Fluturimi më i sigurt
“Ata gjetën vetëm një këmbë në ujë, me një çizme kamuflazhi. Kështu ata e varrosën atë, "kujtojnë dëshmitarët okularë të rrëzimit të ekranoplanit Eaglet në Kaspik në 1992. Në procesin e kryerjes së kthesës së 2 -të, ndërsa lëvizni në "ekran" në një lartësi prej 4 metrash dhe një shpejtësi prej 370 km / orë, ndodhi një "goditje", luhatjet gjatësore filluan me ndryshimet në lartësi. Në procesin e goditjes së ujit, ekranoplan u rrëzua. Anëtarët e ekuipazhit të mbijetuar u evakuuan nga një anije civile mallrash e thatë.
Përbindëshi Kaspik përfundoi karrierën e tij në një mënyrë të ngjashme, duke u rrëzuar në copa të vogla në 1980.
"Përbindëshi Kaspik" përsëriti fatin e paraardhësit të tij, ekranoplan SM-5 (një kopje e KM 100 metra në një shkallë 1: 4), i cili vdiq në 1964. "Ai u tund shumë dhe u ngrit. Pilotët ndezën ndezësin për t'u ngjitur, pajisja u shkëput nga ekrani dhe humbi stabilitetin, ekuipazhi vdiq ".
Një tjetër "Orlyonok" humbi në 1972. Nga goditja në ujë, e gjithë ushqimi i tij ra së bashku me keel, bishtin horizontal dhe motorin kryesor NK-12MK. Sidoqoftë, pilotët nuk ishin në humbje, dhe, pasi rritën shpejtësinë e motorëve të ngritjes dhe uljes së hundës, ata nuk lejuan që ekranolet të zhytej në ujë dhe e çuan makinën në breg.
Rasti i përshkruar paraqitet si një shembull i mbijetesës dhe sigurisë së lartë të ekranoplaneve. Por pyetja mund të formulohet ndryshe: tregoni një anije ose një aeroplan që është i aftë të shqyejë ashpërsinë e tij me një lëvizje të vështirë të timonit.
Një përplasje tjetër e ekranoplan në gusht 2015
Rreziku i vdekshëm qëndron në vetë idenë e fluturimit në ekran. Parimi themelor i një avioni është shkelur: sa më larg nga sipërfaqja, aq më i sigurt. Si rezultat, pilotët nuk kanë kohë të mjaftueshme në rast të një situate jonormale për të niveluar makinën dhe për të marrë ndonjë masë.
Në episodin me këmbën në çizme, ekuipazhi i "Shqiponjës" ishte akoma "me fat": shpejtësia e tyre nuk i kalonte 370 km / orë. Nëse diçka e tillë do të ndodhte me një shpejtësi prej 500-600 km / orë (këto janë numrat e treguar në karakteristikat e performancës së ekranoplanes), askush nuk do të kishte mbijetuar.
ECP bëhet plotësisht e pakontrollueshme me shpejtësi të mëdha. Nuk ka kontakt me ujin dhe nuk mundet, si një aeroplan, të anojë krahun e tij: ka ujë pak metra poshtë tij. Zakonisht e butë dhe e lakueshme, me një shpejtësi prej 500-600 km / orë, bëhet si një gur. Dendësia e mediave ndryshon me një faktor prej 800. Cila duhet të jetë forca e strukturës ekranoplan (dhe pesha e saj!) Për t'i bërë ballë një "prekjeje" të tillë? Dhe çfarë të bëni nëse një anije ose pengesë tjetër shfaqet papritmas drejtpërdrejt në kurs?
Unë as nuk po flas për fluturimet mbi akull ose tundra. Mundohuni të "lidhni" krahun tuaj në tokë me 370 km / orë.
Më ekonomike
Ekranoplani "Eaglet" kishte tre herë më shumë konsum të karburantit sesa An-12, i ngjashëm në kapacitetin mbajtës, i krijuar një çerek shekulli para "mrekullisë Alekseevsky".
Dizajni i Orlyonok ishte 85 tonë më i rëndë (pesha e thatë 120 kundrejt 35 ton për një aeroplan transporti). Shpenzimi i trefishtë i materialeve. Diferenca e treguar (85 ton) është shumë e madhe për t'iu atribuar papërsosmërisë së materialeve dhe teknologjive. Fëmija i Rostislav Alekseev shkeli ligjet e natyrës. Avioni duhet të jetë sa më i lehtë. Anija duhet të jetë e fortë (dhe për këtë arsye e rëndë) për të lundruar valët në mënyrë të sigurt. Doli të ishte e pamundur për të kombinuar këto dy kërkesa në një makinë.
Aeroplanët po fluturojnë me shpejtësi nëpër shtresat e rralla të atmosferës. EKP tërhiqet përgjatë vetë ujit, ku dendësia atmosferike arrin vlerat e tij maksimale. Pamja monstruoze e EKP, e varur me kurora motorësh, gjithashtu nuk ndihmon për të zvogëluar rezistencën e ardhshme të ajrit. Disa nga motorët janë të fikur gjatë fluturimit dhe veprojnë si çakëll i padobishëm.
