Ndër banorët e Komsomolsk-on-Amur, emri "Dzemga" lidhet kryesisht me rrethin urban Leninsky, pasi banorët e Komsomol e quajnë këtë zonë të qytetit mes tyre. Fjala e njëjtë "Dzemgi" është me origjinë Nanai dhe përkthehet si "Ashkali i Thuprës". Para fillimit të ndërtimit të qytetit në 1932, kishte një kamp të banorëve autoktonë të rajonit Amur - Nanais - në këtë zonë.
Qëllimi i ndërtimit të një qyteti të ri të Lindjes së Largët në brigjet e Amurit ishte krijimi i një qendre të madhe ushtarako-industriale dhe zhvillimi i zonave me popullsi të rrallë. Edhe në fazën e projektimit, në zonën e fshatit Permskoye, në vendin e të cilit filloi të ndërtohej qyteti, ishte parashikuar të ndërtohej një avion, fabrika të ndërtimit të anijeve dhe metalurgjike (Fabrika e Aviacionit Komsomolsk-on-Amur e quajtur pas Yu. A. Gagarin).
Fillimisht, vendi për ndërtimin e uzinës së avionëve Nr. 126, pavarësisht paralajmërimeve të popullsisë vendase, u zgjodh pa sukses. Përmbytja e lartë e vjeshtës e vitit 1932 shkatërroi pjesërisht materialet e ruajtura të ndërtimit dhe përmbyti gërmimin e përgatitur për hedhjen e themeleve të ndërtesës kryesore dhe pistës së aeroportit në ndërtim.
Menaxhmenti i ndërtimit bëri përfundimet e duhura dhe vendi i ri i uzinës dhe pista u zhvendosën në një vend më të lartë 5 km në veri të vendit të mëparshëm.
Ndërtuesit ushtarakë dhanë një kontribut të madh në ndërtimin e uzinës dhe të të gjithë Komsomolsk-on-Amur. Ata filluan të mbërrijnë në fund të vitit 1934, disa prej tyre, në mungesë të lidhjeve të transportit në dimër, arritën në vendin e ndërtimit në ski në akullin e Amurit. Çdokush që është i njohur me klimën e Lindjes së Largët me siguri do ta vlerësojë këtë vepër pa ekzagjerim, përkundër faktit se distanca midis Komsomolsk-on-Amur dhe Khabarovsk është afërsisht 400 km.
Deri në fund të vitit 1935, ndërtuesit kishin ngritur disa punëtori kryesore dhe ndihmëse, pas së cilës filloi instalimi i pajisjeve. Në të njëjtën kohë, përgatitjet ishin duke u zhvilluar për montimin e avionëve. Avioni i parë i ndërtuar në Komsomolsk në 1936 ishte avioni zbulues me rreze të gjatë R-6 (ANT-7), i projektuar nga A. N. Tupolev. Ky avion kishte shumë të përbashkëta me bombarduesin e parë sovjetik me motor të dyfishtë me monoplan TB-1. Sipas standardeve të fundit të viteve 1930, R-6 pa dyshim u konsiderua i vjetëruar, por lejoi prodhuesit e avionëve të Lindjes së Largët të grumbullonin përvojën e nevojshme. Në kohën kur R-6 i parë i ndërtuar ishte gati për ngritje, pista e fabrikës nuk kishte përfunduar ende. Prandaj, për testim, avioni ishte i pajisur me nota dhe u ngrit nga sipërfaqja e ujit të lumit Amur.
Skaut R-6
Fatkeqësisht, nuk ishte e mundur të gjendeshin të dhëna të sakta në lidhje me datën e vënies në punë të pistës së fabrikës. Me shumë mundësi kjo ndodhi në gjysmën e dytë të vitit 1936. Në çdo rast, shumica e avionëve P-6 të ndërtuar në Komsomolsk kishin shasi me rrota. Në total, 20 automjete u mblodhën në fabrikë deri në fund të vitit 1937. Disa R-6 që mbetën në fabrikë në 1938 u përdorën për fluturime të rregullta midis Komsomolsk-on-Amur dhe Khabarovsk. Në fund të viteve 30, një aeroklub filloi të veprojë në Dzemgakh, në të cilin kishte katër avionë Po-2.
