Spitfire i rrënuar po tërhiqej shumë mbi Kanalin Anglez në Perëndim dhe dukej se automjeti i dëmtuar dhe piloti i tij nuk kishin asnjë shans për të arritur në bregdetin e Britanisë. Kur ai humbi plotësisht lartësinë dhe tashmë po fluturonte, pothuajse duke u kapur në kreshtat e valëve nga aeroplanët e krahëve, piloti papritmas ndjeu që fluturimi ishte stabilizuar. Sikur një dorë e butë e padukshme të ngrinte aeroplanin …
Kështu përshkruhen në trillime takimet e rastësishme të njerëzve me një efekt ekrani. Kjo do të thotë, me një rritje të ngritjes së krahut dhe një ndryshim në karakteristikat aerodinamike të avionit kur fluturoni pranë sipërfaqes mbrojtëse (ujë, tokë, etj.), Rrjedha e ajrit në hyrje formon një "jastëk ajri", i cili krijon ngritje jo vetëm për shkak të një rënie të presionit mbi rrafshin e sipërm të krahut (si në avionët konvencional), por për shkak të presionit të shtuar nën rrafshin e poshtëm, i cili mund të krijohet vetëm në lartësi jashtëzakonisht të ulëta (më pak se korda aerodinamike e krahut) Kërcimi i presionit duhet të arrijë në sipërfaqe, të reflektojë dhe të ketë kohë për të arritur në krah. Prandaj një përfundim i rëndësishëm: sa më i madh rrafshi i krahut, aq më e ulët është shpejtësia e fluturimit dhe sa më e ulët lartësia, aq më i fortë është efekti tokësor. Tani le të lëmë aerodinamikën për një kohë dhe t'i kthehemi historisë.
Deri në vitet 60 të shekullit të njëzetë, pajisjet ushtarake kishin arritur një nivel të tillë që dy vende të zhvilluara mund të shkatërronin njëri -tjetrin brenda disa orësh. Në kushte të tilla, jo aq shumë karakteristikat teknike "më të shpejta, më të larta, më të forta" filluan të dalin në pah, sa kostoja e armës. Në zhvillimin e sistemeve detare, Bashkimi Sovjetik, si zakonisht, shkoi në rrugën e vet, dhe si rezultat, u shfaq një lloj krejt i veçantë i teknologjisë i quajtur "ekranoplanes", dhe këtu BRSS arriti, sinqerisht, suksese mbresëlënëse.
Lloji më tërheqës dhe më i lirë i transportit është uji (deti, lumi). Transporti ajror nuk mund të krahasohet me transportin ujor përsa i përket konsumit të energjisë. Sipas këtyre kritereve, avioni më i mirë i transportit duket si një siklet fluturues në sfondin e një nisjeje të vjetër prej druri. Në nisje, pesha e ngarkesës së transportuar mund të jetë 5 herë pesha e saj, dhe një aeroplan shumë i mirë (përfshirë karburantin) peshon dy deri në tre herë më shumë se ngarkesa që transportohet. Vetëm transporti me raketa dhe hapësirë është më i keq se transporti ajror, ku një peshë e ngarkesës prej 1% të peshës së lëshimit mund të konsiderohet një rezultat i shkëlqyeshëm.
Pra, ekranoplan, siç dukej atëherë, kombinoi në mënyrë harmonike kapacitetin mbajtës, ekonominë e anijeve detare dhe shpejtësitë e mëdha të avionëve. Nuk më pëlqen të punoj me gjëra hipotetike, ashtu siç nuk më pëlqen të vizatoj fakte nga veshët. Prandaj, le t'i drejtohemi modeleve të jetës reale dhe të përpiqemi të zbulojmë pikat e forta dhe të dobëta të ekranoplanes.
"Përbindëshi Kaspik"
Ekranoplani gjigant KM-1, ideja e zyrës së projektimit të Rostislav Alekseev. Pesha bosh - 240 ton, pesha maksimale e ngritjes - 544 ton (!). Avioni i vetëm që ka thyer këtë rekord është An-225 Dream. Shpejtësia e lundrimit - deri në 500 km / orë. Mbresëlënës!
Por a është kaq e thjeshtë? Si u arritën këto karakteristika të shkëlqyera? Le të shikojmë foton: gjëja e parë që ju bie në sy janë 10 (dhjetë!) Motorë reaktiv VD-7, 130 kN secila. Itshtë shumë apo pak?
Për shembull, e njëjta moshë me pasagjerin "Përbindëshi Kaspik" Tu-154B. Tupolev është i pajisur me tre motorë turbofan NK-8 me një goditje prej 100 kN në modalitetin e ngritjes. Pesha maksimale e ngritjes së Tu-154B është 100 ton. Si rezultat, një proporcion i thjeshtë:
KM - pesha maksimale e ngritjes 544 ton, shtytja totale e 10 motorëve - 1300 kN.
Tu -154B - pesha maksimale e ngritjes 100 ton, shtytja totale e 3 motorëve - 300 kN.