Prandaj rezultatet. Për sa i përket gamës së fluturimit, ekranoplanet janë tre ose më shumë herë inferiorë ndaj avionëve me të njëjtën ngarkesë. Përkundër faktit se avionët janë të aftë të fluturojnë kudo në botë, pavarësisht nga terreni themelor.
EKP nuk ka nevojë për një fushë ajrore, por secila kërkon një bankë të thatë 100 metra për parkim, inspektim dhe riparim. Dhe gjithashtu mirëmbajtja e një kurorë me disa motorë jet, që vuajnë nga spërkatjet e vazhdueshme të ujit në kompresor dhe depozitat e pashmangshme të kripës së detit.
Ekranolet
Mallkuar me dy! Shqiponja nuk kishte as një lartësimatës barometrik. I gjithë kompleksi i instrumenteve të tij të navigimit dhe fluturimit u krijua për të fluturuar disa metra nga sipërfaqja.
Asnjë provë në lartësi të madhe nuk është kryer ndonjëherë. Nuk kishte vullnetarë vetëvrasës për t'u ulur në timon - zona e krahëve është shumë e vogël për një makinë kaq të rëndë. Shkëputja nga ekrani nënkuptonte humbjen e kontrollit të automjetit, i cili u demonstrua "me sukses" gjatë përplasjeve të të dy Eaglets.
Kapaciteti mbajtës
Kapaciteti mbajtës i ekranoplaneve më të rëndë të Byrosë së Dizajnit Alekseev ishte 0.1% e peshës së vdekur të një anije kontenierësh të linjës së oqeanit. Dhe për nga rëndësia e tij është inferiore edhe ndaj transportit të avionëve.
Kapaciteti mbajtës i aeroplanëve transportues dhe ulës Orlyonok ishte tre herë më pak se ai i avionëve të transportit ushtarak An-22 Antey, i cili bëri fluturimin e tij të parë në 1966.
Mos u ngatërroni me rekordin e "Përbindëshit Kaspik": 544 ton është pesha e tij e ngritjes, nga të cilat vetëm rreth njëqind ton ranë në ngarkesën. Pjesa tjetër është pesha e avionit dhe "kurora" e dhjetë motorëve të avionit të hequr nga skuadrilja bombarduese Tu-22.
"Lun" mbante një çakëll të mirë nga tetë motorë nga autobusët Il-86.
"Shqiponja" gjithashtu nuk ishte e lehtë. Bishti i tij NK-12 kishte një fuqi të krahasueshme me katër motorët e avionit An-12. Por kjo nuk është e gjitha. Përveç NK-12 nga bombarduesi strategjik Tu-95, dy motorë ishin fshehur nga avioni Tu-154 në hundën e automjetit.
Eshtë e panevojshme të thuhet, për sa i përket "ngarkesës", ekranoplani korrespondonte me An-12-in e lashtë? Ata që krijuan një aparat të tillë fituan fitoren e teknologjisë mbi sensin e shëndoshë.
Pyetja është - për çfarë?
EKP ishte akoma gjysma e shpejtësisë së avionëve konvencionalë të transportit. Për të mos përmendur bombarduesit supersonikë me raketa.
Vjedhurazi
Nëse radarët dallojnë minierat që lundrojnë në sipërfaqe, vozitje, periskopë dhe pajisje tërheqëse nëndetëse, atëherë si duhet të bëhet i padukshëm "Lun" 380-tonësh, me një krahë krahësh 44 metra dhe një lartësi keel të një ndërtese pesë-katëshe?!
E njëjta vlen edhe për sfondin termik dhe hidroakustik të këtij përbindëshi.
Kur zbulohet nga hapësira, faktori kryesor demaskues nuk është vetë objekti i detit, por zgjimi i tij. Si është për ekranoplanin Lun, nëse hapësira e krahëve të tij tejkalon gjerësinë e kuvertës së fluturimit të transportuesit të helikopterëve Mistral?!
Dhe fuqia e ndikimit të rrjedhave të avionëve në sipërfaqen e ujit dhe shqetësimet e shkaktuara prej tyre janë qartë të dukshme në videon e mëposhtme:
Transportues raketash
Motori fillestar i sistemit të raketave anti-anije Moskit djeg një ton barut në 3 sekonda. Kjo mund të shkaktojë probleme për përdoruesin.
Shkatërruesi është shumë i madh për t'i kushtuar vëmendje gjërave të vogla. Pas kthimit në bazë, sallatat do të pastrojnë shtresën e blozës dhe do të lyejnë anët me bojë të freskët. Por çfarë do të ndodhë me ekranoplanin që fluturon mbi ujë? Hyrja e gazrave pluhur në "kurorën" motorike çon në pasoja të dukshme:
A) Rreziku i rritjes dhe rrëzimit pasues të avionit.
B) Dëmtimi i motorëve.
