës me avull Kharkov me emrin V. I. Comintern, departamenti i projektimit të të cilit në 1931 mori një urdhër shtetëror për një motor nafte me shpejtësi të lartë për tanke. Dhe menjëherë u riemërua në departamentin e naftës. Detyra përcaktoi një fuqi prej 300 kf. në 1600 rpm, ndërsa shpejtësia e boshtit të gungës në punë nuk i kalonte 250 rpm për motorët tipikë me naftë të asaj kohe.
Meqenëse bima nuk kishte bërë diçka të tillë më parë, ata filluan zhvillimin nga larg, me një diskutim të skemës-në linjë, në formë V ose në formë ylli. Ne u vendosëm në një konfigurim V12 me ftohje uji, duke filluar nga një motor elektrik dhe pajisjet e karburantit Bosch - me një kalim të mëtejshëm në një plotësisht shtëpiak, i cili gjithashtu duhej të krijohej nga e para.
Së pari, ata ndërtuan një motor me një cilindër, pastaj një seksion me dy cilindra-dhe u desh shumë kohë për ta korrigjuar atë, pasi kishte arritur 70 kf. në 1700 rpm dhe një peshë specifike prej 2 kg / h.p. Graviteti rekord i ulët specifik u specifikua gjithashtu në detyrë. Në vitin 1933, një V12 i zbatueshëm, por i papërfunduar kaloi testet e stolit, ku vazhdimisht prishej, pinte duhan tmerrësisht dhe dridhej fort.
Rezervuari testues BT-5, i pajisur me një motor të tillë, nuk mund të arrinte në deponi për një kohë të gjatë. Ose kavanoza u plas, pastaj kushinetat e boshtit të gungës u shembën, pastaj diçka tjetër, dhe për të zgjidhur shumë probleme ishte e nevojshme të krijoheshin teknologji të reja dhe materiale të reja - para së gjithash, nota çeliku dhe lidhjeve të aluminit. Dhe blini pajisje të reja jashtë vendit
Sidoqoftë, në 1935, tanke me motorë të tillë dizel u paraqitën në komisionin qeveritar, u ngritën punëtori shtesë në KhPZ për prodhimin e motorëve - "departamenti i naftës" u shndërrua në një fabrikë pilot. Në procesin e rregullimit të mirë të motorit, qëllimi i tij dytësor u mor parasysh - mundësia e përdorimit të tij në aeroplanë. Tashmë në vitin 1936, avioni R-5 me motor nafte BD-2A (motori i dytë dizel i aviacionit me shpejtësi të lartë) u ngrit, por ky motor nuk ishte kurrë në kërkesë në aviacion-në veçanti, për shkak të shfaqjes së njësive më të përshtatshme krijuar nga institute të specializuara në të njëjtat vite.
Në drejtimin kryesor, tank, çështja përparoi ngadalë dhe rëndë. Nafta ende hante shumë vaj dhe karburant. Disa pjesë prisheshin rregullisht, dhe shkarkimi shumë i tymosur demaskoi makinën, gjë që klientëve nuk u pëlqeu veçanërisht. Ekipi i zhvillimit u përforcua me inxhinierë ushtarakë.
Në vitin 1937, motori u emërua B-2, nën të cilin hyri në historinë botërore. Dhe ekipi u përforcua edhe një herë me inxhinierët kryesorë të Institutit Qendror të Motorëve të Aviacionit. Disa nga problemet teknike iu besuan Institutit të Ukrainës të Ndërtesës së Motorit të Aeroplanit (më vonë u lidh me uzinën), e cila arriti në përfundimin se ishte e nevojshme të përmirësohej saktësia e prodhimit dhe përpunimit të pjesëve. Pompa e saj e karburantit me 12 kunja kërkoi gjithashtu rregullim.
Në testet shtetërore në 1938, të tre motorët V-2 të gjeneratës së dytë dështuan. E para kishte një pistoni të bllokuar, e dyta kishte plasaritur cilindrat dhe e treta kishte një kavilje. Si rezultat i testeve, pothuajse të gjitha operacionet teknologjike u ndryshuan, pompat e karburantit dhe vajit u ndryshuan. Kjo u pasua nga teste të reja dhe ndryshime të reja. E gjithë kjo shkoi paralelisht me identifikimin e "armiqve të njerëzve" dhe shndërrimin e departamentit në një Fabrikë të madhe Shtetërore Nr. 75 që prodhonte 10.000 motorë në vit, për të cilët makinat u importuan dhe u instaluan në qindra.