Në maj 1936, një urdhër erdhi në uzinë për të krijuar prodhimin e bombarduesve me rreze të gjatë të dizajnuara nga S. V. Ilyushin DB-3, në atë kohë ishte një aeroplan mjaft i përsosur, që korrespondonte me nivelin e analogëve të huaj. Megjithë vështirësitë e shumta objektive dhe subjektive në 1938, stafi i uzinës arriti t'i dorëzojë ushtrisë 30 avionë. Në 1939, 100 bombardues ishin ndërtuar tashmë në uzinë. Në muajt e parë të vitit 1941, filloi ndërtimi i bombarduesve të silurëve DB-3T dhe DB-3PT. Më vonë, pati një kalim gradual në prodhimin e DB-3F (IL-4).
Monument i IL-4 në territorin e uzinës
Gjatë viteve të luftës, kapaciteti prodhues i uzinës së avionëve dhe produktiviteti i punës në ndërmarrje u rrit ndjeshëm. Vëllimi vjetor i avionëve të dorëzuar gjatë kësaj periudhe u rrit me më shumë se 2, 5 herë, ndërsa numri i punëtorëve mbeti në nivelin e paraluftës. Në total, uzina Nr. 126 në Komsomolsk-on-Amur dërgoi 2,757 bomba Il-4 në pjesën e përparme.
Në mesin e vitit 1945, në lidhje me kalimin në "binarët paqësorë", filluan përgatitjet për zotërimin e prodhimit serik të avionëve Li-2. Ky avion ishte një version i licencuar sovjetik i avionit amerikan të transportit dhe pasagjerëve DC-3 (C-47) nga Douglas. Grupi i parë i avionëve u prodhua në 1947. Në dy vjet, u ndërtuan gjithsej 435 avionë Li-2, nga të cilët 15 ishin në versionin e pasagjerëve.
Në fund të vitit 1947, një avion luftarak MiG-15 u ngrit për herë të parë. Ky avion, i cili më vonë mori popullaritet të gjerë, u krijua në zyrën e projektimit të A. I. Mikojan dhe M. I. Gurevich. Në 1949, përgatitjet për ndërtimin e tij filluan në uzinën e avionëve në Komsomolsk.
Në 1952, MiG-17 më i avancuar u lëshua në seri. Krijimi i prodhimit të avionëve luftarakë kërkoi një rinovim cilësor të objekteve të prodhimit të uzinës së avionëve, ndërtimin në shkallë të gjerë të objekteve të reja të prodhimit dhe rindërtimin e atyre ekzistuese. Dorëzimi i luftëtarëve MiG-17F jashtë vendit ishte debutimi eksportues i uzinës.
Në atë kohë, pista e fabrikës nuk plotësonte më kërkesat moderne. Për testimin dhe funksionimin normal të automjeteve lundruese moderne me avion, kërkohej një pistë e shtruar. Ndërtimi i pistës së betonit përkoi në kohë me fillimin e procesit të zotërimit të prodhimit të një avioni të ri supersonik nga OKB P. O. Sukhoi.
Në pranverën e vitit 1958, Su-7-at e parë supersonikë iu dorëzuan pranimit ushtarak. Fillimi i prodhimit të automjeteve luftarake "Su" shkoi me vështirësi të mëdha, të cilat personeli i uzinës i kapërceu me nder. Gjatë prodhimit serik të Su-7, janë zhvilluar 15 modifikime të këtij avioni. Bombarduesit luftarakë më të përdorur Su-7B dhe Su-7BM. Në vitin 1964, filluan dërgesat e tyre të eksportit.
Linja evolucionare e zhvillimit të Su-7 ishte luftëtar-bombardues i gjeometrisë me ndryshore Su-17. Krahu i ndryshueshëm i spastrimit bëri të mundur përmirësimin e karakteristikave të ngritjes dhe uljes dhe zgjedhjen e spastrimit optimal në varësi të profilit të fluturimit, por në të njëjtën kohë, një skemë e tillë e ndërlikoi ndjeshëm modelin e avionit.
Linja e montimit Su-17
Ndërtimi i modifikimeve të ndryshme të Su-17 për Forcat Ajrore të BRSS dhe versionet e eksportit të Su-20, Su-22, Su-22M në uzinën, e cila u bë e njohur si Fabrika e Aviacionit Komsomolsk-on-Amur e quajtur pas Yu. A. Gagarin "vazhdoi deri në fillim të viteve '90. Paralelisht me prodhimin e bombarduesve luftarakë, uzina po grumbullonte raketa lundrimi kundër anijeve P-6 dhe "Ametist" për armatimin e nëndetëseve. Me bashkëpunim, pjesët e bishtit të avionit me pjesët e hapjes dhe krahut rrotullues për Su-24 u furnizuan në Novosibirsk.