Dhe ku është efikasiteti, si ai i një anijeje detare, për të cilën folëm kaq shumë sot? Por ajo nuk është! Dhe përgjigja është shumë e thjeshtë: ajo nuk ka nga të vijë. Tu-154 fluturon në një lartësi në shtresat e rralla të atmosferës dhe CM detyrohet të shpërthejë ajrin e dendur pranë ujit. Tupolev ka linja të pastra, një trup të hijshëm dhe të efektshëm, krahë të ngushtë të fshirë - krahasojeni këtë me pamjen monstruoze të KM, e cila kushtoi vetëm 8 motorë të instaluar në krahë! Rezistenca monstruoze e ajrit mohon të gjitha avantazhet e efektit të ekranit.
Një arsye tjetër e padukshme për shkak të së cilës efikasiteti i ekranoplaneve vuan është shpejtësia e ulët. Siç kemi zbuluar tashmë, motorët e ekranoplan dhe avionët konsumojnë afërsisht të njëjtën sasi karburanti për njësi të kohës në modalitetin e lundrimit. Por avioni, për shkak të shpejtësisë së tij më të madhe, mbulon një distancë shumë më të madhe gjatë kësaj kohe!
Po, 10 motorë KM gjoja nevojiten vetëm në modalitetin e ngritjes; kur hyni në modalitetin e lundrimit, disa nga motorët janë të fikur. Por atëherë pyetja është: sa zgjat ky "regjim ngritjeje"? Përgjigja do të jetë ngjarjet e vitit 1980 - një përpjekje për të zvogëluar shtytjen rezultoi në katastrofën dhe vdekjen e "Përbindëshit Kaspik".
Dreke
Transportuesi raketor me krahë "Lun", krenaria e kompleksit ushtarak-industrial sovjetik, një fjalë e urtë. Pesha bosh - 243 ton. Fluturimi maksimal - 388 ton. Shpejtësia- 500 km / orë. Mbresëlënëse.
"Lun" u ndërtua në dy kopje dhe ka shumë më tepër informacion mbi të sesa për paraardhësin e tij. Prandaj, le të ndalemi në të në më shumë detaje.
Ne shikojmë përsëri fotografi të bukura. Këtë herë ekranoplan është i pajisur me 8 motorë avionë NK-87 me shtytje 130 kN. Ndoshta këta janë disa motorë efikas të veçantë me konsum minimal të karburantit?
Jo NK-87 është një modifikim i motorit turbojet të anashkalimit NK-86 për aeroplanin me trup të gjerë IL-86. Konsumi specifik i karburantit për NK-86 është 0.74 kg / kgf • orë në modalitetin e ngritjes. Një tregues i ngjashëm për NK-87 është 0.53 kg / kgf • orë.
Këtu është, kursimet, do të jeni të kënaqur të thoni. Fatkeqësisht jo. Il-86 përdor 4 motorë, ndërsa Lun ka 8. Për më tepër, pesha maksimale e ngritjes së Il-86 është 215 ton, që është vetëm një herë e gjysmë më pak se ajo e ekranoplanit.
Il është një aeroplan pasagjerësh me 350 vende, dhe "Lun" ose "përbindësh Kaspik" janë ende automjete ngarkesash. Epo, le të krahasojmë "Lun" me avionin e famshëm të transportit, nuk kam frikë të them, avioni më i mirë i klasës së tij në botë - An -124 "Ruslan". Me një peshë maksimale të ngritjes prej 400 ton, deri në 150 ton mund të përbëjnë NGARKESN E DOBISHME. Ekranoplani, mjerisht, nuk mund të mburret me një tregues të tillë - ngarkesa "Lunya" nuk është më shumë se 100 ton.
Gama e fluturimit të Ruslan me një ngarkesë prej 150 ton është 3000 km, dhe me 40 ton An-124 do të fluturojë 11000 km! Çfarë na ofron "Lun"? 2,000 km, dhe ngarkesa nuk tregohet në asnjë burim. Shtë e mundur që ajo të jetë gjithashtu bosh.
Tani le të rendisim mangësitë e dukshme të ekranoplanes:
Ne fillim, shpejtësia … Shpejtësia e lundrimit të ekranoplanes është 400 … 500 km / orë, që është më shumë se dy herë më pak se ajo e avionëve konvencionalë të avionëve.
Nga ana tjetër, 500 km / orë është dukshëm më e lartë se ajo e anijeve detare. Por, përsëri, jo gjithçka është e thjeshtë këtu. Një anije ose cisternë e zakonshme e thatë e ngarkesës bën mesatarisht 20 nyje me ngarkesë. Çdo orë, ditë e natë, në stuhi dhe mjegull, pa karburant dhe pushime. Efikasiteti as që ia vlen të krahasohet - një naftë anije është një rend i madhësisë më ekonomike sesa një motor jet në drejtim të konsumit specifik të karburantit, dhe duke marrë parasysh ndryshimin në koston e naftës dhe vajguri të aviacionit me cilësi të lartë …
Dhe përsëri në lidhje me efikasitetin - dizajni ekranoplan është dy herë më i rëndë se një aeroplan me të njëjtën madhësi. Po, kur ato ndërtohen, në vend të teknologjive të aviacionit, ndonjëherë përdoren teknologji të anijeve, por ky ndryshim mbulohet me vështirësi nga kostoja e 8 termocentraleve dhe madhësia madhështore e anijeve-avionëve. Nuk po flas për koston e mirëmbajtjes: 8 motorë nuk janë shaka.