Në 1939, motorët më në fund kaluan testet qeveritare, duke marrë një vlerësim dhe miratim "të mirë" për prodhimin masiv. E cila, gjithashtu, u debugua me dhimbje dhe për një kohë të gjatë, e cila, megjithatë, u ndërpre nga evakuimi i nxituar i uzinës në Chelyabinsk - filloi lufta. Vërtetë, edhe para kësaj, motori me naftë B-2 kaloi pagëzimin e zjarrit në operacionet e vërteta ushtarake, duke u instaluar në tanke të rënda KV.
Cfare ndodhi?
Rezultati ishte një motor, për të cilin ata më vonë do të shkruanin se nga pikëpamja e dizajnit ishte shumë përpara kohës së tij. Dhe për një numër karakteristikash, ai tejkaloi analogët e kundërshtarëve të vërtetë dhe të mundshëm për tridhjetë vjet të tjerë. Edhe pse ishte larg nga e përsosura dhe kishte shumë fusha për modernizim dhe përmirësim. Disa ekspertë në pajisjet ushtarake besojnë se naftë thelbësisht të reja ushtarake sovjetike, të krijuara në vitet 1960-1970, ishin inferiorë ndaj naftëve të familjes B-2 dhe u miratuan vetëm për arsyen se u bë e pahijshme të mos zëvendësohej "i vjetëruar" me diçka moderne.
Blloku i cilindrit dhe kavilja janë bërë nga një aliazh alumini-silikoni, pistonët janë bërë nga duralumin. Katër valvola për cilindër, bosht me gumë sipër, injektim i drejtpërdrejtë i karburantit. Sistemi fillestar i kopjuar - motor elektrik ose ajër i kompresuar nga cilindrat. Pothuajse e gjithë fleta e të dhënave është një listë e zgjidhjeve të përparuara dhe inovative të kohës.
Doli të ishte ultra e lehtë, me një gravitet specifik të jashtëzakonshëm, ekonomik dhe të fuqishëm, dhe fuqia ndryshonte lehtësisht nga ndryshimet lokale në shpejtësinë e funksionimit të boshtit të gungës dhe raportit të ngjeshjes. Edhe para fillimit të luftës, kishte tre versione në prodhim të vazhdueshëm- 375-, 500- dhe 600-kuaj fuqi, për automjete të kategorive të ndryshme të peshës. Duke bashkangjitur një sistem presioni në V-2 nga motori i avionit AM-38, ne morëm 850 kf. dhe menjëherë e testoi atë në një tank të rëndë KV-3 me përvojë.
Siç thonë ata, çdo përzierje pak a shumë e përshtatshme e hidrokarbureve, duke filluar nga vajguri shtëpiake, mund të derdhet në rezervuarin e një makine me një motor të familjes B-2. Ky ishte një argument i fortë në një luftë të vështirë të zgjatur - komunikime të rrënuara dhe sigurimin e vështirë të gjithçkaje të nevojshme.
Në të njëjtën kohë, motori nuk u bë i besueshëm, përkundër kërkesave të Komisarit Popullor të Industrisë së Tankeve V. A. Malysheva. Shpesh prishej - si në pjesën e përparme ashtu edhe gjatë testeve të ndryshme gjatë viteve të luftës, megjithëse nga fillimi i vitit 1941 motorët e "serisë së katërt" tashmë ishin duke u prodhuar. Janë bërë gabime të projektimit dhe shkelje të teknologjisë së prodhimit - në shumë aspekte të detyruara, pasi nuk kishte mjaftueshëm materiale të nevojshme, ata nuk kishin kohë të rinovonin veglat e lodhura, dhe prodhimi u korrigjua me një nxitim të egër. U vu re, në veçanti, se papastërtia "nga rruga" futet në dhomat e djegies përmes filtrave të ndryshëm dhe periudha e garancisë prej 150 orësh në shumicën e rasteve nuk mbahet. Ndërsa burimi i kërkuar i naftës për rezervuarin T-34 ishte 350 orë.
Prandaj, modernizimi dhe "shtrëngimi i arrave" vazhdoi vazhdimisht. Dhe nëse në 1943 jeta e zakonshme e shërbimit të motorit ishte 300-400 km, atëherë deri në fund të luftës ai tejkaloi 1200 km. Dhe numri i përgjithshëm i prishjeve u zvogëlua nga 26 në 9 për 1000 km.