Në 1984, filloi shpërndarja e serive Su-27. Pilotët e IAP 60 ishin një nga luftëtarët e parë që zotëruan Su-27. Ky regjiment luftarak, i cili mbuloi Komsomolsk-on-Amur për një kohë të gjatë, ndau pistën me uzinën.
Luftëtarët e parë I-16 u shfaqën në Dziomga në 1939, atëherë kjo njësi e aviacionit luftarak ishte pjesë e Brigadës së 31-të të Aviacionit. Në fillim të vitit 1945, regjimenti u pajis plotësisht me luftëtarët Yak-9. Gjatë luftës Sovjetiko-Japoneze, pilotët e një regjimenti luftarak nga Dzomog morën pjesë në ofensivën Sungaria dhe operacionin e Sakhalin Jugut.
Në vitin 1951, regjimenti më në fund kaloi nga luftëtarë pistoni në avionët MiG-15. Në gjysmën e parë të 1955, ata u zëvendësuan nga luftëtarët MiG-17, të cilët së shpejti u plotësuan nga luftëtarët përgjues Yak-25 me radarin Izumrud.
Në vitin 1969, IAP-i i 60-të u ri-pajis me interceptuesit supersonikë Su-15, të cilët kishin fluturuar nga aeroporti Dzemgi për rreth 20 vjet. Në vitet 70, përgjuesit Yak-28P u bazuan në Dzomga për ca kohë, por nuk ishte e mundur të përcaktohej nëse ata i përkisnin IAP-it të 60-të ose një njësie tjetër të aviacionit. Në çdo rast, në fillim të viteve '90, në bazën e magazinimit të vendosur në aeroportin Khurba pranë Komsomolsk, kishte Yak-28P.
Përkundër faktit se IAP i 60-të ishte një nga të parët që kaloi në Su-27, ndërprerësit luftarakë Su-15 u përdorën në Dzomga qysh në vitin 1990. Veçanërisht mbresëlënëse ishin fluturimet e natës, kur Su-15, duke u ngritur në djegien e mëvonshme me avionë flakë që rrihnin nga motorët e avionëve, fjalë për fjalë u qëlluan në qiellin e errët si raketa. Pak para tërheqjes së Su -15 nga shërbimi, ishte e mundur të vëzhgoheshin aerobatikë shumë komplekse, të cilët pilotët ndezën makina që nuk ishin të përshtatshme për manovrim në luftimet ajrore, jo shumë larg aeroportit - mbi platformën Staraya dhe lumin Amur Me
Në gusht 2001, gjatë reformës tjetër të forcave të armatosura, Regjimenti i 60 -të i Aviacionit Luftarak u bashkua me Urdhrin 404 "Talin" të Kutuzov, Regjimenti i Aviacionit Luftarak të Klasit të 3 -të. Si rezultat i bashkimit, u formua Urdhri i 23 -të i Aviacionit luftarak "Tallinn" i Kutuzov, regjimenti i shkallës III, i bazuar në aeroportin Dzemgi. IAP i 23-të u bë kreu për shumë makina të reja dhe të modernizuara të markës Su.
Avioni Su-27 u bë baza për një familje të tërë luftëtarësh të vetëm dhe me dy vende, të tilla si: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Avionët, të krijuar në bazë të Su-27, u eksportuan gjerësisht dhe aktualisht janë luftëtari kryesor i Forcave Ajrore Ruse. Specialistët e Uzinës së Aviacionit Komsomolsk dhanë një kontribut të madh në krijimin e prodhimit të Su-27SK në PRC, në uzinën e avionëve në qytetin Shenyang.
Në vitet '90, në Uzinën e Aviacionit Komsomolsk-on-Amur me emrin Yu. A. Gagarin, në kuadrin e programit të konvertimit të industrisë së mbrojtjes, filloi puna në temat e aviacionit civil. Para kësaj, avionët luftarakë konsideroheshin produktet kryesore të ndërmarrjes, dhe anijet Amur, biçikletat dhe makinat larëse u prodhuan për popullatën.
Në Shtator 2001, Su-80 bëri fluturimin e tij të parë. Në fazën e projektimit, u supozua se në versionin e pasagjerëve do të zëvendësojë Yak-40 dhe An-24 në linjat ajrore lokale, dhe An-26 në atë të ngarkesave.