Plus dëmtimi i domosdoshëm i strukturës së avionit nga pishtari i zjarrtë i përshpejtuesit të lëshimit.
Aviacioni luftarak nuk e ka këtë problem. Raketat e drejtuara së pari ndahen nga kuvendet e pezullimit. Motorët e tyre fillojnë pas një sekonde të rënies së lirë, në një distancë prej disa dhjetëra metrash nga transportuesi.
Municioni më i rëndë i lëshuar direkt nga pezullimi ishte raketa e pakontrolluar ruse S-24 me peshë 235 kg (i ashtuquajturi "laps"). Pilotët që fluturonin në Afganistan kujtuan se ngritja dhe ndalimi i motorëve pas lëshimit të S-24 ishte po aq e lehtë sa granatimi i dardhave. Përveç vështirësive të dukshme me balancimin dhe stabilizimin e fluturimit të avionit pas ndarjes së një rakete të fuqishme të rëndë. Kjo është arsyeja pse vetëm ekipet më me përvojë u lejuan të përdorin "lapsa".
Në terrenin e trajnimit Peschanaya Balka në fshatin Chornomorsk, u instalua një model i një ekranoplani të projektit Lun. Më 5 tetor dhe 21 dhjetor 1984, u kryen dy lëshime të maketeve të mushkonjave, të pajisura me vetëm motorë ndezës. Nisja e parë u bë nga ena e djathtë e çiftit të harkut të lëshuesve, dhe lëshimi i dytë u bë nga ena e majtë e çiftit të bishtit të lëshuesve.
Pas lëshimit të parë, 9 pllaka u dëmtuan, pas së dytës - 2. Dy lëshime të raketave ZM-80 u kryen në Detin Kaspik. Objektivi ishte Projekti 436 bis BCS. Nisja e parë ishte e pasuksesshme për shkak të gabimeve të ekuipazhit. Gjatë lëshimit të dytë, një salvo me dy raketa u qëllua (me një interval prej 5 sekondash). Nisja u konsiderua e suksesshme.
Epilog
Për sa i përket tërësisë së treguesve LOAD x SHPEJT x X KOSTOT E DORIVZIMIT x SIGURIA x Fshehje, ekranoplanet nuk kanë përparësi ndaj automjeteve ekzistuese. Përkundrazi, ata humbet absolutisht në të gjitha aspektet avionë konvencionalë. Duke tejkaluar anijet në shpejtësi, ekranoplanet janë 1000 herë inferiorë ndaj tyre për sa i përket kapacitetit mbajtës dhe të paktën 10-15 herë në distancë lundrimi. Duke pasur parasysh këtë, ata as nuk janë në gjendje të marrin pjesërisht detyrat e transportit detar. Rrezja luftarake "Lunya" nuk është e mjaftueshme as për operacionet në Detin e Zi, për të mos përmendur ndjekjen e transportuesve të avionëve në Atlantik.
Përdorimi i EKP është i kotë edhe kur zgjidhni një gamë të ngushtë detyrash të përmendura tradicionalisht nga adhuruesit e këtij lloji të teknologjisë. Nëse ata dëshironin seriozisht të krijonin një mjet për ofrimin e ndihmës emergjente për ekuipazhet e anijeve në ankth, zgjedhja ra mbi ngritjen vertikale të avionëve amfibë (siç është projekti sovjetik i avionëve anti-nëndetësorë VVA-14). Dyfishi i shpejtësisë, gjysma e kohës së reagimit sesa ekranoplani. Në të njëjtën kohë, për shkak të ngritjes dhe uljes vertikale, një amfib i tillë mund të përdoret në oqeanin e hapur, me valë prej 4-5 pikësh. Aq shumë për të gjithë Shpëtimtarin.
Siç ka treguar praktika, edhe një ilaç i tillë u konsiderua i tepërt. Në realitet, është më e lehtë të dërgosh anije që kalojnë pranë vendit të përplasjes dhe të zbulosh sheshin me ndihmën e avionëve dhe helikopterëve të rojeve bregdetare. Megjithë shpejtësinë relativisht të ulët (~ 200 km / orë), helikopterët mund të ekzaminojnë me kujdes sipërfaqen nga një lartësi, duke gjetur dhe hequr njerëzit nga një gomone e shpëtimit.
Ata që mbrojnë ndërtimin e këtyre thertoreve thjesht po përpiqen të injorojnë faktet e vërteta në lidhje me funksionimin e ekranoplaneve. Pas krahasimit të parametrave të "Lune" dhe "Eaglet" me avionë konvencionalë, nuk ka dyshim për kotësinë e këtij lloji të teknologjisë. Një vonesë e shumëfishtë në të gjithë performancën e fluturimit, ekonominë dhe ngarkesën, e rënduar nga kompleksiteti i funksionimit dhe mungesa e ndonjë nevoje për avionë 500-tonësh që fluturojnë mbi vetë ujin me ndihmën e "kurorave" të dhjetë motorëve të avionëve.