Së dyti, një cilësi shumë e rëndësishme, shkathtësi … Siç e mbajmë mend, ekranoplan është në gjendje të fluturojë vetëm mbi një sipërfaqe pothuajse të përkryer të lëmuar. Po, mund të fluturojë me një përpjekje mbi një pengesë të ulët (jo më të lartë se disa qindra metra) … por çfarëdo që të thotë dikush, zonat e aplikimit të tij janë të kufizuara në zonat detare, liqenet e mëdha dhe, ndoshta, tundrën dhe shkretëtirën Me Brezi i parë pyjor ose linja e energjisë do të jetë e fundit për ekranoplan. Ndryshe nga ekranoplanet, për aeroplanët lehtësimi nën krah nuk ka rëndësi: ku duhet - fluturojmë atje.
Për më tepër, ekranoplanet kanë manovrim shumë të dobët. Ekranoplani eksperimental KB Beriev - 14M1P (pesha maksimale e ngritjes 50 tonë), sa herë që ndryshoni kursin, duhet të ndaleni, fikni motorët dhe rrotullimin e tërheqjes në drejtimin e duhur. Edhe pse, sipas llogaritjeve, ai duhej ta bënte vetë.
Së treti, për një ekranoplan vërtet asnjë aplikim … Nëse kërkohet dërgimi urgjent i njerëzve dhe ngarkesave, është më fitimprurëse të përdorni një aeroplan. Nëse është e nevojshme të dorëzoni një ngarkesë të madhe ngarkese përtej oqeanit, çdo klient do të zgjedhë një anije, sepse është më mirë të prisni disa javë, por kurseni miliona.
Në fakt, "Lun" ekzistonte në 2 versione: një transportues raketash me 6 raketa kundër anijeve "Moskit" dhe "Shpëtimtari". Unë as nuk do të flas për transportuesin e raketave - ai përbënte një rrezik vetëm për ekuipazhin e tij (një lartësi fluturimi prej disa metrash nuk u jep pilotëve të drejtën të bëjnë një gabim). Për më tepër, Tu-22M ishte një transportues shumë më i fuqishëm i mushkonjave …
Rojtari i shpëtimit tingëllon shkëlqyeshëm. Natën, anija e mbytur - dhe papritmas një ekranoplan hidhet nga errësira, merr viktimat, një spital i lëvizshëm i Ministrisë së Situatave të Emergjencave vendoset në bord … dhe tani të gjithë janë të shpëtuar! Sidoqoftë, kjo nuk ka të bëjë me realitetin: brenda një ore, vendi i mbytjes së anijes do të jenë njerëz me jelekë të fryrë të shpërndarë në një rreze prej disa kilometrash. Se si ishte planifikuar të kërkoheshin për ta nga një ekranoplan që fluturonte me një shpejtësi prej 500 km / orë disa metra nga uji, mbeti një mister. Në çdo rast, distanca e shkurtër e fluturimit i lejoi Shpëtimtarit të punonte vetëm në zonat bregdetare. Dhe, ju lutem më tregoni, si ndryshon ekranoplani atëherë nga aeroplani i zakonshëm, i njëjti amfib Be-200? Vlefshmëria e detit? Por ky është një mit, stuhia është po aq e dëmshme për përdorimin e të dy fondeve.
Për të përdorur një ekranoplan për një ulje? Vetëm Mistral është i përshtatshëm për ulje në territoret jashtë shtetit - ekranoplanet kanë një gamë dhe kapacitet mbajtës plotësisht të pamjaftueshëm. Për të ulur një palë zbarkimi nga një ekranoplan në Gjeorgji? Por është një udhëtim shumë i gjatë, shumë më afër me aeroplan nëpër Madagaskar.
Duke marrë parasysh të gjitha sa më sipër, bëhet e qartë se interesi i udhëheqjes sovjetike në temën e ekranoplanes po zbehet shpejt, në 30 vjet vetëm 3 "përbindësha" të tillë janë lëshuar. Një hibrid i ftohtë i një anijeje dhe një aeroplani doli të ishte një aeroplan i keq dhe një anije e keqe.
Të nderuar lexues, ju mund të nxirrni përfundimet tuaja nga faktet e mësipërme dhe të interpretoni artikullin tim në mënyrën tuaj. Një gjë mbetet e padiskutueshme - blerësit tashmë kanë votuar me portofolin e tyre - megjithatë, asnjë ushtri në botë nuk është e interesuar për ekranoplanet përbindësh, megjithatë, si dhe strukturat komerciale. E gjithë përdorimi i ekranoplanes tani është i kufizuar në atraksione të lehta fluturuese për argëtimin e publikut.