Su-80
Përparësitë e turbopropit Su-80 konsiderohen si karakteristika të mira të ngritjes dhe uljes dhe aftësia për të fluturuar nga fushat ajrore të pa pajisura. Kjo bëri të mundur funksionimin e Su-80 nga fusha ajrore të papërgatitura dhe të shkurtra, përfshirë shirita të pashtruar. Nëse është e nevojshme, ishte e mundur të konvertohej shpejt nga një version pasagjerësh në një ngarkesë. Su-80 supozohej të siguronte një nivel të pranueshëm komoditeti për udhëtarët sipas standardeve moderne dhe efikasitet të lartë të transportit të transportit ajror me kosto minimale të funksionimit. Nëse është e nevojshme, avioni mund të përdoret si një transport ushtarak i lehtë ose patrullë. Prania e një devijimi ngarkese në Su-80 bën të mundur transportimin e automjeteve dhe kontejnerëve standardë të aviacionit.
Avioni Su-80 kaloi testet e pranimit të fabrikës në KnAAPO dhe po përgatitej të transferohej në OKB për teste zhvillimi, por programi u ndërpre shpejt. Sipas versionit zyrtar, kjo është për shkak të përdorimit të përbërësve dhe montimeve të importuara - motorë të prodhuar nga Amerika dhe gjeneratorë francezë. Por duket se Su-80 u bë jo interesant për uzinën dhe zhvilluesin në funksion të përgatitjes për prodhim, duke premtuar përfitime të mëdha, të avionit të pasagjerëve me distanca të shkurtra Sukhoi Superjet 100.
Be-103
Të njëjtin fat pati edhe avioni i lehtë amfib Be-103. Prodhimi i tij zgjati nga 1997 deri në 2004. Disa makina të këtij lloji u shitën në SHBA dhe Kanada. Për momentin, prodhimi i Be-103 është ndërprerë, dhe e gjithë puna në të është ndërprerë. Ende ka 16 amfibë në territorin e uzinës, të cilët nuk kanë gjetur blerës.
Më 19 maj 2008, një aeroplan pasagjerësh me distanca të shkurtra Sukhoi Superjet 100 u ngrit për herë të parë nga pista e aeroportit Jomga. Ai u zhvillua nga Sukhoi Civil Aircraft (SCA) me pjesëmarrjen e kompanive të huaja Thales, PowerJet dhe B / E Hapësirë ajrore. Pjesa e përbërësve të huaj në këtë avion është shumë e madhe.
Aeroplani Sukhoi Superjet 100 në vendin e ekspozitës të aeroportit Jemgi gjatë festimit të 80 vjetorit të uzinës së avionëve (foto nga autori).
Në vitin 2011, filluan dërgesat e avionit për klientët rusë dhe të huaj. Aktualisht, janë prodhuar më shumë se 100 njësi Superjet-100.
Në Janar 2013, uzina e avionëve si degë u bë pjesë e Kompanisë JSC Sukhoi dhe u bë e njohur si dega e SHA Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Plant Aviation me emrin e Yu. A. Gagarin (KnAAZ). Me kalimin e viteve, uzina ka ndërtuar më shumë se 12,000 avionë për qëllime të ndryshme. Që nga fillimi i viteve '60, kompania ka qenë prodhuesi kryesor i avionëve luftarak të markës Su. Së bashku me prodhimin e pajisjeve të reja në KnAAZ, riparimi dhe modernizimi i automjeteve të prodhuara më parë, të cilat ishin në shërbim të regjimenteve të aviacionit luftarak të Forcave Ajrore dhe Marinës Ruse, janë duke u zhvilluar.
Gjatë dhjetë viteve të fundit, disa duzina Su-27SM të rishikuara dhe të modernizuara u janë transferuar trupave. Luftëtarët Su-27SM3 u ndërtuan në bazë të eksportit Su-27SK. Për dallim nga luftëtarët Su-27S dhe Su-27P, të cilët fillimisht hynë në Forcat tona Ajrore, luftëtarët e modernizuar Su-27SM dhe Su-27SM3 kanë një sistem më të avancuar të kontrollit të armëve dhe një sistem të ri të shikimit të radarit dhe një sistem optik-elektronik të shikimit. Këta avionë janë të pajisur me monitorë shumëfunksional, një sistem të shfaqjes së xhamit të përparmë dhe një sistem të ri të shënjestrës të vendosur në përkrenare. Luftëtarët e modernizuar janë të aftë të përdorin armë të drejtuara nga ajri në tokë, përfshirë raketat kundër anijeve. Su-27SM3 ka një kornizë ajrore të përforcuar dhe motorë të rinj AL-31F-M1 me një shtytje prej 13,500 kgf. Para ardhjes së Su-35S, luftëtarët Su-27SM dhe Su-27SM3 ishin automjetet luftarake më të përparuara me një vend në Forcat Ajrore Ruse.