Fabrika Nr. 75 nuk mund të përballonte nevojat e përparme, dhe ndërtoi fabrika Nr. 76 në Sverdlovsk dhe Nr. 77 në Barnaul, të cilat prodhuan të njëjtin B-2 dhe versionet e tij të ndryshme. Shumica dërrmuese e tankeve dhe një pjesë e armëve vetëlëvizëse që morën pjesë në Luftën e Madhe Patriotike ishin të pajisura me produktet e këtyre tre fabrikave. Fabrika e Traktorit Chelyabinsk prodhoi motorë dizel në versione për rezervuarin e mesëm T-34, tanke të rënda të serisë KV, tanke të lehta T-50 dhe BT-7M dhe traktor artilerie Voroshilovets. Në bazë të V-2, u zhvillua V-12, i cili më vonë u përdor në tanket IS-4 (arriti të luftojë për rreth një muaj) dhe T-10.
Jeta në kohë paqeje
Potenciali i plotë i modelit B -2 nuk mund të zbulohej as para dhe as gjatë luftës - nuk kishte kohë për t'u angazhuar në zhbllokimin e potencialit. Por një sërë papërsosmërish të ndryshme të vogla doli të ishin një bazë e shkëlqyeshme për zhvillim, dhe vetë koncepti ishte optimal. Pas luftës, familja u rimbush gradualisht me motorë tanke V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 dhe kështu me radhë. Për më tepër, zhvillimi ende nuk ka përfunduar, dhe motorët individualë të familjes janë ende të prodhuar në masë.
Tank T-72-tanku kryesor i betejës i BRSS, i prodhuar në një qarkullim prej rreth 30 mijë kopjesh, mori një motor V-46 me 780 kuaj fuqi. Tanku kryesor modern i betejës ruse, T-90, fillimisht ishte i pajisur me një motor 1000-kuaj fuqi B-92 të mbingarkuar. Shumë teza të përshkrimeve të B-2 dhe B-92 përkojnë plotësisht: me katër goditje, në formë V, me 12 cilindra, me shumë karburant, të ftohur me lëng, injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, lidhjet e aluminit në bllokun e cilindrave, kavilje, pistona Me
Për automjetet luftarake të këmbësorisë dhe pajisjet e tjera më pak të rënda, u krijua një gjysmë motor i brendshëm nga B-2, dhe zhvillimet e para të një skeme të tillë u kryen dhe u testuan në 1939. Gjithashtu në mesin e pasardhësve të drejtpërdrejtë të V-2 është një gjeneratë e re e motorëve me naftë në formë X të prodhuar nga ChTZ (të përdorura në BMD-3, BTR-90), ku përdoren gjysmat në një dimension tjetër-V6.
Ai ishte gjithashtu i dobishëm në shërbimin civil. Në shoqatën "Barnaultransmash" (ish-uzina numër 77) nga V-2 ata krijuan një linjë D6, dhe më vonë një D12 me madhësi të plotë. Ato u instaluan në shumë anije dhe rimorkiatorë lumi, në anijet motorike të serisë Moskva dhe Moskvich.
Lokomotiva me naftë që lëviz me TGK2, e prodhuar me një qarkullim të përgjithshëm prej dhjetë mijë kopjesh, mori modifikimin 1D6, dhe 1D12 u instalua në kamionët hale të minierave MAZ. Traktorë të rëndë, lokomotiva, traktorë, automjete të ndryshme speciale - kudo që kërkohej një naftë e fuqishme e besueshme, do të gjeni të afërmit më të afërt të motorit të madh V -2.
Dhe Fabrika e 144-të e Riparimit të Armatosur, e cila u zhvillua si pjesë e Frontit të 3-të të Ukrainës nga Stalingradi në Vjenë, deri më sot ofron shërbime për riparimin dhe restaurimin e motorëve me naftë të tipit B-2. Edhe pse është bërë prej kohësh një kompani aksionare dhe është vendosur në Sverdlovsk-19. Dhe sinqerisht, është e vështirë të besohet se fuqia e lartë e përgjithshme, besueshmëria dhe besueshmëria në punë, mirëmbajtja e mirë, komoditeti dhe lehtësia e mirëmbajtjes së motorëve modernë të kësaj familje janë vetëm një nxitës nxitës reklamash. Me shumë mundësi, ashtu siç është në të vërtetë. Për të cilën, falë të gjithëve që krijuan dhe përmirësuan këtë motor jetëgjatë.