Fighter Su-27SM në aeroportin Dzemgi (foto e autorit)
Që nga viti 2002, nëntëmbëdhjetë luftëtarë të bazuar në transportuesin Su-33, të cilët janë pjesë e grupit ajror (279 kiap) të aeroplanmbajtësit të vetëm aktual rus "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov", janë riparuar dhe modernizuar në KnAAZ. Në të ardhmen, është planifikuar të modernizohet edhe disa Su-33 të tjerë.
Një luftëtar Su-30 me dy vende u krijua me anë të një modernizimi të thellë në bazë të trainerit luftarak Su-27UB. Ky avion, në krahasim me Su-27, ka një gamë më të gjatë fluturimi dhe avionikë më të përparuar. Modifikimet e mëposhtme u ndërtuan në KnAAZ: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Të gjitha variantet, përveç këtij të fundit, janë të eksportueshme. Deri në fund të vitit 2014, 16 luftëtarë Su-30M2 iu dorëzuan Forcave Ajrore të RF.
Në Tetor 2008, një luftëtar Su-35S, i ndërtuar në KnAAZ në Komsomolsk-on-Amur, u ngrit nga aeroporti Dzemgi. Në vitin 2009, Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse urdhëroi 48 luftëtarë multifunksionale Su-35S.
Në shumë mënyra, historia e tridhjetë vjet më parë u përsërit me komisionimin dhe rregullimin e shkëlqyeshëm të luftëtarit Su-27. Regjimenti i Aviacionit Luftarak, i bazuar në aeroportin Jomgi, përsëri u bë kryesuesi kur luftëtari i ri u vu në veprim. Kjo është mjaft e justifikuar, duke qenë se fabrika prodhuese ndodhet brenda distancës në këmbë. Nëse është e nevojshme, kjo bën të mundur riparimin dhe rafinimin e Su-35S ende "të papërpunuar" në fabrikë, me pjesëmarrjen e përfaqësuesve të byrosë së projektimit.
Luftëtarët Su-35S në aeroportin Dzemgi (foto e autorit)
Luftëtarët Su-35S të ndërtuar në 2010-2013, të cilët janë në shërbim me IAP-in e 23-të në Dzomgakh, kanë një skemë bojë me dy ngjyra me një fund blu dhe një majë gri të errët. Su-35S është një zhvillim i mëtejshëm i luftëtarit Su-27. Gjatë krijimit të tij, përvoja shumëvjeçare në funksionimin e Su-27 u mor parasysh dhe aftësitë luftarake u rritën ndjeshëm. Fluturuesi i luftëtarit Su-35S, në krahasim me Su-27, është forcuar dhe vëllimi i rezervuarëve të karburantit është rritur. Luftëtari i ri ka një sistem të avancuar të informacionit dhe komandimit, radar me FELEKT PARASHTIMORE pasivë "N035 Irbis", si dhe motorë të rinj AL-41F1 me një sistem ndezjeje plazma dhe një vektor të kontrolluar të shtytjes.
Në fund të janarit 2010, një prototip i gjeneratës së pestë të luftëtarit PAK FA T-50, i ndërtuar në KnAAZ, u ngrit nga Dzomog për herë të parë. Aktualisht, nëntë prototipe fluturimi dhe dy mostra për kalimin e testeve në tokë dhe forcë janë ndërtuar për testim.
Imazh satelitor i Google Earth: avionët T-50 në territorin e KnAAZ
Kështu, pista dhe infrastruktura e aeroportit Jemga përdoret në mënyrë aktive si nga fabrika e ndërtimit të avionëve ashtu edhe nga regjimenti luftarak. Flota e avionëve KnAAZ përfshin avionët e mëposhtëm: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Deri kohët e fundit, uzina operonte me trena binjakë Su-17UM3 të përdorur për qëllime trajnimi. Një fakt i rëndësishëm është se avionët luftarakë Su-17 të të gjitha modifikimeve u tërhoqën zyrtarisht nga Forcat Ajrore Ruse në fund të viteve '90. Mirëmbajtja e Su-17UM3 në gjendje fluturimi, prodhimi i të cilit u përfundua në uzinën e avionëve Komsomolsk më shumë se 25 vjet më parë, ishte e mundur falë disponueshmërisë së personelit teknik të kualifikuar dhe një stok të madh të pjesëve rezervë.
Imazh satelitor i Google Earth: parkimi i avionëve në territorin e KnAAZ
Përbërja luftarake e IAP-it të 23-të përfshin luftëtarë: Su-27SM, Su-30M2 dhe Su-35S. Në Nëntor 2015, si pjesë e përmbushjes së urdhrit të mbrojtjes shtetërore, një seri tjetër e Su-35S iu dorëzua ushtrisë. Sipas planeve të Ministrisë së Mbrojtjes të Federatës Ruse, deri në fillim të vitit 2016 në IAP-in e 23-të në aeroportin Dzemgi duhet të ketë: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 dhe 24 Su-35S.
Imazhi satelitor i Google Earth: avionët e IAP -it të 23 -të në aeroportin Dzemgi
Në territorin e aeroportit, festat e aviacionit mbahen rregullisht, ku demonstrohen lloje të ndryshme të pajisjeve të aviacionit dhe kryhen fluturime demonstruese.
Ekspozita e pajisjeve të aviacionit gjatë festimit të 80 vjetorit të uzinës së aviacionit (foto nga autori)
E fundit i kushtohet festimit të 80 vjetorit të Uzinës së Aviacionit Komsomolsk-on-Amur më 16 gusht 2014 (festa e Aviacionit kushtuar 80 vjetorit të Uzinës së Aviacionit Komsomolsk-on-Amur).
Gjatë fluturimeve demonstruese, ndodhi një incident që mund të përfundonte në një aksident apo edhe një katastrofë. Su-35S që i përkiste IAP-it të 23-të, me 08 "të kuq", gjatë uljes për shkak të një gabimi të pilotit, preku majën e krahut të pistës prej betoni. Për fat të mirë, gjithçka shkoi pa pasoja serioze dhe shumë shikues as nuk e kuptuan se çfarë ndodhi.
Fatkeqësisht, jo të gjitha incidentet me pajisjet e aviacionit në aeroportin Jomgi përfunduan aq mirë. Më 19 tetor 1987, ndërsa përpiqej të ngrihej në kushte të vështira të motit, transporti An-12BK që i përkiste KnAAPO u rrëzua. Siç u krijua nga komisioni që kreu hetimin, shkaqet kryesore të katastrofës ishin pastrimi me cilësi të dobët i pistës nga bora dhe mbingarkesa e avionëve. Gjatë ngritjes, një erë e fortë e bishtit po frynte, dukshmëria ishte e kufizuar për shkak të kohës së errët të ditës.
Si rezultat, avioni, duke u larguar nga pista në fund të tij, preku antenat e pajisjeve të uljes të pajisjeve radio teknike të aeroportit dhe, pasi kishte mbledhur gardhin, u përplas në garazhin, në të cilin kishte cisterna karburanti, dhe pastaj shpërtheu. Përplasja vrau 5 anëtarë të ekuipazhit dhe 4 pasagjerë.
Kohët e fundit, më 27 Prill 2009, gjatë taksisë dhe vrapimit me shpejtësi të lartë, një prototip i Su-35 doli nga pista dhe u përplas me një pengesë. Si rezultat i aksidentit, avioni u shkatërrua plotësisht dhe u dogj. Piloti i provës arriti të hidhet jashtë dhe nuk u plagos. Për fat të mirë, ky incident nuk pati një ndikim të rëndësishëm në kohën e testeve dhe procesin e fillimit në prodhimin masiv.
Aeroporti Jomga klasifikohet si ndërkombëtar sipas regjistrit të Agjencisë Federale të Transportit Ajror. Ai është i pajisur me dy stacione navigimi me rreze të shkurtër veprimi (RSBN), një sistem të rrugës së rrëshqitjes së kursit të kategorisë së parë, radarë të mbikqyrjes dhe sisteme të sinjalizimit të dritës. Dimensionet e pistës janë 2480 × 80 m. Fusha ajrore mund të strehojë pothuajse të gjitha llojet e avionëve deri në An-124 Ruslan, përfshirëse.
Aeroporti me bazë të përbashkët Dzemgi ka luajtur dhe padyshim do të vazhdojë të luajë një rol të madh në sigurimin e aftësive mbrojtëse të vendit tonë. Rëndësia e tij u rrit veçanërisht pasi gjatë "reformës" dhe "dhënies së një pamje të re" forcave të armatosura, një numër i konsiderueshëm i njësive të aviacionit u "optimizuan" dhe rreth gjysma e aeroporteve ushtarake në Lindjen e Largët u likuiduan.
